4 צמיגים, 800 מסמרים, 911 אחת

וידוי קטן. מעולם לא יצא לי לנהוג על קרח. לנהוג ממש, אני מתכוון. לא לזחול באיזה כביש צר וחורפי בדרך לאתר סקי אלפיני, עם שרשרות שלג מחורבנות שעשו אותך מאושר פתאום, כשגילית שהילוך ראשון אכן מאפשר נסיעה קדימה ולא רק החלקה לאחור למרות שהמצערת לחוצה עד הסוף. שרשרות שגרמו לך לקלל קודם במשך שעה וחצי נטו - פרק הזמן הממוצע שלוקח לעטוף בחוליות מעצבנות שני צמיגים אומללים, שאחרת לא מסוגלים להעביר כוח מנוע לכביש.

לנהוג מהר על הקרח, אני מתכוון. מאוד-מאוד מהר. אבל הנה הבעיה: כמו שמגלה כל אידיוט שלא רכש שרשרות לפני הנסיעה לסקי, השידוך בין נהיגה מהירה למשטח מכוסה קרח, זה לא בדיוק הלנה עמרם. כדי להתמודד עם המצב הנתון של אחיזה אפסית בין גומי למשטח קרח - וכדי לדלג מעל מגבלת המהירות הבלתי נמנעת של שרשרות - מי שרוצה לנהוג ממש מהר על קרח, משתמש בצמיגים ממוסמרים. 200 מסמרים אם לדייק, באורך ארבעה מ"מ כל אחד, על כל אחד מארבעת הצמיגים. ובפעם הראשונה שלי על קרח, כל אחד מה-800 האלה, מוסמר בדיוק למקום הנכון. פורשה.

שלום כיתה של מיליונרים

יש מכוניות שאני מתמכר להן מהרגע הראשון. זה משהו שקשה לאבחן, וקשה עוד יותר לתאר: הן בפירוש לא חייבות להיות חזקות או מהירות במיוחד, אם כי באופן טבעי, מכונית עם מנוע של כמה מאות כ"ס, קוסמת לי קצת יותר מסמארט עירונית ומקסימה כנזלת. מה שחשוב הוא שהקסם שלהן, שגורם לי לרצות לחבק ברגשנות את ההגה, הוא עניין של תחושה מיידית.

כניסה, כיוון מושב, אחיזה בהגה, מנוע בסרק, הילוך ראשון, זהו. אלפא סוד מתפרקת קנתה אותי. פיז'ו 309 מכוערת הקסימה אותי. וכן, גם ב.מ.וו סדרה 3 מהדור שלפני באנגל, וגולף GTI נוכחית, וסובארו אימפרזה GT. כאלה. עכשיו, חשוב גם להבין שלא מדובר ביצרנית כזו או אחרת. כך למשל, מעולם לא דיברה אלי אלפא שאינה סוד. אותם הדברים נכונים גם לגבי פיז'ו, ואפילו ב.מ.וו לא יוצאת נקיה. אבל יש יצרנית אחת, יוצאת מהכלל.

היידי, מדריכה לעת מצוא ונהגת בחסד (תצלום: Dirk Michael Deckbar)

בכלל לא משנה לי באיזה דגם של פורשה מדובר. כל אחד מהם פגע אצלי בול עד היום. אלה לא המכוניות הכי נוחות לנהיגה, סידור הדוושות בהן לא תמיד אידיאלי, ומכאן שהן בטח לא המכוניות שהכי קל לנהוג בהן מהר. אבל פעם אחר פעם, דגם אחר דגם, הן גורמות לי להתאהב. האחרונה שנהגתי בה על אספלט, קאיימן לבנה וממש לא חדשה או חזקה במיוחד, השאירה אותי מחוץ למיטה במשך רוב שעות הלילה. בסביבות חמש בבוקר, אחרי משהו כמו 600 ק"מ של נהיגה רצופה בכל כביש לא-ישר שאפשר למצוא ברדיוס של שעה נהיגה מהמרכז, החניתי אותה מתחת לבית. אבל אתם יודעים מה, עזבו את תל אביב. בואו לאירופה.

