רכבת: איפה אנחנו, ואיפה הם

הרכבת הקלה בירושלים, כך פורסם השבוע, ממשיכה לקרטע. מועד השלמת הפרויקט נדחה שוב ב-14 חודשים (תחזית אופטימית), ולמשך זמן ממושך יותר (תחזית מציאותית). עד שנראה קרונות ראשונים - ב-2011-2010 - על הפסים שעוד לא הונחו, תתייקר עלות הפרויקט לאזרח בסכומי כסף עצומים, הרבה מעבר ל-1.4 מיליארד שקל שהתחייבה המדינה.

גם בתל-אביב עוד לא זז פרויקט הסעת ההמונים. על הקו הבודד של הרכבת הקלה, מעיבים עיכובים בירוקרטיים ומחלוקות צפויות בנושאי תכנון. גם כאן, עד שיעלו הדחפורים לשטח, ייקח זמן רב. עד שנזכה לנסוע בקרונית חשמלית ממוזגת מפתח-תקווה לבתי-ם, יזרמו מים רבים בירקון.

וכשהמצב תקוע, והאזרח שואל עצמו האם באמת הוא מודע לקשיים העצומים שעומדים בדרכה של מדינה לאלטרנטיבה הולמת ונקייה יחסית לרכב הפרטי, כדאי לספר לו איך עושים את זה במדינות אחרות. כאלה שניגשות לפרויקט כשהן מתכוונות גם לסיים אותו כמה שיותר מהר. במילים אחרות, מדינות מתוקנות יותר.

רוצים, מחליטים ועושים

קחו למשל את טאיוואן, מדינה בה רמת החיים והתוצר לנפש דומים, פחות או יותר, לאלה שלנו. ואל תטעו לחשוב. גם בטאיוואן יש תקציב ביטחון גדול (מדי), ותשתיות תחבורה בעייתית (מאוד). גם שם צריך לחשוב על מהפך תחבורתי, כדי להתייצב על היצע אפשרויות מודרני. גם שם צריך להשקיע סכומי עתק.

וכך החלו לגלגל שם בראשית שנות ה-90 את רעיון מסילת הברזל המהירה, כזו שתחבר בין ערים גדולות השוכנות לאורך החוף המערבי במדינה, מטייפה הבירה שבצפון, דרך טאיצ'ונג במרכז, ועד עיר הנמל הגדולה קאושונג בדרום. חשבו, תכננו, והחלו לבצע. לאחר מספר שנים, לפני כעשור שנים, התפרסמו מכרזים ראשונים לפרויקט, לפי שיטת ה-BOT, בה מקים ומתפעל זכיין את הפרויקט למספר שנים, בחוזה מול המדינה; ב-1998 נבחר זכיין, בדצמבר 2000 החלה בנייה; בינואר 2005 יצאה לדרכה נסיעת מבחן ראשונה; בינואר השנה עלו לרכבת נוסעים ראשונים. כדי להבהיר: בין פרסום מכרז ראשון לתחילת פעילות מלאה, עברו כעשר שנים.

כצפוי, הפעלת הרכבת הזו גרמה לתגובת שרשרת אצל כל מפעילי התחבורה הציבורית בטאיוואן: אוטובוסים, חברת רכבות לאומית וחברות תעופה שמפעילות טיסות פנים. חיש קל הובהר להם שלמרות מחיר כרטיס לא-זול, הנוסעים מצביעים ברגליים ועוברים בהמוניהם לשירות מהיר, נוח ומודרני של הרכבת המהירה. התגובה אצל מפעילי הטכנולוגיה הישנה הייתה מהירה: שיפור איכות השירות,

הוזלת מחירים וסנכרון הקווים עם אלו של הרכבת החדשה.

ועוד הבהרה אחת. כל זה נעשה בלי להטיל אגרות גודש, בלי למנוע כניסת כלי רכב לערים גדולות, בלי הטלת מס על חניה והכי חשוב, בלי לעצבן את אזרחי המדינה. פשוט החליטו, ביצעו, ויצרו אלטרנטיבה טובה, מוצלחת ומשתלמת. מכאן עובדים כבר כללי השוק החופשי. בלי חקיקה, בלי מגבלות בלי הטרדות.

אצלנו זה קצת אחרת. ממש קצת

בישראל הנאורה, אירופה של המזרח התיכון, הקציבו אמנם למעלה מ-20 מיליארד שקל לפיתוח רכבת. אבל בפועל, התכנון והביצוע נמרח, פשלות ותאונות נרשמו על ימין ושמאל, עשרות מיליונים בוזבזו על תצפיתנים מיותרים במפגשי כבישים ומסילות. אצלנו הצהירו שהולכים לעשות מהפיכה בשירותי אוטובוסים, אבל לנוסעים במודיעין, בפתח-תקווה, בבאר-שבע ובקריית-אונו יש הרבה מה לומר על המהפכה הזו; אצלנו הבטיחו לסגור פער של 20 שנה בסלילת כבישים, הקמת מחלפים ושדרוג כבישים, ומעט מאוד יצא לפועל. על התסבוכת בענייני הרכבות הקלות בירושלים ובתל-אביב, אפשר לכתוב ספרים.

כי בסופו של דבר גילינו, ולא בפעם הראשונה, שאצלנו בוחרים בפתרון הכי נוח לשרים ופקידים: מצד אחד לא לבנות ולא לפתח דבר, מצד שני להכריח אותנו, משלמי המסים, להצטופף בתחבורה ציבורית מפגרת, לבזבז שעות בפקקים מיותרים, לזהם את האוויר שאנחנו נושמים ולא להתקדם לשום מקום טוב ויפה יותר.

למה זה מגיע לנו?

אולי כי בטאיוואן ובמקומות אחרים בעולם, יש שר תחבורה שעובד ברצינות במשך ארבע שנים, ולא מתעורר כמה חודשים לפני הבחירות כדי לפזר הצהרות. אולי כי להם ברור הקשר בין תשתית תחבורה מתקדמת, נוחה ובטוחה, לבין כלכלה פורחת. אולי כי שם יודעים להתמקד בפרויקט לאומי ולהשקיע בו מאמצים כנים ואמצעים רציניים, מהתחלה ועד הסוף, ואילו אצלנו כל פרויקט שנחתם וכל תקציב מאושר הם רק בסיס לשינויים, קיצוצים, משא ומתן מחודש ומהלכים עקומים שמובילים לדיונים משפטיים ממושכים, לבדיקות של מבקר במדינה ולסחבת.

ואולי כי שם לכל התחלה יש גם סוף. ואילו אצלנו, את המשך סלילת "נתיבי איילון" יראו, כנראה, גם הנכדים שלנו, ואת הרכבת התחתית, כנראה שגם הם לא.

פרויקט הרכבת בטאיוואן. נכון שזה נראה קצת אחרת?