דרבי מקומי

זה לא יכול להיות אחרת. תערוכת פאריז 2002, אפילו יותר מתערוכת קודמות, תציג לעיני המבקרים קרב אדיר בין היצרנים הביתיים. קרב על תשומת הלב. מלחמת עולם על הצלחה עתידית. ומכיוון שמדובר בהרבה מאד כסף, אתם יכולים להיות בטוחים שהקרב הזה לא יהיה עדין במיוחד.
ואנחנו מתכוונים כמובן ליצרניות הרכב מבית רנו, פיז'ו וסיטרואן. ולא, הם אמנם לא יצרני הרכב היחידים בצרפת, שהרי כיום טויוטה מייצרת שם את היאריס. ומרצדס מייצרת את הסמארט, ובקרוב תייצר כאן פולקסווגן את בוגאטי. ונכון, לצדם של הקונצרנים האדירים מככבים מספר לא קטן של יצרני עגלות קניות ממונעות, מומחיות צרפתית מוכרת המקבלת ביטוי במוצרים של ליז'יה, ואפילו מגה. אבל אלה אינם נחשבים לנותני הטון. מלאכה זו שמורה לגדולים באמת.
ואלה, באופן היסטורי זוכים להצלחה גבוהה במיוחד בתחום מכוניות הסופר-מיני, הקומפקטיות ובמידה פחותה - אבל עדיין טובה בשוק המקומי - בתחום המשפחתיות הגדולות. אגב, שתי הצרפתיות גם הצליחו באופן מבריק וכמעט מתואם לכבוש את שוק המסחריות הקטנות הפורח. מאידך, שתיהן לוקות עדיין בצורה בולטת בתחום מכוניות הסאלון היוקרתיות והחשובות לתדמית.

השנים הטובות

כאשר בוחנים את המצב כיום, כדאי לזכור כי השנים האחרונות היטיבו דווקא עם קונצרן PSA של האחיות פיז'ו וסיטרואן, ובמיוחד עם הראשונה מהשתיים. זו עושה חייל עם ה-206 - שנישלה לאחרונה את פולקסווגן גולף מתואר המכונית הנמכרת ביותר באירופה - וה-307.
מול שני להיטים שכאלה, נראה כי האופוזיציה ההיסטורית מבית רנו נחלשת מעט, מתיישנת מדי. לאחר שנים מוצלחות מאד בזכות מיניוואן הסניק, איבדה רנו מכירות וריווחיות בתקופה האחרונה, ובקצב מהיר מדי לטעמה. ותערוכת פאריז, לא במקרה, עומדת להעניק לה הזדמנות מצוינת לחזור לעצמה, ולזכות מחדש בכסף הגדול שטמון בקטגוריית הקומפקטיות. ואת זה היא עומדת לעשות עם מגאן כל-חדשה ומאד חשובה.

אז אין יוקרה?

כבר שנים ארוכות שהצרפתים מתקשים לחדור לפלח השוק היוקרתי, ולא מצליחים לדגדג אפילו יצרנים גרמניים כמו מרצדס, ב.מ.וו ואודי. ומדובר כאן לא רק במכוניות סאלון, אלא גם במכוניות ספורט ו/או קופה יוקרתיות. בניגוד לפיז'ו, רנו הקדישה לכך תשומת לב מרובה בשנים האחרונות, וייתכן שבשל כך הזניחה מעט את מרכז השדה שלה. אולם אחרי הכל, גם הם יודעים שהוול-סאטיס והאוונטיים הייחודיות יתקשו לגזול מכירות ממשיות מנבחרת גרמניה. "לפחות הם יזכו בתשומת לב שבעתיד תסייע לנו", מתנחמים ברנו.
פיז'ו נקטה בקו שמרני בהרבה, ומן הסתם גם חסכוני יותר עם ה-607, והעדיפה להתמקד במכוניות נישה שיסייעו לדגמים החשובים באמת. ואלה כאמור, שייכים לקטגוריה בעלת תג מחיר נמוך יותר, זמינים למרבית הקהל. בכל מקרה, קשה לדמיין את פיז'ו, או אפילו את רנו, מבצעת מהלך יומרני במיוחד שיזעזע את התעשייה, כמו למשל הדרך בה בחרה פולקסווגן עם הפאטון היוקרתית.