מגובה של 30 אלף רגל, בחורף, פינלנד נראית כמו שאתם יכולים לדמיין: משטח לבן אחד רצוף שממלא את העין מקצה לקצה. זה תיאור שיכול עקרונית להתלבש על כל חלק אחר של אירופה שנמצא ממש קרוב לקוטב, אבל באופן מעשי, אין דבר לבן יותר ורצוף יותר ממה שאתה רואה אחרי שנחתת בשדה התעופה של הלסינקי, עלית על מטוס נוסף, ועפת עוד 1,000 ק"מ צפונה, לשדה התעופה האינטימי של איבאלו, שזה כבר ממש באזור החיוג של חוג הקוטב.

לא צריך לעשות צ'ק-אין, והמושבים לא מסומנים. אני מניח שהרעיון הוא כזה: מי שממש מתעקש לטוס כל-כך צפונה בחורף, כנראה יודע מה הוא עושה ויש לו גם סיבה ממש טובה לעשות את זה. סיבה לדוגמה: לקפוץ למסלול הניסוי המסודר הצפוני ביותר בעולם, כדי לנהוג על מסלולי קרח עם צמיגים ממוסמרים וכמה מאות כ"ס שדוחפים את הגלגלים. ועכשיו כשאנחנו יודעים בדיוק למה אני כאן - במינוס 20 מעלות, בפורשה, לועס בשר צבי מיובש ומלוח מדי - אולי כדאי להסביר גם מה עושות כאן המכוניות האלה.

פורשה עושה עסקים טובים, כי היא בונה את מכוניות-הספורט-לשימוש-יומיומי הטובות בעולם. ולפחות חלק מזה קשור לעובדה שהיא מתייחסת ברצינות די תהומית לנהיגה. לכל סוג של נהיגה, אבל בעיקר לספורטיבית. אז בפשטות, את מה שהיא עושה בפינלנד אפשר לסכם בשתי מילים: מלמדת לנהוג. למעשה היא עושה את זה כבר 36 שנה - מלמדת את בעלי המכוניות מתוצרתה לנהוג כמו שצריך וליהנות מהמכונה, ובאותה ההזדמנות להישאר בחיים, בעיקר כדי שיהיה מי שיעשה אצלה טרייד-אין אחרי כמה שנים.

אפשר ללמוד אצלה נהיגת מסלול, נהיגת שטח, ואפילו נהיגה חסכונית ששומרת על איכות הסביבה. ללמדכם שלגרמנים יש בכל זאת חוש הומור. הקורסים נערכים בכל מקום שאתם יכולים להעלות בדעתכם, ממסלולי גרנד-פרי ועד לאתרים מיוחדים כמו איבאלו. הלימודים הם בקבוצות או עם מדריך אישי (החל מ-1,200 יורו ליום, ולהם זה עולה יותר), ובדרגות שונות של קושי והסמכה.

ואם כבר, הקורס באיבאלו, שנמתח על-פני שלושה ימים, אמור להביא אתכם ממצב צבירה של טמבל-הייטק עם מאזדה 3 בדרך לעבודה באיילון, למיקו הירבונן עם פורד פוקוס בקטע מיוחד של ראלי שוודיה - לא בדיוק, אבל בערך. זה עולה כמה אלפי יורו, אבל בואו לא נשכח שאם אתם שם, זה כי רכשתם לאחרונה מכונית שעולה משהו כמו מיליון וחצי שקל לפני תוספות ממש חשובות, כמו תפרים בגוון בז' לריפודי העור. והאמת, זה אפילו לא עניין של עלות יחסית. הכסף פשוט הופך לזניח בנקודה הספציפית בזמן שבה נפתח ההאנגר הענק, וכמה עשרות פורשות מביטות לכם ישר בעיניים ומתחננות לצאת כבר החוצה לסיבוב.

עזוב לסמוך על עצמך. סמוך עליה

"נהיגה על קרח היא אמנות", מפתיע אותי האנס (או פרנס, או פיני-גרמני בשם אחר, שתיפקד כמדריך הנהיגה של הקבוצה). כלומר, מפתיע אותי שהוא מתעקש לומר את זה. מנקודת המבט שלי, זה לא יכול להיות שום דבר חוץ מאמנות: הרי אני מגיע ממדינה עם ארבעה ימי גשם בשנה, ושלג שיורד רק על חתיכת אדמה ברדיוס של ארבעה קילומטר בקצה הכי לא רלוונטי שלה.

