שתף קטע נבחר
הכי מטוקבקות
    זירת הקניות
    ערים עם הפסקה
    האם רפורמה כלשהי תיתן מענה לבעיות היסוד של תכנון ערים בישראל? נראה כי בסבך "ההולילנדים", שאלה יסודית זו נשכחה מלב ואיש אינו טורח לבחון מהן הבעיות מהן סובלות הערים בישראל וכיצד ניתן לפתור אותן בהתבסס על הניסיון הצבור בעולם. שיעור במכללה החברתית-כלכלית

    במסגרת הדיון הער שמתנהל בימים אלה סביב רפורמת התכנון והבנייה המוצעת על ידי הממשלה, נדמה שפרשת הולילנד השתלטה כליל על השיח הציבורי וכולו סובב סביב השחיתות בוועדות התכנון. אמנם המאבק בשחיתות הוא חשוב ביותר לטובת כל מערכת, אולם חשוב לא פחות לשאול האם הרפורמה הזו או כל רפורמה אחרת, אפילו בהינתן שהשחיתות כולה תמוגר, תיתן מענה לבעיות היסוד של תכנון ערים בישראל. נראה כי בסבך "ההולילנדים", שאלה יסודית זו נשכחה מלב ואיש אינו טורח לבחון מהן הבעיות מהן סובלות הערים בישראל וכיצד ניתן לפתור אותן בהתבסס על הניסיון הצבור בעולם.

     

    אין ספק כי הבעיה הבולטת ביותר לעין, בבחינה של התפתחות הערים בארץ, היא הפער העצום הקיים בין גוש דן לשאר ישראל. פער זה מתבטא גם בהזדמנויות התעסוקה וגם בעושר התרבותי הזמין לתושבים באזורים אלו. נדמה כי יש רק מטרופולין מתפקד אחד בישראל וכל שאר המדינה בנויה בעיקר ממרכזי שינה משעממים ואזורי תעשייה משמימים. פערים אלו קשורים במידה רבה להיסטוריה התכנונית השונה של ערים אלו. רבים יסכימו כי תל-אביב היא העיר הישראלית המובילה - במרכזה מתרחשות ההפגנות העממיות הגדולות, נוצרת ונצרכת תרבות גבוהה וגבוהה פחות. הטרנדים התרבותיים הישראלים מתחילים בה, מיתוסים קמים ונופלים, וכן, גם הרבה כסף מתגלגל בה מיד ליד.

     

    מזלה הגדול של תל אביב הוא שמרכזה התוסס תוכנן בצורה מסודרת בשנות ה-20 של המאה הקודמת, הרבה לפני שהשימוש ברכב פרטי היה נפוץ, על ידי מתכנן הערים הסקוטי סר פטריק גדס. כתוצאה מכך רחובותיה המרכזיים תוכננו בעבור הולכי רגל ולא בעבור מכוניות. כך, במקום הפרדה מוחלטת בין אזורי המגורים, המסחר והעסקים, הנסמכת כולה על תנועה מנקודה לנקודה בעזרת רכב ומאפיינת את רובן המוחלט של ערי ישראל, מלא מרכזה התוסס של תל אביב בעירוב שימושים בריא של מגורים, מסחר ועסקים, אשר מבטיחים פעילות שוקקת בכל שעות היום בעיר ללא הפסקה.

     

    במקום רחובות רבי-נתיבים הבנויים מבלוקים ארוכים-ארוכים, כפי שניתן למצוא במרבית ערי השינה הישראליות, נתברכה תל אביב ברחובות המתאימים למידותיו של הולך רגל. בעוד פרויקטי מגורים בפריפריה מבטיחים צפיפות תושבים נמוכה ואוכלוסיה אחידה, בולט מרכז תל אביב בצפיפות מהגבוהות בארץ ובפסיפס מגוון של אוכלוסיות שונות, הממלאות כל רחובותיה בערב רב של עוברי אורח צבעונים.

