שתף קטע נבחר

בורוביץ': אני רוצה להפוך לחברה גלובלית

כחמישה חודשים שנה לאחר שרכש את אל-על, מותח איזי בורוביץ' ביקורת על המנכ"ל הקודם, עמוס שפירא, ש"לא חשב מעבר לתפעול היומיומי" והשאיר חברה רזה מדי. ומהם הן תוכניותיו השאפתניות לעתיד?

למרות שהוא עדיין בעיצומה של הכנת תוכנית "אל-על 2010", ישראל (איזי) בורוביץ', יו"ר דירקטוריון אל-על ובעל מניות מרכזי, יודע בדיוק מה הוא רוצה לעשות בחברה, שאת רוב מניותיה רכשו הוא, אחיו דדי ושותפיהם מידי המדינה בסוף 2004. בפגישה ב"משרדו התל-אביבי" - בית-קפה ברמת-אביב - הוא פורש את תוכניותיו. הקווים כלליים, אבל המטרה

ברורה: אני רוצה להפוך את אל-על לחברת תעופה גלובלית, הוא מכריז. "כשבאתי לאל-על מצאתי חברה עם המון פוטנציאל לא מנוצל. יש בחברה הון אנושי גדול והרבה מוטיבציה. המטרה שלי היא לקחת את כל זה קדימה".

 

מה אתה רוצה לשנות בחברה?

 

"אני רוצה לנצל את כל הפוטנציאל של החברה בתחום הטסת נוסעים ומטענים. החזון שלי הוא להפוך אותה לחברה מובילה בשני התחומים. בכך עוסקת למעשה התוכנית האסטרטגית שאנחנו בונים עכשיו. התוכנית נקראת אמנם 2010, אבל היא תקבע את קווי ההתפתחות של החברה גם מעבר לנקודת הזמן הזו".

 

בורוביץ' מתלהב מהאפשרות להגדיל את רווחי אל-על באמצעות הגדלת פעילותה בתחום הטסת המטענים. גם כיום החברה מרוויחה לא רע מפעילות זו, שחלקה אינה מתרחשת כלל בישראל, אבל הוא רואה לנגד עיניו הרבה יותר: "יש פה פוטנציאל גידול אדיר. קצב הגידול של הטסת המטענים בעולם הוא 8%-7% בשנה. זה פי אחד וחצי יותר מהגידול בתנועת הנוסעים. כיווני ההתפתחות בתחום הזה יכתיבו לנו את ההחלטות בנוגע להחלפת מטוסים וסוגי המטוסים שישמשו אותנו.

 

"נמל התעופה בן-גוריון יכול להפוך לצומת של הטסת מטענים וגם נוסעים. זו המטרה שלנו, ואני לא מקבל את הקביעה שישראל היא 'קצה קו'. יש מכאן טיסות לכמה יעדים מרכזיים במזרח, כמו בנגקוק, בייג'ין, הונג-קונג ובומביי. אין סיבה שתנועה מארה"ב לא תטוס למזרח הרחוק בטיסות אל-על דרך

ישראל. התוכנית הזאת היא בת ביצוע ותלויה מאוד בהכנת לוח זמנים מיוחד, שיאפשר לנוסעים מארה"ב להשתמש בנתב"ב כנקודת מעבר לטיסות המשך. עכשיו זה גם יותר קל, כי טרמינל הנוסעים החדש בנתבג לא נופל מזה של דובאיי ובטח לא מאלו של קהיר ורבת-עמון. בעתיד בסופו של דבר יהיה שלום באזור, ואז בכלל יהפוך נתבג לנקודת מעבר מרכזית בין מזרח ומערב.

 

"לא חשבו מעבר לתפעול היומיומי"

 

מיד עם העברתה של אל-על לידי הבורוביצ'ים הודיע מנכ"ל אל-על, עמוס שפירא, על התפטרותו. שפירא, יש לציין, היה האיש שהעביר את אל-על לרווח, שהלך וגדל: את שנת 2004 סיימה החברה ברווח של 33.1 מיליון דולר, בהשוואה לרווח של 6.4 מיליון דולר בשנת 2003.

