שתף קטע נבחר
הכי מטוקבקות

    המבקר: הרכבת כשלה בתחזוקת הקרונות

    ההחלטה על העברת תחזוקת חלק מציוד הרכבת לידי חברה חיצונית אינה מוצלחת, ובשנה הראשונה להפעלת מיקור החוץ גדל מספר התקלות בשיעור ניכר והשירות לציבור נפגע באופן משמעותי - כך קובע מבקר המדינה, המפנה אצבע מאשימה לכיוון הנהלת הרכבת

    אחד הסכסוכים היותר קשים בין ועד עובדי הרכבת להנהלה בשנים האחרונות, הוכרע היום (ד') על-ידי מבקר המדינה שקבע: העברת תחזוקת קרונות הרכבת לידי חברת אלסטום כשלה בכל המדדים. לדברי המבקר, "בתום שנה להפעלת פרויקט מיקור-החוץ התברר כי מספר התקלות גדל בשיעור ניכר לעומת השנים הקודמות; מספר הקרונועים הפעילים היה נמוך מהמתוכנן; מספר הביטולים של נסיעות עקב תקלות גדל והפעלת קו בית שמש-ירושלים נפגעה".

     

    לדברי המבקר, במקביל גדלו הוצאות הרכבת עקב תשלום עשרות מיליוני שקלים לחברה לטובת הוצאות שונות, ומאות אלפי יורו לחברות ייעוץ ומומחים לצורך בקרה על העבודות. בנוסף נתנה הרכבת לעובדים שהועסקו בעבר בתחזוקת הקרונות מעניקים מיוחדים כפיצוי, בנוסף לתוספות שכר ומענקים כוללים שניתנו לכל עובדי הרכבת. המבקר גם מאשים את רכבת ישראל כי לא ביצעה את הפעולות הנדרשות כדי להבטיח שהוצאת תחזוקת הקרונות לחברה חיצונית תהיה מוצלחת ולא תפגע בפעילות הרכבת והשירות לציבור.

     

     

    הקרונועים - בעיות תחזוקה צפויות (צילום: בן קלמר) (צילום: בן קלמר)
    הקרונועים - בעיות תחזוקה צפויות(צילום: בן קלמר)

     

    יש להזכיר כי החלטת הממשלה על הפרטת תחזוקת הקרונות והעברת הטיפול בהם לידי חברה חיצונית, גרמה לקרבות מרים בין ועד עובדי הרכבת להנהלה, אשר התבטאו בשיבושים קשים בפעילות הרכבת במשך תקופה ארוכה. בוועד העובדים טענו כי העברת תחזוקת הקרונות תפגע בכשירות המערכים, שכן עובדי החברה האמורה לטפל בתחזוקה, אינם כשירים לכך. לפי דו"ח המבקר המתפרסם כעת, מתברר כי הערכה זו אכן הוכחה כנכונה.

     

    אלא שבהקשר זה חשוב לציין כי לבסוף נאותו העובדים להפסיק את השיבושים, ולהתחייב כי לא ישביתו את העבודה. זאת במסגרת הסכם לפיו 30% מסך הקרונות הישנים שהפעילה הרכבת יעבור לתחזוקה חיצונית. אותו הסכם קבע גם כי כל עובד רכבת זכה בהעלאת שכר של 25% ומענק בסך 40 אלף שקל. בנוסף הוחזרה לעבודה יו"ר הוועד דאז (גילה אדרעי, ה.פ) שהושעתה במסגרת מאבקי הכוח. המבקר קובע באופן חד-משמעי כי "על חברת הרכבת לבדוק ביסודיות את הכשלים שהתגלו בשנה הראשונה ברוב שלבי התהליך של מסירת תחזוקת הקרונועים (מערכי הרכבות Ic3, ה.פ) למיקור חוץ, ולפעול להחזרת הקרונועים לרמה תפעולית הנדרשת".

     

    ההסכם הבעייתי

    בדברי הפתיחה לבעיות התחזוקה, מזכיר המבקר כי בפברואר 2010 החליטה הממשלה על תחזוקת ציוד חדש שיירכש על-ידי החברה שתספק את הציוד, ואילו בדצמבר 2012 חתם ועד עובדי הרכבת, בתמיכת ההסתדרות, על הסכם קיבוצי חדש לפיו תועבר תחזוקת הקרונועים הישנים שרכשה הרכבת בשנים 1998-1991 לחברה חיצונית. בספטמבר 2013, כך המבקר, הסכימה הרכבת כי הקרונועים יתוחזקו על-ידי חברה חיצונית במשך שבע שנים, עם אפשרות להארכה בשמונה שנים נוספות. זאת בתמורה לכ-1.5 מיליארד שקלים. ההסכם נכנס לתוקפו באוקטובר 2013 ועבודות התחזוקה החלו בינואר 2014. המבקר בדק את מצב הקרונועים והפעילות בחודשים בין יולי 2014 וינואר 2015.

