במשך עשורים, ממשלות רבות בעולם המערבי ראו בתחבורה הציבורית שירות הניתן למגזרי אוכלוסייה שאין ברשותם מכוניות. מטבע הדברים, האוכלוסיות הללו חלשות ומידת ההתחשבות בצורכיהן מוגבלת, שהרי מדובר בעניים, בקשישים שאינם נוהגים ובילדים. הדוגמה הבוטה ביותר לגישה היא האמירה האומללה של מרגרט תאצ'ר,
ראש ממשלת בריטניה בשנות השמונים, לפיה "כל אדם מעל גיל 26 הנוסע לעבודה באוטובוס - יכול לראות עצמו ככישלון".
תפיסת התחבורה בעולם המפותח השתנתה לחלוטין מאז אותם ימים, לצד התגבשות ההכרה כי לא ניתן להתמודד עם בעיות גודש התנועה באמצעות הרחבת רשתות הדרכים. יתרה מכך, הניסיון שהצטבר בערים בעולם מורה כי הרחבת היצע הדרכים תורמת בדיעבד לגידול במספר הנסיעות במכוניות, ובמקביל להחרפת גודש התנועה בצווארי הבקבוק של הדרכים.
התפיסה התכנונית המקובלת כיום בארצות-הברית ובאירופה, קובעת שההתמודדות עם בעיות גודש התנועה צריכה להיעשות בעיקר באמצעות הקטנת השימוש במכוניות פרטיות - והגדלת החלק היחסי של מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית. הדרישה להקטנת השימוש במכוניות אינה גורפת לכל מגוון סוגי הנסיעות, אלא לנסיעות המתבצעות בשעות ובאזורים בהם קיים גודש תנועה. בבריטניה, למשל, אף נחקק בשנת 1998 חוק המחייב את הרשויות העירוניות לפתח
תוכניות-אב הכוללות דרכים להקטנת נפחי התנועה.
ובישראל? בעשור האחרון השכילו רשויות התכנון לאמץ עקרונות תחבורה התואמים את התפיסה. באתר האינטרנט של משרד התחבורה ניתן לקרוא הכרזה מפורשת ביותר בנושא: "מערכת תחבורה ציבורית יעילה ומתקדמת תחסוך למדינה מיליוני שעות עבודה מבוזבזות בפקקים, תפחית את מספר תאונות הדרכים, תמנע מפגעי רעש וזיהום אוויר, תקל על בעיות החנייה ותשפר את איכות החיים. לפיכך,
הגברת השימוש בתחבורה הציבורית היא יעד מרכזי של משרד התחבורה ושל המדינה כולה" (מתוך "בתנועה מתמדת"
ספר משרד התחבורה, 2006).
כפועל יוצא משינוי התפיסה מרחיק הלכת, משרד התחבורה הגדיל את התקציבים המופנים לפיתוח רכבות עירוניות ובינעירוניות, ולסלילת נתיבים בלעדיים לתחבורה הציבורית. מטרת הפעולות הללו היא להפוך אותה לאטרקטיבית עד-כדי-כך שתהווה חלופה מועדפת על נהגי המכוניות, ותגרום להם לבחור בתחבורה הציבורית לצורך נסיעות לעבודה ונסיעות ליעדים אחרים. לשם כך, ברור שיש לשפר את רמת השירות ולקצר, במידה ניכרת, את זמני הנסיעה בתחבורה הציבורית. התמורה בעד נטישת הנוחות והפרטיות שמעניקה מכונית הנוסעים חייבת להיות ממשית ביותר, והפיתוי אינו יכול להתבטא רק בסמלים ובהבטחות חסרות כיסוי.
מידת הצלחתה של התחבורה הציבורית צריכה להימדד במספר המשתמשים שהיתה להם אפשרות בחירה, והעדיפו את השימוש בה על-פני השימוש במכונית. אין בקביעה זאת כדי להמעיט מהתועלת הנגזרת ממנה עבור מגזרי האוכלוסייה שאין להם אפשרות בחירה. אולם, עלינו להטמיע את ההכרה ששימוש בתחבורה ציבורית כתחליף מועדף הוא המפתח לקידום מערכת תחבורה יעילה הממלאת בצורה מיטבית את יעדיה.
המכללה החברתית-כלכלית
מונעת בידי פעילים ואנשי אקדמיה המלמדים בה בהתנדבות, ופועלת כדי להקנות לתלמידים בכל הארץ ידע ביקורתי ותיאורטי על החברה הישראלית - לצד כלים מעשיים לשינוי חברתי. מדור שבועי מגיש שיעורים מתוך תוכנית הלימודים של המכללה. לכל השיעורים לחצו כאן
