1914-1945: שתי מלחמות עם חיפושית באמצע

מלחמת העולם הראשונה - שאז קראו לה פשוט "המלחמה הגדולה" - תפסה את תעשיית הרכב האירופית בשלב לא אידיאלי. רק התרגלו שם לעובדה שיש פה משהו שיכול לסחוב את הקניות מהשוק, רק קלטו שיש דבר כזה שנקרא "פס ייצור" ושהדבר הזה שמעלה אבק גם נוסע נורא מהר, רק התחילו עם כל העניין הזה של כבישים במקום שבילים - והנה הכל נעצר.

בארבע שנות המלחמה נהרגו משהו כמו 20 מיליון בני אדם, ולאלה שנשארו לא היה מצב רוח לשעשועים מוטוריים. מצד שני, במהלך המלחמה הוכח שהמכונית היא אמצעי מצוין להזזת כוחות, לתקיפה מהירה ולמעבר בשטחים בעייתיים. ולכן, הגם שהזמן הפנוי של האומללים שנקלעו למלחמה ההיא די הצטמצם, ההכרה בחשיבותו של כלי הרכב החדש הזה דווקא הלכה וגדלה. האמת, לא נגזים אם נטען שבין שתי מלחמות העולם הפכה המכונית לחלק בלתי נפרד מהציוויליזציה האנושית. אבל זה לא הכל, כי השנים ההן היו קריטיות גם להתפתחות המכונית עצמה.

מיט דה ביטלס

בין המלחמות פותחו רוב הרעיונות שעומדים בבסיסה של המכונית גם בימינו. ממש-ממש ימינו: אפילו המכונית הכי מודרנית שתראו על הכביש ב-2007 בנויה מרכיבים שרובם הומצאו כבר אז. אם בראשית התקופה עוד היה מדובר במבנה בוסרי שמבוסס על שילוב כמעט אקראי בין בסיס מוטורי (מנוע, גלגלים) למהות שימושית (מושבים, דפנות, גג), הרי שבסופה זכתה המכונית לנפח של ממש ולשיפור ניכר בשימושיות שלה. למשל, עם תא מטען אינטגרלי שהתווסף באחוריה.

הביטלס. היטלר רצה, הבריטים נתנו אור ירוק (צילום: גלית קוסובסקי)

מה שקצת יותר חשוב מהאפשרות המרגשת לשים את תיק הגולף בבגאז' הוא סדרה של שיפורים מכאניים, ופיתוחים שנכנסו אז לשוק והפכו את המכונית לקלה יותר לנהיגה. השיפורים האלה קירבו את המכונית אל האדם הפשוט, ולבסוף הפכו אותה למה שהיא היום - אמצעי תחבורה דומיננטי ומקובל לחלוטין.

קחו לדוגמה המצאה פנטסטית כמו תיבת ההילוכים האוטומטית, שנטרלה באחת את הצורך בקואורדינציה כלשהי כדי לנהוג. משאבת התגבור להגה (שאמנם נכנסה לשימוש נרחב רק בשנות ה-50, אבל פותחה כבר בשנות ה-20) הייתה המצאה חשובה לא פחות; ואי אפשר לזלזל גם במערכת הבלימה, במערכות השמע הראשונות ובמערכת החימום בתא הנוסעים. היה הרבה יותר נעים אחרי שסידרו שם מתג שמכניס אוויר חם, בעיקר כשבחוץ מינוס 25 מעלות. לא ככה?

כל הרעיונות היפים האלה השפיעו עמוקות גם על הסביבה. בעיקר בארה"ב, שסבלה קצת פחות ממדינות אירופה באותה תקופה - בוודאי לפני השפל הכלכלי הגדול. המכונית הפכה לחלק טבעי מאורח החיים האמריקני, ולזה הייתה השפעה עמוקה על היבשת הענקית. למעשה, המכוניות הפרטיות סייעו ליצור את אמריקה כפי שאנחנו מכירים אותה היום. אם זה נשמע לכם מופרז, קחו בחשבון שהמכונית אחראית לא רק למסעדות ולבתי קולנוע בשיטת הדרייב-אין, אלא גם להתהוות תרבות הפרברים. ואילו הכבישים הארוכים שנסללו בקצב אדיר לא רק אפשרו תנועה נוחה לאורכה ולרוחבה של אמריקה; הם גם גרמו לפיתוח מואץ בשלל עיירות זנוחות. אבל אנחנו סוטים מהנושא. דיברנו על מכוניות, לא?

