שתף קטע נבחר
הכי מטוקבקות
    זירת הקניות
    עיצומי הרכבת: מי אומר אמת - הוועד או האוצר?
    רבים מאלפי הנוסעים שמתמודדים היום עם השיבושים בתנועת הרכבות, כלל אינם מבינים למה הם החלו. ynet מנסה לעשות סדר, ומסביר מה האמת מאחורי הסיסמאות, ההבטחות והאיומים שמפריחים הוועד ומשרדי הממשלה

    ספינים על הפסים: מה האמת מאחורי ההצהרות, האיומים וההבטחות של פקידי הממשלה ועובדי הרכבת? רבים מאלפי הנוסעים שנאלצו היום (ה') להתמודד עם שיבושים חמורים בתנועת הרכבות, לא מבינים למה פתחו עובדי החברה בעיצומים. נוסע אחד סיפר ל-ynet כי אינו יודע מי אשם במצב, אך הבהיר כי "אסור להם (לעובדים, ש.ה) לשבות בכלל, זו תחבורה ציבורית, וזה לא שייך להם". לדברי נוסע אחר, "הגיע הזמן שיבינו שהם לא יכולים לעשות עיצומים על גבם של הנוסעים".

     

    הסיבה לעיצומים פשוטה לכאורה: בעוד כחודש וחצי יחלו להגיע לישראל עשרות קרונות רכבת חדשים, שאמורים להקל על העומסים הקשים בחלק מהקווים. משרדי הממשלה חתמו על הסכם עם יצרנית הקרונות, לפיו היא זו שתבצע את עבודות התחזוקה בציוד החדש. אלא שבוועד רואים בכך הוכחה לכוונת הממשלה להפריט את הרכבת, ולכן הכריזו על עיצומים ללא הגבלת זמן, ואף מאיימים להשבית לחלוטין את תנועת הרכבות.

     

    מול אלפי הנוסעים, ניצבים כעת עובדי הרכבת מחד ופקידי הממשלה מאידך, ומפריחים סיסמאות, איומים והבטחות. ynet מנסה לעשות קצת סדר בבלגן, לטובת כל אותם נוסעים מתוסכלים.

     

    נוסעים מתמודדים עם עיצומי העובדים בתחנת סבידור בתל-אביב (צילום: בן קלמר) (צילום: בן קלמר)
    נוסעים מתמודדים עם עיצומי העובדים בתחנת סבידור בתל-אביב(צילום: בן קלמר)

     

    הוועד משכנע: "ניסיון העבר מלמד כי תהליך הפרטה יביא לשירות גרוע, אי-שמירה על כללי הבטיחות ומהלכים כספיים מסוכנים".

    אבל: הניסיון הישראלי בהפרטות אינו חד-משמעי. למעשה, יש לא מעט דוגמאות לכאלה שדווקא הצליחו (למשל בזק, הדואר וכמה מהבנקים). אבל על דבר אחד קשה להתווכח: "שירות גרוע ואי-שמירה על כללי הבטיחות" - מכך סובלת רכבת ישראל כבר היום. בלי הפרטה, ועם עובדים שחתומים על הסכם קיבוצי ונשמעים לאחד הוועדים החזקים במדינה.

     

    משרד האוצר מבטיח: "האוצר אינו מפריט את רכבת ישראל ואינו מעוניין להחליף את עובדי הרכבת".

    אבל: דברי האוצר לא ממש מדויקים, בלשון המעטה. בכירי המשרד עצמם מצהירים כי בכוונתם להביא לכך שרכבת ישראל תתמקד בעתיד בשני תחומים - הסעת נוסעים והובלת מטענים. למעשה, בהודעת האוצר מתחילת השבוע אף הובהר כי בעתיד יבוצעו "פעולות תומכות, כגון אחזקת הציוד, על-ידי גורמים חיצוניים". אפשר לקרוא לזה הפרטה, ואפשר לקרוא לזה מיקור-חוץ. התוצאה תהיה זהה: בשלב כלשהו בעתיד, עובדי הרכבת יפסיקו לבצע עבודות תחזוקה.

     

    הוועד מזהיר: "תיווצר תלות של מדינת ישראל בגורמים זרים בהפעלת הרכבת, שהוכיחו כי בעת אירועים ביטחוניים עזבו את מדינת ישראל וחזרו לארץ מוצאם".