 

למרות זאת, בורוביץ' לא מפגין התרגשות מיוחדת מהתפטרות המנכ"ל. "זה לא היה חלק מהתוכנית שלנו, אבל לקח לנו מספר חודשים ומצאנו מחליף", הוא אומר. "חיים רומנו, שמונה במקומו של שפירא, הוא הכי טוב לתפקיד. יחד אנחנו צוות מוביל".

 

בורוביץ' מוסיף ומנצל את ההזדמנות למתוח ביקורת על שפירא: הוא אמנם "מלא הערכה" למוטיבציה של המנכ"ל הקודם, אבל אומר כי בהרבה מגזרים השאיר חברה "רזה" מדי. "לא חשבו כאן מעבר לתפעול היומיומי, הוא מסביר, זה עצר את התפתחות החברה".

 

עם כניסתכם לחברה לא ביצעתם חילופים של ממש בהנהלה הבכירה. השינויים היחידים היו מינויו של רומנו למנכ"ל והבאתה של מלי, העוזרת האישית שלך מארקיע. האם אתה מתכנן שינויים בהנהלה?

 

ניכר שהשאלה לא נוחה לבורוביץ', והוא מנסה להתחמק מתשובה מלאה: "ההנהלה הנוכחית טובה ואין כרגע צורך בחילופים", הוא אומר. בחברה מעריכים, עם זאת, כי הנהלת החברה תשתנה בצורה זו או אחרת בזמן הקרוב.

 

אסיפת בעלי המניות לא אישרה את דמי הניהול שביקשתם לך ולדדי. האם זו היתה מחאה של השותפים האחרים בחברה על דמי הניהול הגבוהים?

 

"החלטנו שבמקום לקבל משכורת מאל-על יועברו דמי ניהול לחברת כנפיים שבבעלותנו. ביקשנו עבורי, עבור דדי ועבור העוזרת האישית שלי דמי ניהול בסך 140 אלף דולר לחודש. אסיפת בעלי המניות אישרה רק 60 אלף דולר. יש באסיפת בעלי המניות יחסי כוחות, וזו היתה ההחלטה".

 

עדיפות לשיתופי פעולה

 

זה כמה שנים שחברות התעופה המרכזיות בעולם מאוגדות בשלוש בריתות תעופתיות גדולות שמקיימות בתוכן שיתוף פעולה, מה שמאפשר לחברות ניצול טוב יותר של ציי המטוסים שלהן (תיאום לוחות זמנים, נקודות לנוסעים וכו'). לפי הערכות מומחים היום, חברה שלא תצטרף לאחת הבריתות הגדולות תתקשה לפעול בעתיד בהצלחה. ההנהלה הקודמת של אל-על ניסתה להצטרף לברית כזו, אבל ללא הצלחה. בורוביץ' מודע לקשיים, אך מתכוון להמשיך לנסות, ושיתופי הפעולה הם במקום גבוה ברשימת המשימות שלו.

 

אל-על היא כיום חברת תעופה קטנה במונחים בינלאומיים. האם אתה רואה את החברה גדלה, קטנה או נשארת בגודל הנוכחי שלה?

 

"זה לגמרי לא ברור. מה שכן ברור הוא שאל-על חייבת למצוא דרך להתחבר לאחת מבריתות התעופה העיקריות. זה לא פשוט, פוליטית וגם מסחרית. אוסטריין איירליינס ולופטהנזה, למשל, לא יאהבו שנתחבר לברית כזו איתן, כי הן מאמינות שנתב"ג יהפוך לצומת תעופתי מרכזי ולשער כניסה לאסיה, שיספק להן מספיק תעסוקה והן ולא יצטרכו את הברית איתנו. פעם בשער הזה עברו גמלים. בעתיד יעברו בו מטוסים".