וזה קצת שונה אם אתה פיני או נורבגי, שבמשך שישה-שבעה חודשים בשנה יוצא מדי בוקר לכביש מצופה 40 ס"מ קרח, בוולבו סטיישן בת מאה, שגם הנכדה שלה לא שמעה על בקרת אחיזה או ABS, ועם צמיגים שעובדים כבר חמש שנים כדי לחסוך כמה יורו. במקרה כזה אתה לומד לנהוג מהר וטוב על קרח, גם אם לא ממש בא לך. כי אם לא תלמד, מהר מאוד גם לא תהיה. אבל הנה, גם האנס או פרנס, בכל זאת מוצא בזה רומנטיקה.

אנחנו בפורשה 911 טורבו עם הנעה כפולה ומאות כוחות סוס. לפנינו משטח עצום עם מעגל לא ממש גדול במרכז. ההסברים ענייניים: איך שמתחילים לנוע מעבירים מיד לשני, ומפנים את ההגה לכיוון מרכז המעגל. ברגע שהגלגלים הקדמיים ישיגו קצת אחיזה, עם קצת סבלנות וטיפונת מצערת, הזנב יתחיל להחליק בהיגוי יתר. לא לתקן חזק מדי, לא לנעול בחזרה באגרסיביות כמו שאתם חושבים שצריך.

אל תיצרו זווית גדולה מדי בין כיוון הגלגלים לחרטום המכונית, כי היא תערער את האיזון. שם המשחק הוא עדינות. תמצאו את נקודת השילוב המתאימה בין מצערת לזווית ההגה, ובלי לנדנד את המכונית על ציר האורך במכות כוח, סובבו את המעגל בהחלקה אחת ארוכה ויפה. "אני רוצה לראות הרבה שלג על חלונות הצד". והמון שלג על חלונות הצד הוא מקבל. מספיק כדי שיהיה צורך להסיר אותו בעזרת מברשת מיוחדת.

צריך להרגיש את זה כדי להבין: פורשה 911 טורבו עם הנעה כפולה, היא מכונית שמסוגלת לעשות המון דברים, על כל סוג קרקע, כולל קפוא ולבן. בשנות ה-80, כשההנעה הכפולה מצאה את דרכה למכוניות הראלי, וולטר רוהל - אחד מנהגי המירוץ הגדולים בהיסטוריה - אמר שבמכונית חזקה עם הנעה כפולה, יכול לנצח גם קוף. אז נכון שזאת היתה דרכו של רוהל להסביר מה דעתו על זה שנהגת צרפתייה בשם מישל מוטון קבעה זמנים טובים יותר משלו באודי קוואטרו, ונכון גם שהנהג הגרמני הזה לא היה בדיוק נער הפוסטר של התנועה הפמיניסטית. אבל בעיקרון הוא צדק.

הקאץ' היחיד הוא כזה: יש אזור לא לגמרי ברור בהנעה כפולה מתוחכמת, שבודקת ללא הרף כמה כוח אתה צריך בכל קצה. היא מעבירה יותר לפנים, או יותר לאחור, בהתאם לאחיזה שהיא משערת שיש לצמיגים; קצת קשה למצוא את המינון המדויק שישאיר את המכונית בהחלקה ארוכה, אחידה ורציפה מסביב למעגל המרכזי.

מצד שני, עם כמה מאות סוסים שמוכנים לעזור לדביל שלחץ קצת יותר מדי גז או סובב יותר מדי את ההגה, היציאה ממצבים בעייתיים - ממש בעייתיים, כאלה שנראים כאילו הם עומדים להסתיים בפירואט מסוגנן אך מביך - לא דורשת כישורים של סבסטיאן לואב. כל מה שצריך לזכור הוא לתת למכונית לאחוז, ולא לאנוס אותה לעשות את זה. ובחיי, איך שזה עובד ב-911 טורבו על הקרח.

בלט, חופשי בלט

היידי נראית בדיוק כמו שהיידי צריכה להיראות, אני מניח. זוג צמות, פרצוף עגלגל, משהו כמו 1.55 מ' ביום טוב. עם מעיל הקוטב העצום שהיא לובשת, אי אפשר לזהות אם היא דקיקה או מלאה, אבל מה שבטוח זה שהיא מחייכת בלי סוף. מזמזמת איזה יורו-טראש ומבסוטה מהחיים. לא מפתיע: כבר שש שנים היא מבלה חתיכה מהחורף במרכז הניסוי של איבאלו. מקבלת לידיה בעלי פורשה שרוצים ללמוד לנהוג מהר יותר בכלל, ומהר יותר על קרח בפרט, ועוזרת להם להפוך לנהגים טובים יותר.

