היחס למחקר ולפיתוח המדעי בארץ חייב להשתנות. איך?
קלינטון וסגנו, אל גור, יצאו בשעתו בקריאה להעמיד את ההשקעה במדע בראש סדר העדיפות הלאומית. אצלנו זה לא קרה. מה ניתן לעשות ואיך זה קשור למוט הקפיצה, המטוס והמקרר?
ישראל מוציאה על מחקר ופיתוח (מו"פ) אזרחי כשני מיליארד דולר בשנה, בערך כסכום שמוציאות דנמרק, נורווגיה ופינלנד. העניין הוא שלא דנמרק, לא נורווגיה ולא פינלנד הן המתחרות העיקריות שלנו בשוק העולמי, אלא מדינות גדולות מהן, כמו גרמניה, צרפת, יפן וארה"ב, שההוצאה הלאומית שלהן למו"פ במונחים אבסולוטיים גדולה עשרות מונים משלנו.
מחקר שנערך ב-53 מדינות על פני תקופה של 25 שנה הראה שהתשואה ממו"פ גדולה פי 7 מהשקעה בציוד ובמבנים. מחקרים מטעם אוניברסיטאות סטנפורד, תל אביב ו-M.I.T הוכיחו כי השקעה במו"פ היא גורם מרכזי בצמיחה כלכלית ובגידול ההכנסה לגולגולת. בארה"ב, יותר מ-50% מהגידול ההיסטורי בהכנסה לגולגולת נבעו מהתפתחויות טכנולוגיות.
נתונים אלה ודומים להם לא גרמו למדינת ישראל לשנות באופן יסודי את יחסה לצורך הלאומי בפיתוח תשתיות דינמיות (תשתיות מדעיות-טכנולוגיות). כל פוליטיקאי המכבד את עצמו נאם או כתב, לפחות פעם אחת, על הצורך בפיתוח תשתיות, אבל כוונתו היתה לפיתוח תשתיות פיזיות, קרי - כבישים, מסילות רכבת ונמלים.
תשתיות המדע כדרכי עפר
תשתיות אלה חשובות אמנם, אבל הן תשתיות של המאה ה-19 ולא של המאה ה-21. אילו מדינת ישראל היתה מתייחסת לפיתוח כבישים כמו לפיתוח תשתיות מדעיות, קטעים רבים בכביש מספר אחד בין תל-אביב לירושלים היו נותרים עד היום דרכי עפר.
חשוב להבין, התשתיות הדינמיות ממלאות היום את התפקיד שמילאו התשתיות הפיסיות בשגשוגה הכלכלי של ארה"ב בסוף המאה ה-19. בעידן התעשייה, חוסנן הכלכלי של מדינות נקבע על פי עומק נמליהן, רוחב כבישיהן, אורך מסילות הברזל ורשת החשמל שלהן. בעידן המידע, החוסן והאיתנות הכלכלית של מדינות נקבעים על פי יכולתן לעדכן באופן שוטף את התשתיות הטכנולוגיות שלהן באמצעות מחקר מדעי.
החלטות שלא התקבלו
ההיגיון הכלכלי, אוצרות הטבע הדלים שלנו, המצב הגיאו-מדיני, קוטן השוק והיתרונות היחסיים שלנו במספר שטחים עתירי ידע - לרבות שעורם הגבוה של אנשי מדע ומהנדסים בקרב האוכלוסייה - היו צריכים להביא אותנו זה כבר למספר החלטות אסטרטגיות לגבי שעור ההשקעה במו"פ כאחוז מהתמ"ג, אופן חלוקת ההקצאה הממשלתית בין גופי המחקר והפיתוח השונים, ושעור השתתפותו של המגזר העסקי בהשקעה הלאומית במו"פ. זה לא קרה.
קלינטון וסגנו, אל גור, יצאו בשעתו בקריאה להעמיד את ההשקעה במדע בראש סדר העדיפות הלאומית. אצלנו זה לא קרה. אמנם, הצהרות בדבר חשיבות הפיתוח המדעי-טכנולוגי נישאות מעת לעת בפי פוליטיקאים, אבל בפועל נעשה מעט מאוד. בעשרים השנים האחרונות עשתה המדינה הרבה פחות מאשר ב-15 השנים שקדמו להן לפיתוח התשתיות הדינמיות שלה.
התפקיד של המדינה
למדינה נועד תפקיד מרכזי וכמעט בלעדי בפיתוח התשתיות הדינמיות, מאחר שהאוניברסיטאות עוסקות בקידום המחקר הבסיסי להרחבת הידע, ללא יעוד לאומי, ואילו התעשייה עסוקה בפיתוח מוצרים המשרתים את האינטרסים המסחריים שלה. לעומת זאת, המדינה יכולה להגדיר לעצמה יעדים כלכליים אסטרטגיים לטווח ארוך ולעשות שימוש במו"פ המדעי-טכנולוגי כדי לקדם את האינטרסים הלאומיים של המדינה.
בשעתו מילאה מערכת הביטחון תפקיד כזה. מהתשתיות הטכנולוגיות שפיתחה צמחו רוב חברות ההזנק האזרחיות של שנות ה-90 בתחום האלקטרוניקה. מאז לא קם גוף ציבורי אחר שלקח על עצמו משימה לאומית זו, למעט משרד המדע, במשך שנים אחדות ובתקציב דל מדי.
שלוש רמות של חדשנות טכנולוגית
חדשנות טכנולוגית מתנהלת בדרך כלל בשלוש רמות, הנבדלות זו מזו מבחינת משמעותן הטכנולוגית וחשיבותן הכלכלית: שיפור טכנולוגי, שינוי טכנולוגי ומהפכה טכנולוגית.
