לא קל עם הרכבת הקלה עכשיו, אבל עומד להיות יותר קשה אחר כך - בניגוד לסיסמה של נת"ע (נתיבי תחבורה עירוניים) ש"קשה עכשיו, הקלה אחר כך". מתי זה אחר כך? מוקדם לצייר טבלת ייאוש, כי המסע רק החל ואף אחד לא מוכן להתחייב מתי הוא ייגמר. יותר מזה, החפירות של הקו האדום שהחלו לפני כמה חודשים הן רק הפתיח לטלטלה שתעבור על תל אביב בעוד כמה שנים. רק מעטים מבינים עד כמה היא תהיה משמעותית, משום שהמידע אינו נחשף לציבור בצורה שקופה, מסודרת ומשתפת.
ביום רביעי הקרוב, 17.2.16, מסתיימת האפשרות להגיש התנגדות למסלולים הבאים של הרכבת הקלה - הקו הירוק והקו הסגול - וזו הזדמנות דחופה לחשוף את המידע ולהבהיר את העמימות והבלגן שאופפים את הפרויקט המסובך והמתעכב הזה.
''מלעיטים את הציבור בים של חומר כדי שאי אפשר יהיה למצוא את הידיים והרגליים''. העיון במסמכים אינו חוויה פשוטה לאנשי מקצוע, שלא לדבר על הציבור הרחב
1. מה יהיו מסלולי הקווים?
> הקו הסגול ינוע בין תחנת רכבת מרכז (ארלוזורוב) לאור יהודה
הוא ינוע מערבה לרחוב ארלוזורוב, ומשם דרומה לבן יהודה, אלנבי, העלייה, לוינסקי, ההגנה, דרך השלום (תל אביב), דרך אלוף שדה (גבעתיים-ר"ג), מחלף אלוף שדה, תל השומר ואור יהודה. עורך התוכנית הוא האדריכל שמואל שילה ממשרד פייטלסון-שילה-יעקובסון.
> הקו הירוק ינוע מראשון לציון להרצליה
מתחנת משה דיין בראשל"צ הוא ימשיך לרחוב סוקולוב בחולון, משם למרכז העיר ולצומת חולון, צפונה לשדרות הר ציון בדרום תל אביב, קרליבך, אבן גבירול דרך הירקון לרמת אביב החדשה, רחוב איינשטיין ועד קריית עתידית. זרוע שנייה תמשיך לאזור התעסוקה בהרצליה פיתוח. אדריכל התוכנית הוא יוסי פרחי ממשרד פרחי-צפריר.
על התוכניות חתומים שני אדריכלים מנוסים, אך בהכנתן מעורבים גורמים רבים. האדריכל גיא שחר, שהוא גם מהנדס וגיאוגרף, מציין שבתוכניות של הקו הסגול והקו הירוק יש סתירות פנימות רבות, שמעידות על ריבוי מתכננים ויועצים. כך, למשל, אפשר למצוא חתכי רחוב שונים לאותם מקומות. שחר מתקומם על הבלבול שניכר במסמכים, בלבול שמקשה על הציבור להבין מה מתוכנן ואינו מאפשר לבחון את איכות התכנון כראוי. "מלעיטים את הציבור בים של חומר כדי שאי אפשר יהיה למצוא את הידיים והרגליים", טוען שחר. ואמנם, עיון במסמכים של נתע, שמחזיקים מעל 400 עמודים, אינו חוויה קלה - גם לא לאנשי מקצוע, שלא לדבר על הציבור הרחב.
2. מי יאשר את התוכניות?
ענייני הרכבת הקלה מונחים על שולחן הוות"ל (ועדה לתשתיות לאומיות) כתוכניות מתאר ארציות עם הוראות של תוכנית מפורטת, שהוכרזו כתשתיות לאומיות (למשל, צינורות גז וטחנות רוח). מבקרי התהליך טוענים, כי רשות שמתמקדת באישור תשתיות לא רשאית לקדם תוכנית שנוגעת לתכנון העירוני עצמו, ובפרט שמדובר בשינוי עצום וקריטי. החשש הוא שהרכבת הקלה אכן תקבל את זכות הדרך שלה, וכך תוכל לנסוע באופן שוטף, אך הפגיעה בעיצוב ובתפקוד המרחב העירוני תהיה בכייה לדורות.
גיל יעקב, מנכ"ל "15 דקות - ארגון צרכני תחבורה ציבורית", תוקף את חוסר ההתייחסות למערך התחבורה הציבורית כולו: כיצד תשתלב הרכבת הקלה עם אוטובוסים, למשל? כיצד היא תותאם לנתיבי התחבורה הציבורית, לשבילי האופניים ולמתקני החניה שלהם, וכדומה? כך, למשל, תחנת "ההגנה" של הרכבת הקלה תוצמד לתחנת הרכבת הכבדה של היום, אבל התכנון לא מאפשר לרדת מהרכבת הקלה ולתפוס אוטובוס. לא נשאר מקום.
3. היכן מוצאים את המידע?