היא לא מדריכה ראשית אמנם, אבל תספרו את זה לנהג הפורמולה 1 (השם שמור במערכת) שעבר במקום כמה שבועות לפנינו; היידי הביסה אותו בנהיגה נגד השעון. היא לא עושה עניין גדול מאיך שהיא נוהגת, או מנהיגה בכלל. חוכמה גדולה. גם אני לא הייתי עושה עניין גדול מנהיגה על קרח, אם הייתי מסוגל לספר כמה אחים ואחיות יש לי ואיפה בדיוק בפינלנד אני גר, תוך כדי החלקה של 70 קמ"ש, כשדרך החלונות משמאל מתקרבת פנייה של 90 מעלות. לרוחב המסלול, בסבלנות, עד לרגע המתאים לנעוץ את רגל ימין עמוק לתוך הרצפה, ולשחרר 400 כ"ס אל הגלגלים. אחרי שנייה וחצי בערך, הפעולה הזאת מסתיימת בנהגת אחת שכבר מביטה שתי פניות קדימה, ובנוסע אחד שבולע רוק.

"תחשוב שבין מדרס הנעל שלך לדוושה מונחת תבנית ביצים", מסביר האנס או פרנס לחניך שנוהג בפורשה ביומיום, אבל לא מצליח לאזן מכונית דומה בתנאים קיצוניים. "תן לפעולות שלך להוביל, ופשוט בצע אותן מעט מוקדם יותר ממה שהיית עושה בתנאים אחרים. תן למכונית לזרום, לנוע בכוחות עצמה לכיוון שהורית לה מראש להגיע. אם תנסה למנוע את זה ממנה בכוח, טובים הסיכויים שיקרה אחד מהשניים: או שתהיה ממש איטי, או שתטפס על גבעת השלג הזאת בלי שום שליטה במכונית.

האנס או פרנס מנסה, בהצלחה לא חד־משמעית, לתרגם למילים את הטבע השני שלו. המשמעות הביצועית של דבריו הולכת בערך ככה: רוצים לפנות ימינה? תפנו לפני, ותמתינו. רוצים להאט משמעותית בנקודה מסוימת? תארו לעצמכם שהנקודה קרובה הרבה יותר.

העניין הוא שלקרח יש השפעה מוזרה על מאסה. הוא מכפיל אותה, הופך אותה לעניין שצריך פתאום להתחשב בו. תראו, אם הייתם מתכוננים לפנייה בפורשה 911 טורבו על אספלט יבש, ומתחילים לבלום בנקודה שבה כל נימי נפשכם היו צועקים שממש כדאי לעשות את זה, אין שום ספק שזה היה קורה כמה עשרות מטרים לפני שמערכת הבלימה הקראמית - עניין של כמה עשרות אלפי שקלים, בהזמנה מיוחדת - היתה מתקשה לטפל בכך. אבל על קרח, עוצמת הבלמים משנה פחות. הרבה פחות: גם עם מסמרים בצמיגים, מרחקי הבלימה גדלים פי כמה. התנועה של הגלגלים הקדמיים משפיעה על הכיוון בדיליי עצבני, וכל הסיפור הוא פשוט אחר.

נהיגה על קרח מזכירה יותר ריקוד ופחות תקיפה אגרסיבית של פניות במלוא המרץ ועם כל האנרגיה. הפעולות ארוכות יותר, עם פחות תזזית והעברת משקל מצד לצד, עם הפניות הגה זעירות ועם טיפול מתחשב במצערת. עם סבלנות, עם אומדן מוקדם, עם המון דברים שלא באים באופן טבעי לנהגי אספלט. קשה להפנים את הכל בבת אחת, אבל בסופו של יום אני מרגיש לא רע. בעצם לעזאזל הצניעות, אני מרגיש מצוין. ועכשיו האנס-פרנס מעיף בי מבט ואומר: "קדימה. בוא נעשה את זה פעם אחת כמו שצריך".

הכתב היה אורח חברת פורשה