     

    לפי דו"ח המבקר, ליקויים בנושא תחזוקת הקרונות התגלו במגוון רחב של היבטים. החל בפיקוח על רכבת ישראל מצד משרד התחבורה, אשר "טרם השלים את יישומה של החלטת הממשלה משנת 2002 בדבר קביעה של קווים מנחים ושל סמכויות בכל הנוגע לפיקוח על הרכבת באמצעות שינויי חקיקה, לרבות בתחומי הבטיחות, ההפעלה והניהול". כמו כן מעיר המבקר כי משרד התחבורה העביר לרכבת ישראל הנחיות בנוגע לתחזוקה ולכשירות טכנית של ציוד נייד (קרונות וקטרים) אך ברכבת הסתייגו מחלק מההנחיות.

     

    המבקר קובע עוד כי הנהלת הרבת חתמה על הסכם קיבוצי עם העובדים בנוגע להפרטת התחזוקה, אך זאת לפני שדירקטוריון החברה יכול היה לדון בכך. עוד טוען המבקר כי רכבת ישראל "לא ביצעה בדיקת היתכנות לגבי תחזוקת הקרונועים במיקור-חוץ, ובכלל זה לא בחנה את נקודות הכשל האפשריות, הסיכונים ונקודות החולשה הנובעים מהעובדה שהקרונועים נרכשו לפני שנים רבות".

     

    בסעיף נוסף קובע המבקר כי במכרז לבחירת החברה החיצונית היו כשלים. בין היתר בכך שלציון טכני ואיכותי של ההצעה ניתן משקל של 20% בלבד. בנוסף מגלה המבקר כי הציון שניתן לחברה שזכתה במכרז בכל הנוגע לניסיון בתחזוקת קרונועים, היה הנמוך ביותר מבין שלוש החברות המתחרות. אשמה נוספת שמופנית לכיוון הנהלת הרכבת: פרק הזמן שקבעה רכבת ישראל להתארגנות חברת התחזוקה היה קצר מדי, וכל הקרונועים הועברו אליה לתחזוקה בבת אחת, ולא בהדרגה. במפתיע,

     

    רק באוקטובר 2014 - מספר חודשים לאחר תחילת מיקור החוץ - התקשרה הרכבת עם חברת ייעוץ בנוגע לביצוע בדיקות איכות ובקרה על הפעילות, בהסכם שהוגדר לארבעה חודשים בלבד ובהיקף של כ-300 אלף יורו (כ-1.3 מיליון שקלים). התקשרות זו הוארכה והיקפה גדל, ובמקביל הזמינה הרכבת בדצמבר 2014 עבודות ייעוץ נוספות ממומחים אחרים בלי שחתמה הסכם המפרט את התחייבויות הצדדים. העלת עם יועצים שונים נאמדת על-ידי המבקר עד יוני 2015 ב-800 אלף יורו (כ-3.4 מיליון שקלים).

     

    התוצאה לפי המבקר: "בשנת 2014 גדל מספר התקלות בקרונועים בשיעור ניכר לעומת השנים הקודמות, ומספר הקרונועים הפעילים היה קטן מהמתוכנן. עקב כך גדל בשנה זו מספר ביטולי הנסיעות של רכבות הנוסעים. נוצרו קשיים בהפעלה סדירה של קו הרכבת לירושלים, המופעל רק באמצעות הקרונועים".

     

    המבקר קובע לבסוף כי משרד התחבורה נדרש להשלים תיקוני חקיקה הנוגעים לפיקוח על רכבת ישראל. חשוב מכך, הוא מבהיר כי על רכבת ישראל להתנהל באופן שונה לחלוטין בעת ביצוע הסכמים הנוגעים למיקור חוץ: "מן הראוי שחברת הרכבת תבצע בדיקות יסודיות לפני ביצוע פרויקטים במיקור חוץ, לרבות בחינה של חלופות, כדאיותן הכלכלית והסיכונים בכל אחת מהן. על חברת הרכבת להפיק לקחים מהכשלים בתחזוקת הקרונועים בשנה הראשונה ולפעול להחזרת כל הקרונועים למצב תפעולי תקין".

     

    ובינתיים? המבקר ממליץ לרכבת ישראל ולמשרד התחבורה לבחון את כדאיות המשך ההפעלה של קו הרכבת הקיים בין תל אביב לירושלים.

     

    חטיבת המטענים, ציון נכשל

    מבקר המדינה נדרש גם לפעילות הובלת המטענים של הרכבת, וגם בנושא זה מתח ביקורת על פעילת רכבת ישראל ומשרד התחבורה. מחד מזכיר המבקר כי פעילות הובלת מטענים בעזרת רכבת ישראל היא צעד מבורך, וכי בעזרתו ניתן להקטין את מספר כלי הרכב על הכבישים ולהגביר בכך את הבטיחות, אך גם להקטין את הזיהום הנפלט מכלי רכב ולסייע בהגדלת היצע התעסוקה גם בפריפריה.

     

    מאידך הוא מצביע על כך ש"במשך שנים רבות הובלת המטענים ברכבת לא קיבלה עדיפות גבוהה בפעולות של הרכבת ושל משרד התחבורה והבטיחות בדרכים: תכניות לקידום הנושא לא קודמו, התקציבים שהופנו היו קטנים מאוד, איכות השירות ללקוחות הייתה נמוכה, תפעול ההובלה לא היה יעיל ולקוחות הרכבת היו מעטים ביחס לכלל משתמשי הובלת המטענים בישראל".