ספק אם הייתה באותן שנים מכונית בולטת ומרשימה יותר מהטרקסיון אוואנט של סיטרואן (ראו פרק נפרד). הצרפתייה הזאת הייתה כל כך מתקדמת לזמנה, שבאמת כדאי להתייחס אליה כאל נס מוטורי. רק מה, האוואנט הייתה כמו כמעט כל דבר צרפתי: מתנשאת. בתקופה שבה המכונית עדיין הייתה רחוקה מהישג ידם של ההמונים - ובערך ארבעה אירופים ידעו מה ההבדל בין הנעה קדמית לאחורית - הצרפתים כבר התעסקו עם חלוקת משקל וזוויות מתלים. כסימן לבאות היא הייתה מצוינת, אבל בתווך שבין המלחמות היא הייתה יותר אוננות ופחות תכל'ס. לכן, ולו בשל מידת ההשפעה על ההיסטוריה המוטורית, החיפושית של פולקסווגן הייתה חשובה בהרבה.

החיפושית ייצגה כמעט בכל אספקט את ההפך הגמור מהסיטרואן הנ"ל. נא לא לשכוח שבבסיסה, היא יוצרה כחלק מניסיון של היטלר לקרב אליו את הציבור. בהוראות שהעביר בתחילת שנות ה-30 למתכנן החיפושית, האדון פרדיננד פורשה, ביקש הצורר ימ"ש ארבעה דברים עיקריים: מכונית עממית לגמרי שתעלה משהו כמו חצי שנת משכורת ממוצעת, שתוכל להסיע שני מבוגרים ושלושה ילדים, שתגיע ל-100 קמ"ש, ושתהיה מאוד פשוטה מבחינה מכאנית.

כשהמפרט הזה הגיע לפורשה הייתה לו כבר תוכנית ביד, ואפילו אחת שדי דמתה לתוצאה הסופית. אבל אז באה מלחמת העולם השנייה - ובמהלכה הייתה פולקסווגן עסוקה בעיקר בניסיונות להתאים את היצירה המופלאה שלה לצרכים צבאיים. רק אחרי מלחמת העולם, ואחרי שהבריטים נתנו אור ירוק, החלה פולקסווגן לייצר חיפושיות עבור הקהל הרחב באמת.

התוצאה הייתה לא פחות מפנטסטית. למרות הנעה אחורית שהטיסה את הזנב לכל כיוון עוד לפני שבכלל התחיל לרדת גשם - ולמרות קקופוניה מוטורית בלתי אפשרית, נוחות שבמקרה הטוב אפשר לכנות "בעייתית", וידידותיות למשתמש האופיינית לעגורן - החיפושית שינתה את ההיסטוריה לעד, והביאה את חלום המכונית הפרטית לכל בית באירופה שאחרי טראומת היטלר.

איך לשנע מנוע

בארה"ב של שנות ה-20 השתעשעו יצרניות הרכב ברעיונות קצת שונים מ"מכונית לכל פועל". אצלם זה היה יותר בכיוון של "המון מכונית, ולא משנה מי קונה" - גישה שלא לגמרי נעלמה גם מהמכוניות שמיוצרות שם היום. אתם יודעים איך זה: כשאתה מתכנן מכונית עבור קהל שסוחב עודף משקל ממוצע של 25 קילו לפחות, אתה נדרש להציע הרבה מקום. אז המכוניות האמריקניות של אז היו בעיקר גדולות ומרווחות. מתוחכמות במיוחד הן בטח לא היו, לפחות לא עד שנות ה-30.

לאחר התאזנות - ולו רגעית - מהקריסה הפיננסית הגדולה של סוף שנות ה-20 ותחילת ה-30, החלה ארה"ב המוטורית לפרוח. אמריקה קיבלה את המכונית באהבה גדולה, והחליטה להפוך אותה גם למשהו שנוח, נעים וקל להשתמש בו. רעיונות שמטרתם לספק מקסימום נוחות פרחו והוטמעו במהירות בכל המכוניות שיוצרו בארה"ב, בזמן שפתרונות טכניים חכמים שנראים לנו היום כמובנים מאליהם תמכו בצד הדינמי.