 

כתחליף להצטרפות לברית תעופה ינסה בורוביץ' להשיג רמה מסוימת של שיתוף פעולה עם חברת תעופה אירופית, כנראה לופטהנזה. כמה פגישות בעניין כבר נערכו, אך בינתיים ללא כל תוצאות של ממש. "ניתן להגיע לשיתוף פעולה איתם", הוא אומר. "נפגשתי לא מזמן גם עם הנהלת חברת התעופה האמריקנית הענקית דלתא, שלה יש איתנו הסכם של שיתוף קודים (שתי חברות שממפעילות קו במשותף). אני רוצה להרחיב את ההסכם הזה".

 

כשהיית מנכל ארקיע תמכת במדיניות השמים הפתוחים. ארקיע ביקשה אז קווי טיסה חדשים. היום שינית את עמדתך ואתה תומך בהטלת מגבלות על חברות התעופה הזרות. מדוע?

 

"כי התחרות של אל-על מול חברות התעופה הזרות אינה מתנהלת בתנאים הוגנים. אל-על משלמת כל שנה עשרות מיליוני דולרים עבור מערך הביטחון שהיא מפעילה. לחברות הזרות אין הוצאות כאלה, ולכן לא ייתכן שהן תקבלנה אישור להתחרות בנו ללא מגבלות. צריך גם לזכור שמניית הזהב של המדינה באל-על מחייבת את אל-על לשמור בידיה יכולת הטסה מסוימת למקרה של מצב חירום".

 

בורוביץ' אומר כי תפקידו של דדי אחיו, שהוא מומחה בסחר במטוסים ובהחכרתם, יהיה בעיקר לספק עבודה לאגף התחזוקה של אל-על, אותו הוא מתכוון להפוך לגוף עסקי, שישפץ ויתחזק גם מטוסים של חברות אחרות בהיקפים גדולים.

 

"אנחנו נהיה מרכז תחזוקה בינלאומי. יש כאן צוותים טכניים עם ידע אדיר, ואין סיבה שמה שהתעשייה האווירית עושה בהצלחה, אנחנו לא נעשה. ניכנס לתחום הזה בכל הכוח ונתחרה בכל גורם אחר בתחום".

 

חלק מהמטוסים של אל-על מיושנים. האם יש לכם תוכניות להחלפתם? האם יש החלטות אם לרכוש או לחכור?

 

"בסך-הכול יש לחברה 5 מטוסי 747-200 ישנים, שאותם צריך להחליף".

 

בורוביץ' אינו מתייחס למטוסי ה-575 וה-767, שגם הם ישנים יחסית, כאל בעיה: "אין דחיפות בהחלפת מטוסים. אחרי שנדע לאן אנחנו טסים בעתיד, נוכל גם להתאים את המטוסים לצרכים החדשים".

 

הקונצרן האירופי איירבאס מנסה לשבור את המונופול של בואינג בחברת אל-על ולמכור לה את מטוסיו. לבורוביץ' כבר היו שיחות עם נציגי הקונצרן, אך לדבריו הן היו "כלליות וראשוניות" בלבד.

 

ולבסוף, עובדי ארקיע, שרכשו את הפעילות התעופתית של ארקיע מחברת כנפיים, מנסים למצוא שותפים לרכישה. יש הטוענים כי למרות שנאלצתם למכור את ארקיע בהתאם להוראת הממונה על ההגבלים, אתם מתכוונים להיות שותפים בעקיפין למאמץ העובדים. האם זו אכן התוכנית?

 

"אנחנו לא מעורבים בתאגיד עובדי ארקיע. הם עצמאיים והם מנסים למצוא פרטנרים לרכישת החברה. הכי נכון והגיוני היה למזג את ארקיע לתוך אל-על, אבל לא הצלחתי לשכנע את דרור שטרום בעניין (הממונה על ההגבלים העסקיים, שהורה לכנפיים למכור את הפעילות התעופתית של ארקיע בעקבות רכישת אל-על - א.א), אבל בעתיד זה יקרה לדעתי, כי הטבע תמיד מנצח בסופו של דבר".

 

 תגובה חדשה
הצג:
אזהרה:
פעולה זו תמחק את התגובה שהתחלת להקליד
צילום: רויטרס
אל-על. בידיים חדשות
צילום: רויטרס
מומלצים