     

    תכונות אלו הן שנותנות לתל אביב את ייחודה ומעמדה. עירוב השימושים בין מבני מגורים לעסקים מאפשר לרבים להתגורר בסמוך למקום עבודתם ומזין את בתי המסחר בלקוחות גם בשעות העבודה וגם בשעות הפנאי. הצפיפות מבטיחה את המסה הקריטית הדרושה לקיום בתי-העסק השכונתיים. הרחובות הצרים והקצרים יחסית מבטיחים כי יהיה נוח ונעים לטייל בין כל אלו גם ברגל, מבלי להרגיש כאילו המדרכה עליה אנו צועדים היא סרח עודף של הכביש.

     

    אין בזאת לומר כי תל אביב היא עיר מושלמת ושאר ערי ישראל הן כושלות. מי שיטען כך יחטא לאמת. לתל אביב קיימות בעיות קשות משל עצמה וברחבי הארץ ניתן למצוא פנינים אורבניות מפתיעות. לעיתים קרובות תל-אביב היא מטרה לחיצי לעג, גם מצד יושבי הפרברים ששונאים אותה (אבל משום מה מתעקשים בכל זאת להגיע אליה) וגם מצד תושביה (שלעולם לא ייתפסו חיים בפתח-תקווה או בראשון לציון). נוהגים בעיקר לציין שהיא מלוכלכת, שאין בה חנייה ושבנייניה מתקלפים, אך למרות כל מגרעותיה כשנותנים לישראלים יום חופש הם נוהרים למרכז תל-אביב חסר החניה, ולראייה העומס בתוך העיר בימי שישי בצהריים, במקום לנסוע לטייל בראשון לציון או במודיעין.

     

    הכשל המרכזי בתכנון הערים הצעירות בישראל ובכלל זה אף חלק ניכר מפאתי תל אביב עצמה, הוא בבנייתן בעבור מכוניות. מצופה כי התושבים יגיעו מקופסה לקופסה באמצעות קופסה – מביתם בשכונת מגורים מרוחקת לעבודתם באזור תעשייה שבקצה העיר, למרכז קניות שבקצה השני וכל זה כמובן בתוך הרכב הפרטי ורצוי

    עם חניה צמודה. לא רק שתכנון כזה מבזבז אנרגיה, גורר זיהום רב, תאונות דרכים והשקעה של מיליארדים כל שנה בבנייה ובתחזוקה של תשתיות כבישים וחניות המאכלסות עד 50% משטחי הערים בישראל, זה גם פשוט לא נעים לחיות כך, בתוך פקק אחד גדול.

     

    תכנון כזה מתאפיין בצפיפות נמוכה והפרדה קיצונית בין שימושי המגורים, העסקים והמסחר. בנייה כזו מובילה במהרה להתפוררות הרקמה העירונית ומרוקנת אותה מחיוניותה. אם איננו רוצים שישראל תהפוך לפרבר אחד גדול, עלינו לחזק את מרכזי הערים ולא את "פארקי התעשייה" שלהן. לתכנן עבור הולכי הרגל ולא עבור המכוניות. הערים המוצלחות ביותר בכל רחבי העולם, מברצלונה וכלה בפורטלנד התברכו במרכזים אורבנים המתוכננים על בסיס עקרונות אלו. רצוי כי כל רפורמה עתידית בתכנון תפנימם ותפעל להגשמתם.

     

    • ב-8.6.10 תקיים המכללה החברתית-כלכלית פאנל פתוח לציבור בנושא עתיד העירוניות בישראל.
    • יואב לרמן הוא בלוגר ודוקטורנט במחלקה לגיאוגרפיה וסביבת האדם באונ' ת"א. ד"ר אוהד קרני הוא חבר הוועד המנהל של המכללה החברתית כלכלית.


    • המכללה החברתית-כלכלית מונעת בידי פעילים ואנשי אקדמיה המלמדים בה בהתנדבות, ופועלת כדי להקנות לתלמידים בכל הארץ ידע ביקורתי ותיאורטי על החברה הישראלית - לצד כלים מעשיים לשינוי חברתי. המדור מגיש שיעורים מתוך תוכנית הלימודים של המכללה.
    • לכל השיעורים לחצו כאן .

     

     

    לפנייה לכתב/ת
     תגובה חדשה
    הצג:
    אזהרה:
    פעולה זו תמחק את התגובה שהתחלת להקליד
    עירוב שימושים בריא - ת"א
    צילום: ירון ברנר
    רוח טובה
    יד שרה
    כיתבו לנו
    מומלצים