אסטרטגיות שונות

אולם למרות דמיון לא מבוטל באופן הפעולה באירופה, בחרו שני הקונצרנים המובילים בקווי מדיניות שונים לגמרי בהתייחסות לשוק העולמי. מנהלי פיז'ו מדקלמים ללא הרף כי הם אינם מעוניינים באיחוד או השתלטות על חברות אחרות, אלא מעדיפים שיתופי פעולה ממוקדים. בהחלט ייתכן ושנאת האיחודים של היצרן נובעת מהצרות שהביא על עצמו לאחר ההשתלטות על סיטרואן וטלבו, שהייתה למעשה קרייזלר-אירופה.
אבל בפיז'ו לא רק נאה דורשים, אלא גם מקיימים. שוקדים שם למשל על פיתוח מכונית קטנה עם טויוטה, על מנועי בנזין קטנים עם ב.מ.וו, ומנועי דיזל במידות שונות עם פורד. PSA גם ממשיכה בשיתוף הפעולה הארוך עם פיאט בפיתוח כלי רכב מסחריים ומיניוואנים, ולפחות כרגע עוסקים יחד עם רנו בפיתוח מנועים ותיבות הילוכים אוטומטיות.

בליעה קשה

אבל גם לרנו נסיון לא קל ב"בליעת" חברות. כזכור, בעבר היא הייתה בעלת הבית של AMC וג'יפ, איתם ניסתה לייצר מעין "ראש גשר" לטובת חדירה ריווחית לשוק האמריקני. אבל כמו שאומרים, זה לא הסתדר. הפסדי ענק הביאו את רנו למכור בסופו של דבר את החטיבה האמריקנית לקרייזלר, שהצליחה אגב הרבה יותרעם מותג השטח הכל-אמריקני.
ובכל זאת, רנו בחרה במדיניות שונה מפיז'ו, כאשר התאחדה/השתלטה על ניסן היפנית. שיתוף פעולה מדובר זה הביא עמו נדוניה לא קלה לעיכול, כמו נטילת האחריות על סמסונג - יצרן הרכב הצעיר ביותר בקוריאה, שכיום כבר משווק שני דגמים המבוססים על ניסן. בנוסף, כדי להעמיק את נוכחותה במזרח אירופה, השתלטה רנו גם על דאצ'יה ומתחילה לטפח אותה כמותג נפרד שיתמחה בעתיד במכוניות עממיות וזולות.
לעומת PSA, רנו היא חברה החובקת כיום לא פחות מארבעה מותגים, המאפשרים לה גישה לשווקים רבים ובהם גם נוכחות ביפן ומזרח אסיה. והפתעה, זה כולל כמובן גם את השוק האמריקני המעניין במיוחד.

והשותפה שנזנחה

אם להמשיך בענייני רנו, חשוב לציין כי לא רק המגאן החדשה חשובה לרנו, אלא גם האספאס החדש שיוצג בתערוכה, אשר מהווה מעין סגירת מעגל. בעצם, נכון יותר לומר שהוא מייצג את סיומו של הקשר ההדוק עם מאטרה - מי שפיתחה עבור רנו את האספאס המקורי.
מאטרה הקטנה הייתה הוגת רעיון המיניוואן, עוד כאשר שיתפה פעולה עם קרייזלר-אירופה. באופן טבעי, נשלח הרעיון לבעלי הבית החדשים דאז, פיז'ו. אבל כפי שאנו כבר יודעים, פיז'ו היא חברה שמרנית יותר, ולכן סירבה להצעה. מאוכזבים, פנו מנהלי מאטרה ליריבים הגדולים מבית רנו, והיתר כמו שאומרים, רשום בספרי ההיסטוריה ובחשבונות הרווח והפסד של הקונצרנים.
מאטרה ייצרה את שני דגמי האספאס הראשונים עבור רנו, שינתה את שוק הרכב, וכנראה גם תרמה לא מעט לראשוניות שהציגה רנו עם הסניק. להזכירכם, כמו האספאס, גם הסניק הפך יעד מועדף לניסיונות חיסול ממוקדים של מרבית יצרני הרכב, בעיקר האירופאים. וכמו האספאס, אף הוא הוכיח כי הרעיון והביצוע מוצלחים מאד וקשה, קשה מאד יהיה לחקות את ההצלחה הראשונית.