ב.מ.וו M5 בנהיגה ראשונה - ראש לאריות

במה נהגנו: ב.מ.וו M5 (דור 6)

מתחרים: מרצדס E63 AMG, אודי RS6

מתי אצלנו: אפריל 2018

מחיר משוער: מיליון שקלים

בעד: התנהגות, הנאה מנהיגה, ביצועים

נגד: תא נוסעים "רגיל", סאונד מאכזב

בגדול: ב.מ.וו M5 היא מכונית ראשונה שיוצרה בחטיבת הספורט של ב.מ.וו ומחזיקה יותר משלושה עשורים במעמד כמעט בלתי ניתן לערעור של מובילת קטגוריית הספורט-סאלון, מכוניות סדאן שימושיות ורגילות (כמעט) למראה עם ביצועים ויכולת דינמית מליגת העל של תעשיית הרכב.

באופן טבעי, ה-M5 עברה הרבה שינויים מאז הוצגה ב-1984 לראשונה תחת שם הקוד E28, באופן שדחף את גבולות היכולת למחוזות מוטוריים יוצאי דופן. למשל בתחום המנוע, שפתח עם שישה צילינדרים מאוד מרשים לזמנו, עבר ל-V8 מצוין ומשם ל-V10 אדיר, רק כדי לחזור מעט לאחור לטובת תקני זיהום אוויר עם V8 מוגדש.

נהיגה ראשונה ב-M5 דור חמישי (F10)

נהיגה ראשונה ב-M5 דור רביעי (E60)

אך לדברי היצרנית הגאה, הדור העדכני והשישי של ה-M5 מביא עמו מספר שינויים חסר תקדים, למרות שדווקא המנוע אינו שונה מהותית. החל מחיסול מקובל יותר ויותר בתעשייה של אופציה לתיבה ידנית אבל חשוב יותר, הנעה כפולה במקום אחורית. גם לכם נראה כאילו ב.מ.וו מתרחקת הפעם יותר מדי משורשיה הטהורים, אלה האחראים לצמיחתה של אחת ממכונות הנהיגה המלהיבות בהיסטוריה?

עיצוב ותא נוסעים: ה-M5 מבוססת על סדרה 5 הנוכחית עם שינויים ויזואליים קלים בלבד, ויש להניח שתתקשו להבדיל במבט ראשון בינה ל-530 "פשוטה" עם קיט M למשל. ודאי לא תזהו שהגג כאן עשוי סיבי פחם. מה בכל זאת? פגוש קדמי עם פתחי אוורור גדולים יותר, אחורי עם מסיט אוויר ורביעיית מפלטים. מראות צד שונות ופתחי אוורור מאחורי בתי הגלגלים הקדמיים, וגם ספוילר צנוע בקצה תא המטען. מקומם של תגי M בסבכת הכליות מלפנים ועל דלת תא המטען אינו נפקד.

אם בחוץ אפשר להעריך את האיפוק והשמירה על מאפייני הטיגריס בתחפושת פנדה, תא הנוסעים הסטנדרטי יחסית מפריע מעט יותר. איכות ב.מ.וו מוכרת יש כאן, ורמת החומרים וההרכבה ללא דופי ובהתאם למעמד (ותג המחיר) המחייב. אבל בכל זאת, יש בידול צנוע מדי מגרסאות רגועות. בורר הילוכים שונה, מתג התנעה אדום, מושבי ספורט תומכים וצמד מתגי M אדומים וייחודיים על גלגל ההגה, המאפשרים לבחור בכיול מערכות מועדף בלחיצה בודדת. ההגה עצמו זהה לסדרה 5 (ומעט גדול לטעמנו) בעוד מנופי העברת ההילוכים קטנים מדי.

יחידת הנעה וביצועים: המרכיב החשוב ביותר בתהליך בחירת המנוע ל-M5 החדשה היה המנוע הבא שישכון בה - שכן הוא צפוי להיות היברידי. ולכן, בשונה מדורות קודמים, לא הושקע כסף רב בפיתוח יחידה חדשה וה-4.4 ליטר V8 כפול המגדשים של הדגם היוצא נשאר בחרטום. עם שינויים הכרחיים כדי לחלץ ממנו יותר כוח - מגדשי טורבו גדולים יותר, לחץ גבוה יותר במשאבת ההזרקה תוכנת ניהול אחרת ועוד. כל אלה מאפשרים הספק מרבי של 600 כ"ס (40 כ"ס יותר) ותוספת של כ-10% במומנט: 76.5 קג"מ.

מספרים מרשימים מאוד, אם כי ראוי להזכיר כי חבילת ה"קומפטישן" ל-M5 הקודמת שהוצגה כבר לפני כשלוש שנים וחצי כ"מהדורה מוגבלת", ראשית לציון 30 שנות הדגם ואחר כך כתוספת ביצועים, שחררה הספק מרבי דומה. כך שצעד גדול פנים אין כאן.

