כנפי צמיחה

תחרויות ספורט מייצרות מנצחים מו־ עטים ומפסידים רבים. תחרות במשק, לעומת זאת, מייצרת מנצחים רבים ומפסידים מועטים. החלטת הממשלה על שמיים פתוחים תזיק לעובדי חברות התעופה. זה מחיר התחרות. חלקם יפוטרו. אחרים יצטרכו לעבוד קשה יותר. זעקות השבר של העובדים שלשום בפתח ישיבת הממשלה הגיעו מהבטן. כאבם הוא אמיתי, אבל אישי לחלוטין. אין צדק אווירי במניעת תחרות במשק, יש רק הנצחה של עיוות וחוסר יכולת לקבל החלטות. בשם הדאגה לפועלים והחשש מפגיעה במונו־ פלים עסקיים, מדינת ישראל נשארה מאחור. כך באוויר וכך ביבשה.

עדכונים נוספים בעמוד הפייסבוק של ynet

כשר תחבורה, ישראל כץ רשם השבוע את ההישג הגדול ביותר שלו. כץ, שמתמחה בקומבינות פוליטיות עתירות הכרזות בומסטיות, עשה זאת דווקא

 בממשלה קטנה וחסרת ניסיון בתחום. הלחץ שגרם לשרים בממשלה הקודמת להתפתל עבר עכשיו בצורה כמעט חלקה.

לכץ רצון טוב להיות הכחלון של התחבורה, לצד ניסיון רע עם רפורמות. כשניסה בקדנציה הקודמת לשנות במשהו את הסיאוב שמתרחש ברכבת ישראל, מצא את גילה אדרעי, אז יו"ר ועד עובדי הרכבת, משביתה את המדינה. במקום רפורמה מקיפה הוא קיבל הסכם שערורייתי עם עובדים, שאוסר על פיטוריהם עד שנת ‭.2030‬ כשאדרעי התבקשה להגיע לדיון בבית המשפט היא איחרה והסבירה שאין לה כנפיים. אדרעי הודחה מתפקידה, אבל מאז אותה תקרית מתברר שדווקא שר התחבורה צימח כנפיים.

כץ ראוי למחמאות, אלא שהמשימה של משרד התחבו־ רה לא מסתיימת בדאגה לנופשים שמתעופפים בשמיים. לתחבורה הציבורית יש השפעה חברתית וכלכלית רחבה

בהרבה מהורדת מחירים. העובדה שאין תחרות בתחום הרכבות בישראל, שוועד עובדים - עם כנפיים או בלעדיהן - שולט על תשתיות לאומיות; שתקציבים ממשלתיים והחלטות ממשלתיות נתקעים בשל ביורוקרטיה ולחצי חברות, משפיעה על מארג החיים כאן. רכבות לפריפריה יקבעו את עתיד הנגב והגליל. רכבות ראויות ישפיעו על בעיית הדיור במרכז ועל יוקר המחיה של מעמד הביניים.

אפשר היה (לכבוד יום הרצל) להשתמש במשפט אם תרצו אין זו אגדה. אלא שרצון יש, הבעיה היא אימפוטנציה ממשלתית. פרדוקס היסטורי: במקום לקרב את העתיד, ברכבת ישראל מנסים לממש פרויקט שכבר היה קיים בעבר. קווי הרכבת שמתוכננים היום הונחו ופעלו בתחילת המאה ה-‭.20‬

לפני מאה שנה יכלו עולי רגל מוסלמים ליהנות מתחבורה ציבורית שהיום לא מגיעה לחלק מתושבי ישראל בפריפריה. עבדול חמיד השני - סולטאן האימפריה העותמאנית - החליט בסוף המאה ה-19 לבנות רכבת מודרנית שתחבר בין דמשק למכה, ועשה זאת תוך שמונה שנים. בעזרת מיקור חוץ גרמני ו־16 מיליון דולר תוכננו והונחו ‭1,300‬ ק"מ של מסילת רכבת עם נספח שולי של 130 ק"מ - רכבת העמק. הקשיים ההנדסיים והכלכליים שנראים בלתי אפשריים היום, היו קיימים גם אז. כך גם הביורוקרטיה. עבדול חמיד זכה אפילו להפגנות עובדים אלימות מהמונופול הבדואי על השיירות. בסופו של יום, ולמרות ה"אי־אפשר‭,"‬ פרויקט הרכבת החיג'אזית שלו יצא לדרך.

בישראל, לעומת זאת, ההתקדמות איטית בהרבה. הסרטים לרכבת העמק נגזרו מזמן, כך גם הרכבת לאילת. הסינים בתפקיד מיקור החוץ ורק הממשלה הישראלית בהמתנה. אחרי הכנפיים הגיע הזמן להצמיח קטר.