     

    המבקר מעדכן גם כי "שיתוף הפעולה והתיאום בין הרכבת ובין גופים ממשלתיים, כגון חברות הנמלים, חברת נמלי ישראל ומשרד הפנים, לא היו משביעי רצון. נוסף על כך לא נעשתה עבודת מטה מקיפה דייה בנוגע להשלכות הקמת חברת הבת והפרטתה העתידית, אשר עלולות לתת לחברה פרטית עדיפות בשימוש במסילות הרכבת ולפגוע בתחרות".

     

    לאור היתרונות שיש להובלת מטענים ברכבת, מן הראוי שהממשלה תיתן את דעתה לנושא ללא דיחוי ותפנה את המשאבים הדרושים, התכנוניים והכספיים, למטרה זו. על משרד התחבורה, כאחראי לצמצום הגודש בכבישים ולשיפור הבטיחות בדרכים, לקדם את הובלת מטענים ברכבת, בשיתוף הרכבת, משרד האוצר, משרד הפנים, המשרד להגנת הסביבה, חנ"י וחברות הנמלים ולהגיע לפתרונות מערכתיים רחבי-היקף לטווח ארוך.

     

    משרד התחבורה בתגובה: נערכים לתיקון

    בנוגע לבעיות שהתגלו בהפרטת תחזוקה הקרונות, אומרים במשרד התחבורה כי "הצעת חוק לתיקון פקודת מסילות הברזל תלויה ועומדת בוועדת הכלכלה של הכנסת. הכנסת אישרה להעביר לוועדה את הצעת החוק עוד בסוף תקופת הכנסת הקודמת, שנאלצה להתפזר בשל ההכרזה על הבחירות. הצעת החוק הובאה בפני הכנסת החדשה, כחלק מהחלת דין הרציפות, שהורתה להעביר את הצעת החוק לוועדת הכלכלה להכנתה לקריאה שניה ושלישית במליאה. בהתייחס להערות הדו"ח בנושא האסדרה והפיקוח בתחום תחזוקת הציוד הנייד יודגש כי משרד התחבורה לא המתין לקידום החקיקה והחל בביצוע פעילויות רבות, ביניהן כתיבת והפצת הנחיות וביצוע בקרות בחברה רכבת ישראל, גם על תחזוקת הקרונועים, שבעקבותיהם אף הופקו לקחים ושופרו תהליכים ברכבת ישראל".

     

    בנוגע לחטיבת המטענים אומרים במשרד כי "משרד התחבורה, בשיתוף מלא של נציגי ממשלה שונים, גיבש תכנית עבודה מקיפה בנושא "עידוד הובלת מטענים ברכבת בטווח הקצר". עיקרי התכנית קיבלו ביטוי במסגרת תכנית אב כוללת להובלת מטענים ותכנית אב כוללת לתחבורה בישראל. הוחלט על הקמת צוותי יישום לתכנית, הכוללים בין השאר צוות לוגיסטיקה, שיטפל בכלל הנושאים הקשורים בנמלים, ספנות, הובלת מטענים ונושאים נלווים.

     

    בכל הנוגע להיעדר גידול בהיקף הובלת המטענים, רוב המטענים אכן מובלים בישראל במשאיות, ורק מיעוטם ברכבת, בשל אילוצים בהובלה ברכבת שעימם יש להתמודד: הצורך בניטול כפול - מאחר שהרכבת בדרך כלל אינה מגיעה לנקודות הקצה, יש לבצע במסלול ההובלה פעולות ניטול (פריקה וטעינה) בין המשאית לרכבת, המייקרות משמעותית את ההובלה, בעיקר ביחס לעלות הובלה במרחקים קצרים. הובלה ברכבת יקרה יותר מהובלה במשאית במרחקים קצרים ובכמויות מטען קטנות. פיתוחים טכנולוגיים שהביאו לשיפור ביצועי המשאיות, והגמישות בזמני הנסיעה מעניקים למשאיות יתרון תחרותי על הרכבת.

     

    ברכבת ישראל אומרים כי "רכבת ישראל קיבלה לידיה את הדו"ח, למדה אוו והגיבה באופן מפורט למבקר המדינה"

     

    ההיקף הקטן של הובלת המטענים ברכבת נובע בעיקרו מאתגרים אלה. עם זאת, משרד התחבורה בוחן דרך קבע אתגרים אלו ומציע פתרונות ארגוניים, כלכליים, תשתיתיים וטכנולוגיים, במטרה להסיט תנועת מטענים מהובלה במשאית להובלה ברכבת.

     

    לפנייה לכתב/ת
     תגובה חדשה
    הצג:
    אזהרה:
    פעולה זו תמחק את התגובה שהתחלת להקליד
    צילום: אבישג שאר-ישוב
    מוסך הרכבת בחיפה - 30% מקרונות עברו למיקור חוץ
    צילום: אבישג שאר-ישוב
    ynet רכב בפייסבוק
    לוח winwin
    מומלצים