- שיפור טכנולוגי
מאופיין על ידי מעט מחקר והרבה מאוד פיתוח. אפשר לומר, שהמו"פ התעשייתי בארץ ומענקי התמיכה של משרד התמ"ס מופנים רובם ככולם לשיפורים טכנולוגיים, קרי לשלב שבו המוצר מאובחן ומאופיין מבחינה טכנולוגית, וכל שנותר לעשות הוא לפתח ולהבשיל אותו לייצור ולשיווק. תוחלת חייהם של שיפורים טכנולוגיים היא בדרך כלל קצרה.
אחד מהם, אולי הבולט בהם, הוא המכונית. מנוע השריפה הפנימי הופיע לראשונה ב-1885. מאז עברו יותר ממאה שנה, והוא משרת עדיין את תעשיית הרכב באמצעות שורה ארוכה של שיפורים טכנולוגיים. לא כך היה בראשית צעדיה של תעשיית הרכב. היא ניסתה מגוון נועז של טכנולוגיות מהפכניות, החל במנועי קיטור וכלה במנועי חשמל, ואמנם, השוק שיקף יפה את הפלורליזם הזה.
40% המכוניות ב-1900 היו מצוידות במנוע קיטור, 38% במנוע חשמלי ו%-22 במנוע בנזין. מכונית הקיטור, שהחלה לנוע בדרכים בשנת 1801, במהירות של 4 קמ"ש ואגב מילוי מיכל המים שלה אחת ל-15 דקות, נעלמה מהכבישים בסוף שנות ה-20 של המאה הקודמת. המכונית החשמלית קפאה על שמריה יותר ממאה שנה, ואילו מנוע השריפה הפנימי ניצח ללא עוררין.
שום כח בעולם לא יכול להציל טכנולוגיה מיושנת
חייו הארוכים של מנוע הבנזין יגיעו כנראה לסיומם במהלך המאה הזאת. הצלחה יוצאת דופן זו יכולה אך להעיד על הכלל: שום כח בעולם לא יכול להציל טכנולוגיה מיושנת.
איננו יכולים לחזות מראש הצלחה כלכלית של טכנולוגיה חדשה, פחות מכל את ממדיה. לדוגמה: ב-1902 דנו בחברת מרצדס-בנץ בפוטנציאל העולמי של שוק המכוניות. ההערכה המרבית עמדה על מיליון מכוניות, כי זה היה בערך המספר המשוער של נהגים מקצועיים שעשויים להיות זמינים להסעת כלי הרכב. אבל כבר ב-1920 הצליחה חברת פורד למכור, בארה"ב בלבד, שמונה מיליון מכוניות מדגם T .
- שינוי טכנולוגי
מצב דומה ניתן למצוא ברמה השנייה של החדשנות הטכנולוגית, רמת השינוי הטכנולוגי. טבלת השיאים העולמיים בקפיצה במוט יכולה להמחיש את מאפייניה של רמה זו: הכוונה לשינויים שחלו בחומר של מוטות הקפיצה, משום ששינויים אלה לא נובעים מהשיפורים שהוכנסו במוט העץ המקורי. הם פועל יוצא של תכונות חדשות הנובעות מהחומרים החדשים. אפשר לומר בוודאות, שהשיא הנוכחי בקפיצה במוט, הגבוה ב-241 סנטימטרים מהשיא הראשון, לא היה מושג בעזרת שיפורים בלבד. לשם כך היה דרוש שינוי טכנולוגי.
בסוף המאה הקודמת עמד שיא הקפיצה במוט על 3.74 מטרים; בשנות ה-40 של המאה הקודמת הוחלף מוט העץ בבמבוק, והשיא נסק ל-4.77 מטרים; בשנות ה-60 הוכנס לזמן קצר מוט מתכת. השיא נשבר והועמד על 4.82 מטרים; בשנות ה-80 הוחלפה המתכת בסיבים סינתטיים. השיא: 6.15 מטרים.
תוצאותיה של מהפכה טכנולוגית קונספטואלית, המייצגת את הרמה השלישית של החדשנות הטכנולוגית, הן כמובן הרבה יותר דרמטיות. כך, למשל, הטלגרף האופטי, שהקדים ב-60 שנה את הטלגרף האלקטרומגנטי, נבנה בשנות ה-90 של המאה ה-18 והתבסס על רשת של תחנות ממסר, בעלות זרועות ארוכות מתקפלות, שהעבירו מסרים זו לזו בשיטה דומה לשימוש בדגלים בטכניקת מורס.
ב-1805 כוסה מרבית שטחה של צרפת בתחנות ממסר אופטיות, לרבות קו פריז-מילנו, באורך של 720 קילומטרים. בתחילה כונתה הטכנולוגיה החדשה בשם "טכי-גרף" (הכתבן המהיר), שכן מהירות העברת המידע הגיעה ל-20 תווים בדקה, אבל לבסוף נפל הפור על השם "טלגרף" (הכתבן הרחוק).
הטלגרף האופטי שירת היטב את צבאה הרפובליקני של צרפת וגם את גיסותיו הקיסריים של נפוליאון. בשיאה מנתה רשת תחנות הטלגרף האופטי בצרפת 556 תחנות, פרוסות על פני 5,000 קילומטרים בקירוב. ב-1858, 25 שנה אחרי שהנרי בות' פיתח את הממסר החשמלי, הופעלה מערכת הטלגרף האלקטרומגנטית האוטומטית הראשונה. היא הציגה מהירות מסחררת של 2,000 תווים בדקה, פי מאה מהטלגרף האופטי. ב-1881 נסגרו שלוש תחנות הממסר האחרונות באירופה, ובכך נסתם הגולל על עידן הטלגרף האופטי.
להמשך המאמר
לפנייה לכתב/ת 
