למה אל על לא ממריאה?

"אל על", ספינת הדגל של צי התעופה הישראלי הציגה בשבוע שעבר אזהרת רווח חמורה. לפי ההערכות, תפסיד השנה החברה עשרות מיליוני דולרים, אחרי שב-2005 נרשם שיא ברווחים - למעלה מ-60 מיליון דולר. איך מסבירים בחברה את ההתרסקות? בעיקר בזינוק במחירי הדלקים שהוסיפו עשרות מיליוני דולרים לסעיף ההוצאות, ובתחילת יישום מדיניות "השמיים הפתוחים" שגרמה לתחרות עזה בענף ומנעה העלאת המחירים, שהתבקשה נוכח הגידול בהוצאות.

אבל זה לא כל הסיפור. מזינוק במחירי הדלקים ומסביבה תחרותית סובלות כל חברות התעופה בעולם, חלק מהן מתמודדות יפה עם המצב ומרוויחות היטב, אחרות מפסידות. למה אל על היא דווקא בין הצונחות?

בחינת נתוני ששת החודשים הראשונים של השנה בתחום התעופה (לפני ההתלקחות בגבול הצפון) מגלה, שמספר הנוסעים שעברו בנמל בן-גוריון דווקא גדל בכ-11.5 אחוז, אבל אל על לא נהנתה מהחגיגה. גידול נאה במספר הנוסעים רשמו לזכותן דווקא חברות אחרות, כאלה שהתחילו לטוס לישראל רק השנה, או ותיקות יותר שהגדילו את מספר המושבים בטיסות שלהן לכאן. למה הנוסעים לא ממשיכים לטוס אל על? שורה של סיבות לכך, ובראשן חטא היוהרה של אנשי חברת התעופה הלאומית, שלא השכילו להבין, ששוק התעופה משתנה ולא נערכו למצב.

קצת היסטוריה: מאז קום המדינה נהנתה אל על ממעמד מיוחד בשוק התעופה הישראלי ומהגנה מושלמת של הממשלה, והייתה זו שקבעה למעשה מי יטוס, לאן, כמה פעמים בשבוע וכמה מושבים יהיו במטוסים. תיירים, נוסעים ישראלים ואנשי עסקים המרבים לטוס בעולם, הביטו בעיניים כלות על השינויים המהירים שעובר שוק התעופה בעולם, על הטיסות המוזלות ועל מגוון היעדים המוצע לאזרחי מדינות אחרות, שינויים שפסחו על השוק הישראלי. עיקר הקנאה הייתה על שלוש הבריתות הגדולות שקשרו ביניהן חברות התעופה המובילות בעולם (Star Alliance, Sky Team, One World), שאפשרו טיסות המשך משולבות למאות ולאלפי יעדים, צבירת נקודות מקבילות בחברות הקבוצה השונות, וגמישות בלוחות הזמנים של הטיסות. הישראלים - שחברת התעופה הלאומית שלהם לא הצליחה (או לא התאמצה מספיק) להשתלב באף קבוצה כזאת - נאלצו לשלם ביוקר ולטוס רק למקומות אליהם העדיפה חברת התעופה שלהם להגיע.

באל על היו בטוחים שהמצב יישאר כך לנצח, זלזלו בלקוחות ועצמו עיניים לנוכח מה שהתרחש ממש מתחת לכנפי החברה, ובעיקר ללחץ הציבורי שדרש שינוי. גם כשהשינוי התרחש, כשחברות חדשות הופיעו בשוק הישראלי ("דלתא", "אייר מדריד" ואחרות), כשלחברות אחרות ניתן סוף סוף להגדיל את מספר המושבים בטיסות לארץ וכשלנוסעים הייתה אלטרנטיבה, באל על לא זזו.

וכך, אם אין מקום באל על, אמרו לעצמם הנוסעים, אם יקר באל על, נטוס בחברות אחרות. אם אל על טסה בעיקר לניו-יורק - למרות שיעדם של נוסעים רבים הוא ערים אחרות בארצות-הברית - הרי שהחברות האירופאיות הגדולות וכמובן "קונטיננטל" ו"דלתא" האמריקניות, יספקו לנו שירות טוב ויעיל יותר.

"דלתא", למשל, מצליחה למלא בנוסעים טיסה יומית לאטלנטה. "קונטיננטל" מצליחה למלא שני מטוסים ביום בקו מתל-אביב לשדה ניוארק הסמוך לניו-יורק, ולהטיס רבים מנוסעיה ליעדים אחרים בצפון אמריקה. לאל על העניין כואב במיוחד, כי חלק גדול מנוסעי החברות האמריקאיות הם דווקא אנשי העסקים, המשלמים כסף טוב.