גם בגוף המכונית נעשו שינויים רבים באותן שנים (בעיקר כאלה שסגרו אותה לחלוטין והפכו אותה למוגנת יותר, ולא רק ממזג האוויר), אבל אלה היו התאמות מינוריות בהשוואה לשינוי הגדול באמת - שילוב מנועים גדולים בחרטום המכוניות.

"גדולים" במונחים אמריקנים זה שישה ושמונה צילינדרים, אבל הייתה גם קדילאק V16 עם מנוע בעל - אני יודע שניחשתם לבד - 16 צילינדרים. זאת הייתה ממותה מוטורית סופר-יוקרתית שעדיין תוכננה לפי המבנה הפתוח והמיושן ונבנתה ב-4,076 חתיכות בלבד, כולן בעבודת יד. היה לה מנוע מפלצתי בנפח של כשבעה ליטרים, הספק של 185 כ"ס ואורך של סופר-טריילר. במובנים רבים, הקדילאק המרשימה הזאת חלקה את תואר ההוד וההדר עם הבוגאטי רויאל, אולי מכונית היוקרה הכי מוגזמת אי פעם, שיוצרו ממנה שש חתיכות בלבד. אם כי הקדילאק בכל זאת נראתה די קטנה ליד הרויאל, שהתברכה במנוע 12.7 ליטר עם שמונה צילינדרים ו-300 כ"ס, אורך כללי של 6.4 מטר, בסיס גלגלים של יותר מארבעה מטר ומשקל "יבש" של 3.2 טון. אבל ברשותכם נניח עכשיו ללוקסוס הזה, ונשוב למכוניות של אנשים נורמליים.

בשנות ה-30 היו האמריקנים עסוקים מאוד במציאת פתרונות לשיפור איכות החיים בתוך מכונית שנוסעת מחוף לחוף. ככה גילו שם את תושבות המנוע הגמישות שאפשרו לנטרל רעידות מתסכלות, ואת הצמיג בעל הדופן הרכה (יחסית) ששיפר את נוחות הנסיעה. גם בולמי הזעזועים, שריככו את המכות וייצבו את המכוניות הסופר-כבדות והארוכות, פותחו באותו עשור. מהצד השני של סעיף הנוחות הגיעו תיבות הילוכים ידניות שהתבססו על גלגלי שיניים מיוחדים ואפשרו העברות חלקות יותר, ומעט מאוחר יותר - מצמד עם תגבור לטובת רגל שמאל. לצד כל אלה אתם יכולים לסמן וי גם על המצאות קלילות יותר, אבל בהחלט מעניינות. מגבים עם מנוע חשמלי, למשל. חשוב מאוד.

עם כל זה, נראה שהשינוי החשוב ביותר במבנה הבסיסי של המכונית היה הסטת המנוע הגדול והכבד קדימה - או אם לדייק, הצבתו בין שני הגלגלים הקדמיים. לשינוי הזה הייתה השפעה דרמטית על מראה המכונית, על ההתנהגות שלה ועל רמות הבטיחות והנוחות שהיא מעניקה.

נתחיל, אם לא אכפת לכם, בנוחות: הסטת המנוע קדימה יצרה מרחב גדול יותר בתא הנוסעים, אפשרה לקצר את מכסה המנוע וגם לקמר את הגג מאחור, מה ששינה את הצללית של המכונית באופן ניכר ונתן למעצבים אפשרות לשחק עם החלק האחורי. לגבי הבטיחות, השינוי במיקום המנוע - בשילוב עם מתלים עצמאיים ובולמי זעזועים חדשניים - יצר חלוקת משקל נכונה יותר, נטרל חלק ניכר מהקופצנות ושיפר מאוד את נוחות הנסיעה. הוא גם העניק תחושה טובה יותר למי שאחז בהגה המשחתת הענק של התקופה. ההגה יצר את התחושה שהוא מחובר לגלגלים באופן רציף, וגם אם אפקט השיוט המבחיל לא נעלם לחלוטין, הוא צומצם באופן משמעותי.