    אבל: יצרנית הקרונות צפויה לגייס בארץ את מרבית העובדים הנדרשים לתחזוקת הקרונות, ולכן לא ברור על איזו תלות "בגורמים זרים" מדברים בוועד. ואגב, במלחמת לבנון השנייה אכן נעדרו חלק מעובדי יצרנית הקרונות מעבודתם - אך לא בגלל שעזבו לחו"ל, אלא בגלל שנקראו למילואים.

     

    משרד האוצר מבהיר: "רמת אחזקת הציוד הנייד ע"י הרכבת אינה עומדת בנדרש, על פי הוראות היצרן, כאשר מתבצעים רק 55% מכמות הבדקים".

    אבל: רמת

    התחזוקה של הציוד הנייד - קטרים וקרונות - אכן אינה עומדת בנדרש. בכך מודים היום כל המעורבים, מהנהלת החברה ועד שר התחבורה. אלא שיש לכך כמה סיבות, ואחת מהן היא סירוב משרד האוצר לאשר רכש של ציוד חדש במשך שנים ארוכות. התוצאה: לרכבת אין מספיק קרונות וקטרים להסיע מספר הולך וגדל של נוסעים, ולכן היא נדרשת לצמצם את זמני התחזוקה של הציוד הקיים. מכאן שלאוצר יש אחריות ישירה לרמת התחזוקה הלקויה.

     

    הוועד מאיים: "הפרטה תעביר ידע מקצועי יקר לידי קבלנים מחו"ל".

    אבל: העברת התחזוקה של הקרונות החדשים לידי היצרנית לא תעביר כל ידע מקצועי לידי "קבלנים מחו"ל", שכן יצרנית הקרונות ממילא מחזיקה בכל הידע הנדרש לתחזוקתם. למעשה, מי שמלמד את עובדי הרכבת כיצד לתחזק את הקרונות והקטרים, הן יצרניות הציוד עצמן.

     

    משרד האוצר מבין: "ועד עובדי הרכבת ממשיך במסע הטעייה, ומתרץ את ההשבתה הכוחנית והפגיעה באזרחי ישראל בכסות של מאבק חברתי".

    אבל: על הפגיעה בציבור הנוסעים אי אפשר להתווכח, ועל כך יעידו עשרות אלפי ישראלים שסובלים היום מעיצומי העובדים. אלא שצריך לזכור כי ברקע הסכסוך אכן עומדת שאלה בעלת השלכות חברתית: האם ראוי להחליף את העבודה המאורגנת בכלל ואת עובדי החברות הממשלתיות בפרט, בעובדים שמועסקים על-ידי חברות פרטיות?

     

    הוועד מחשב: "הפרטת הרכבת תייקר בכ-30% את ביצוע עבודות התחזוקה".

    אבל: גם אם תתברר הטענה כנכונה, צריך לזכור כי המדינה אינה משלמת על התחזוקה לבדה, אלא כחלק מעסקה הכוללת גם את אספקת הקרונות. יתרה מזאת, חישוב מחיר עבודות התחזוקה מטעה, שכן הוא אינו כולל תועלות אפשריות של העברת העבודות ליצרנית הקרונות - כמו הגדלת הזמינות של הציוד, הארכת "חיי" הקרונות, וחסכון בעלויות תפעול. במלים פשוטות: יש לבחון אם העברת התחזוקה לידי היצרנית תאפשר לרכבת לחסוך כסף. במשרד האוצר ובהנהלת הרכבת, טוענים כי כך בדיוק יקרה.

     

    הוועד חוסך: "משרד האוצר מעביר נכסים ציבוריים בשווי של מיליארדי שקלים, לבעלי אינטרסים כלכליים אשר ירוויחו כסף רב על חשבון הנוסע והאזרח הישראלי".

    אבל: המדינה לא מעבירה את הבעלות על נכסים ציבוריים לידי גורמים חיצוניים. רכבת ישראל תהיה בעלת הקרונות החדשים, ותחזוקתם תתבצע על-ידי היצרנית. כל זה לא אומר כמובן שבעלי אינטרסים כלכליים לא ירוויחו כסף רב, אך מבחנם יהיה ברמות השירות, התחזוקה והבטיחות שיסופקו לנוסעי הרכבת.

     

     

    לפנייה לכתב/ת
     תגובה חדשה
    הצג:
    אזהרה:
    פעולה זו תמחק את התגובה שהתחלת להקליד
    יו"ר ועד עובדי הרכבת, גילה אדרעי
    צילום: עופר עמרם
    ynet רכב בפייסבוק
    לוח winwin
    מומלצים