בניגוד לבחירה במנוע מוכר, הכוח שהוא מייצר משוגר כעת לתיבת הילוכים אוטומטית רגילה (פלנטארית, ממיר מומנט) ולא כפולת-מצמד כבעבר. ומשם הוא עושה דרכו לא לשני הגלגלים האחוריים בלבד, אלא לכל הארבעה. הנעה כפולה, לראשונה בהיסטוריה של הדגם. ב.מ.וו מסבירים כי הוויתור על המסורת נדרש כדי לסייע בהורדה יעילה של הכוח לאספלט בעיקר בתנאי אחיזה נמוכה. המנוע ותיבת ההילוכים מציעים כל אחד שלושה מצבי כיול האחראים גם לתגובת המצערת ומהירות החלפת ההילוכים. 

הביצועים מגיעים כצפוי מאזורי האקזוטיקה הספורטיבית. 3.4 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש, ו-305 קמ"ש מרביים ללא הגבלה (אלקטרונית) מרצון. נתונים אדירים ממנוע חזק באופן משכר, אבל פחות ממכר. במציאות התגלתה היחידה הזו כמעט חסרת אופי, בוודאי בהשוואה לקודמות לה. הוא אינו מרגיש ברוטאלי, לא נשמע כוחני דיו ובוודאי חסר את אפקט ה"וואווו" של מקבילו מבית AMG המתחרה. תיבת ההילוכים מאוד מרשימה ביחס לדומות לה, אבל אינה מסוגלת להתמודד עם המהירות והדיוק הפנטסטיים של כפולת המצמד בדגם היוצא.

נוחות והתנהגות: למרות הנעה כפולה כבדה, פלטפורמת ה-5 הנוכחית בה עושה ה-M שימוש, משלבת אלומיניום ומאפשרת משקל כמעט-זהה למכונית היוצאת - 2 טון עם מיכל דלק מלא. ובמילים אחרות, אל תצפו כאן למכונית קלילה ותזזיתית. למערכת ההנעה המתוחכמת יש שלושה מצבים, 4WD לאחיזה מרבית בנהיגת יום יום, 4WD-ספורט בה עובר מרבית הכוח לגלגלים אחוריים ולפנים רק בעת הצורך (אובדן אחיזה), ו-2WD - הנעה אחורית טהורה בדיוק כמו פעם הדורשת גם ניתוק מוחלט של בקרת היציבות ומייצרת סחרור גלגלים גם בהילוך רביעי. המלצה: אם ברצונכם לבחור בה ולנהוג בפראות, בדקו רק לפני כן את עלותם של שני פירלי P-זירו במידה מתאימה. אולי תחליטו אחרת.

ב.מ.וו יכולים לטעון אחרת ככל שיירצו, אבל מצב "הנעה אחורית" נועד ללא ספק כדי להרגיע את המכורים עם שמירה מסוימת על המסורת, לאפשר השתוללות חוליגנית במגרש חניה נטוש או לייצר תמונות פוטוגניות. מצב 4WD-ספורט עם בקרת יציבות במצב "מאולחש", ישחררו מכם כל געגוע להנעה אחורית טהורה. אפשר גם כך להחליק את האחוריים אך באופן נשלט, למרוח חיוך טיפשי על הפנים ובכל זאת לא להסתכן בהחלקה סופנית לתוך קיר או עמוד.

לא פחות מרשימה היא יכולתה של ה-M5 החדשה להעניק תחושה שהיא קטנה וקלה בהרבה ממידותיה האמיתיות. ההגה מרשים, מהיר ומדויק (עם שלושה מצבי קשיחות) וגם אם אינו מספק את המשוב של קודמיו, הוא מצליח לנטרל באופן נדיר את השפעת ההנעה הכפולה על תחושת ההיגוי. למתלים האדפטיביים שלושה מצבי קשיחות נוקשים יחסית, ולכן בחרנו במצב הרך יותר גם בכביש מפותל, בחירה שהתגלתה כנכונה.

רוצים דווקא נסיעה מנהלתית בדרך לעבודה או לטיול משפחתי בסוף שבוע? התחושות מזכירות באופן כמעט מדויק סדרה 5 רגילה, עם נוחות נסיעה טובה מאוד, בידוד רעשים מרשים ותיבת הילוכים חלקה ונעימה. נדיר במכוניות כה חזקות וספורטיביות.

סיכום: ה-M5 החדשה היא ככל הנראה המרשימה ביותר בשושלת. יש לכם סימני שאלה לגבי מערכת ההנעה הכפולה? עם כל כך הרבה כוח וכזו רמת עידון וכיול, היא אחד הדברים היותר טובים שעברו על המכונית הזו, המאפשר להעלות את רף היכולת הדינמית לכזו שתתאים לכל מזג אוויר, ומנגיש אותה גם למי שלא התברך באינסטינקט של טייס קרב.

היא עושה את זה מבלי לפגוע בתחושת החיבור למכונה וחשוב לא פחות, עם אפשרות לחזור בכל עת למקורות טהורים של הנעה אחורית פרועה. הוסיפו לכל אלה שיפור בנוחות ובשימושיות היומיומית ותקבלו את מי שככל הנראה תשמור על מעמדה כמכונית הספורט השימושית הטובה בעולם. היא עולה אמנם כמו דירה בפריפריה אבל כפי שנהוג להזכיר: אם זה באמת משנה לכם, אתם לא קהל היעד.