בשלב זה של ההיסטוריה תפס מבנה המכונית את התצורה הכללית שאנו מכירים כיום: תא נוסעים, תא מטען, כנפיים שמחפות על הגלגלים ותא מנוע דומיננטי. כמה חבל שמלחמת העולם נתקעה ככה סתם באמצע, וגייסה שוב את תעשיית הרכב למאמץ המלחמתי. אבל אפילו מהרע הזה יצא לא מעט טוב.

גיוס כהלכה

לאלה מכם שבמקום שיעורי היסטוריה העדיפו לשבת על הטריבונות ולדפוק שאכטות, הנה מבזק: אחרי שהיטלר פלש לפולין בספטמבר 1939 נכנסה אירופה כולה למערבולת אש שהסתיימה רק כעבור שש שנים, כשהרייך השלישי נפח את נשמתו סופית. ההשלכות היו הרסניות מבחינת תעשיית הרכב האירופית, אבל בצד השני של האטלנטי העניינים דווקא תקתקו לא רע באותן שנים. במיוחד כל זמן שארה"ב לא נכנסה למלחמה. ב-1939 השיקה פורד את המרקורי החדשה; כעבור שנה הייתה האולדסמוביל של ג'נרל מוטורס למכונית הראשונה שהציגה תיבת הילוכים אוטומטית רצינית בייצור סדרתי; גם מכשיר הרדיו לרכב הופיע לראשונה באותן שנים, ובמכוניות של פקארד הותקן מזגן חלוצי.

אחרי שנתיים של מלחמה באירופה, אמריקה הייתה תקועה בין שתי מטרות: הצורך להמשיך ולהתחזק כלכלית, והרצון לשבור את מדיניות הבדלנות ולעזור לבריטניה במלחמה נגד היטלר. הרבה זמן ישבו האמריקנים על הגדר, וכרגיל אצלם ירדו ממנה רק אחרי אירוע קטלני במיוחד. בבוקר ה-7 בדצמבר 1941 תקפו היפנים את בסיס הצבא האמריקני בפרל הארבור שבהוואי, ומאותו רגע נכנסה ארה"ב באופן פעיל למלחמה.

בשנים הבאות נותבה כל האנרגיה של התעשייה האמריקנית אל המאמץ המלחמתי. גם תעשיית הרכב הוסבה בבת אחת לתעשייה צבאית, ובדיוק ב-9 בפברואר 1942 ירד אחרון כלי הרכב הפרטיים מפס הייצור. מה ירד משם אחר כך? ובכן, קרייזלר עברה לייצר טנקים, ג'נרל מוטורס התעסקה עם מכונות ירייה ומקלעים למטוסים, וסטודבייקר קיבלה חוזה לבניית מנועי מטוסים. פורד - שהייתה בשלב הזה על סף קריסה כלכלית - הקימה מפעל לייצור מפציצים, וחברת ויליס בכלל שיחקה אותה: היא זכתה במכרז לייצור רכב צבאי כפול הנעה למשימות כלליות. זה היה האב הקדמון של מה שאתם מכירים היום בתור ג'יפ, זה שהגירסה האזרחית שלו הפכה לרכב הנמכר ביותר של החברה.

במקום לשתק את התעשייה, ההירתמות למלחמה יותר מהכפילה את כושר הייצור של ענקיות הרכב מדטרויט, והביאה צמיחה ושגשוג כלכלי ליצרניות. פורד נחלצה מהקשיים הכלכליים שאיימו עליה, וגם מחזורי הכספים של קרייזלר ו-GM התנפחו פלאים. שנות המלחמה הביאו איתן עוד כמה תופעות לוואי מעניינות: למשל, העובדה שפועלים רבים גויסו לצבא גרמה לכך שמפעלים רבים התחילו להעסיק נשים בפס הייצור - מה שנתן דחיפה רצינית לתנועה הפמיניסטית. סתם למקרה ששאלתם את עצמכם איך זה קרה.

ב-1945 נגמרה המלחמה והחל השלב הבא באבולוציה של המכונית: תעשיית הרכב נכנסה לקצב ייצור מואץ והגיעה לפסגות חסרות תקדים. אבל על זה כבר יספר לכם אלי פנגס בפרק הבא.