גם בקווים לאירופה "חטפה" החברה הישראלית: יהודי צרפת טענו שאין מספיק מושבים במטוסי אל על בקו לתל-אביב ושהמחירים יקרים, ובחברה הישראלית לא פתרו את הבעיה? "אייר פראנס", הוסיפה טיסה יומית ופשוט הכפילה את מספר נוסעיה. על חשבון אל על, כמובן. הקו לווינה היה עמוס? "אוסטריאן איירליינס" הכפילה את מספר הטיסות ובהתאמה גדל פי שניים כמעט מספר הנוסעים. הטיסות לגרמניה היו יקרות? "האפאג-פליי" הופיעה בשוק והציעה דילים לא רעים עם שירות למעלה מסביר.

ומה בשאר העולם? בטיסות של אל על לסין ולתאילנד לא היה מקום והמחירים היו יקרים להחריד? הישראלים התרגלו לטוס עם חברות התעופה של טורקיה, אוזבקיסטן, אתיופיה וירדן, שהציעו שירות טוב במחיר זול. אל על והשותפה הספרדית שלה, "איבריה", העניקו שירות עלוב לנוסעים לדרום אמריקה? באה "אייר מדריד" והעבירה אליה את הנוסעים העצבנים בדרך מישראל לברזיל ולארגנטינה.

באל על לחוצים, כי יודעים שתבוסה מול המתחרים בחלק מהקווים שלהם היא רק התחלת הצרות שלהם. אין להם, למשל, את הכסף הדרוש להצטייד בדור המטוסים החדש, והם יודעים שרוב הנוסעים, בעיקר אנשי העסקים, יעדיפו לטוס במטוסים חדישים ולא בענתיקות מתוצרת שנות ה-80. הם גם "תקועים" עם 4,500 עובדים, אמנם מסורים, אבל בעלי השכר הגבוה ביותר במשק, הרבה יותר מהשכר המושמץ של עובדי חברת החשמל, למשל. הוצאות השכר, לצד מחיר הדלק, מהוות חלק מהבעיה הכספית של החברה.

מה יכולים לעשות עכשיו באל על, כדי לצאת מהבוץ?

1. להוביל מהלך להקמת חברת תעופה ישראלית אחת גדולה. חלוקת השוק הישראלי בין אל על, ישראייר וארקיע - שלוש חברות קטנות יחסית - הפוכה למגמה העולמית של איחוד והקמת תאגידי תעופה גדולים. איחוד שלוש החברות לחברה לאומית אחת, וניסיון אמיתי להצטרף לאחת מבריתות התעופה העולמיות, ישפר את מצבן הכספי הלא מזהיר של שלוש החברות הישראליות.

2. להכניס שותף לעסק. מכירת נתח נכבד מהבעלות על החברה למשקיע בעל כיסים עמוקים, כזה שיוכל לממן את ההצטיידות הדרושה במטוסים חדישים ואת הפעלתם של קווים חדשים – לצפון ולדרום אמריקה, ולמזרח הרחוק – כדי לעמוד בכבוד בתחרות מול החברות הזרות.

3. לצמצם את העסק. לא לקנות מטוסים חדשים, לסגור חלק מהקווים, לפטר חלק מהעובדים, לוותר על רוב הנוסעים במחלקות העסקים ולהישאר עם חברה קטנה, שתפעל בפרופיל נמוך מול המתחרות, תציע הרבה טיסות שכר ותשמור על רווחיות מסוימת.

מה הסיכוי שאחד או יותר מהמהלכים האלה יתממש? גבוה. המצב הנוכחי לא יכול להימשך זמן רב, ולאל על, בלי הבעלות הממשלתית המגוננת והתומכת של פעם, אין מי שיכסה את ההפסדים. כשתיפסק האש בגבולות וכשלשרי התחבורה, התיירות והאוצר יהיה זמן לעסוק בענייני משרדם, סביר להניח שהם יכניסו ידיים ורגליים לנושא וילחצו על הבעלים והמנהלים הרלוונטיים למצוא מוצא. אחרת – ואם יירשמו עוד שנה או שנתיים של הפסדים, עוד תיאלץ הממשלה לשוב וליטול בעלות על החברה הלאומית.