מקור המידע העיקרי הוא האתר של נת"ע, שמכריז על "מהפך תרבותי-לאומי בתחום התחבורה". האתר נאה אך המידע מינימליסטי ביותר. כאשר מנסים לשאוב מידע על הקווים החדשים אפשר להבין מהו המסלול, אך שאר המידע עלום באופן גורף. על אף שנת"ע העלתה לאתר חלק מהתוכניות המוגשות לאישור, המידע אינו שלם, הוא טכני מאוד, וגם למי שבא מעולם התכנון קשה ביותר להבין מה משמעותו בפועל. התוצאה: הציבור לא יכול להבין.
למשל, כפר שלם: הקו הסגול עובר בשכונה הוותיקה. לפי התכנון כרגע, חלק מהמבנים הישנים בכפר שלם ייהרסו לטובת הרצועה של המסילה. בשונה מהתנגדות רגילה לפרויקט, שמחייבת את היזמים או הרשות המקומית להציב שלט או מודעה בעיתון על התוכנית כדי לאפשר התנגדויות - כאן לא נעשה פרסום דומה. התושבים לא מודעים למצב.
מיטל להבי, סגנית ראש עיריית ת"א-יפו ומחזיקת תיק התחבורה, אומרת שנת"ע הייתה צריכה לפתח יותר ערוצי תקשורת עם הציבור, בין השאר בהדמיות פשוטות וברורות שישתפו את הציבור במידע הרלבנטי - גם בשלב הביצוע כפי שקורה עכשיו בקו האדום.
4. אתרי התארגנות = הרס זמני או נצחי
ההכנות לסלילת הקו, בין אם מדובר במנהרה או בתוואי עילי, כרוכות בהבאת כלים כבדים, אחסון ציוד, ערימות של פסולת עפר ועוד. עיון במפות של אתרי ההתארגנות מגלה, כי מקומות מרכזיים ויומיומיים לתושבי הארץ עומדים להיות מופקעים למשך תקופה לא ידועה; יש חשש שהנוף המוכר ייהרס לבלי שוב.
הנה כמה אתרי התארגנות בולטים בתל אביב: פארק הירקון, בקטע שבין אבן גבירול לשדרות רוקח; פארק שכונת התקווה; גינת לוינסקי הסמוכה לתחנה המרכזית הישנה; גן הכובשים, הסמוך לשוק הכרמל ולחוף הים; כיכר רבין; גן אדית וולפסון (פסל העיר הלבנה) ליד שכונת יד אליהו; וגם מגרש חניון צקלג (ליד גן קרית ספר), שבו נמצאים עצי האשל האחרונים ששרדו מבית הקברות הטמפלרי. מה יישאר מהם אחרי הרכבת הקלה? אפשר רק לנחש. גם אתר הטבע של גבעות תל השומר, שרק לאחרונה זכה להכרה כשריד נדיר של גבעות הכורכר באזור, נכנס לרשימת אתרי ההתארגנות.
5. מי ישמור על העצים
סוגיית העצים היא כבדת משקל, משום שתוואי המסילה משנה את הרחובות ואלפי עצים ותיקים וגדולים עומדים להיעקר. בעריכת סקרי העצים השתתפו אגרונומים ואדריכלי נוף, שקבעו את ערכיותם של העצים - ואת הצורך לשמר אותם בהתאמה. האגרונום חנוך בורגר, שערך את סקר העצים בתוואי הקו הסגול, לא התרשם מעצי הפיקוס הוותיקים ברחוב ארלוזורוב. "ערכם של רוב העצי כפרטים בודדים - נמוך", הוא כתב בדוח שלו. "רוב העצים, הן במדרכה הדרומית והן במדרכה הצפונית, פגועים ברמה זו או אחרת. ברוב ניכרים סימני ריקבון, פגיעות שלד שונות וגיזומים אגרסיביים". אין זה מפתיע, אפוא, שבורגר המליץ לעקור את מרבית הפיקוסים שנטועים לאורך המדרכה הדרומית של רחוב ארלוזורוב. לא מפתיע גם, שמרבית העצים ברחוב אבן גבירול, שניטעו אך לפני שנים ספורות במסגרת השיפוץ - שבו נעקרו עצים ותיקים אחרים - ייעקרו.
6. היא תשסע שני רחובות
ברוב ערי העולם, יש רכבת תחתית מתחת לאדמה ויש רכבת קלה מעל לאדמה, ומדובר בשני דברים שונים. בישראל, לעומת זאת, הרכבת תהיה גם וגם: לפעמים היא נכנסת לאדמה ולפעמים היא יוצאת ממנה - ועל חוסר ההיגיון הזה כבר נכתב הרבה. וכך, כמו ברחוב ז'בוטינסקי בפתח תקווה שהפך לאוטוסטרדה בגלל כניסת הרכבת פנימה והחוצה, שני רחובות גדולים בתל אביב עומדים לשלם את המחיר.
"פורטל", כך קוראים לשערי הכניסה והיציאה מהמנהרות, והם משסעים את הרחוב, יוצרים מפגע אסתטי ומפריעים לתפקוד של הרחוב, שאי-אפשר יותר לחצות אותו ברגל. האפקט הוא משמעותי:
1. שכונת נוה שאנן תנותק, בגלל "פורטל לוינסקי" שדרכו תיכנס הרכבת למנהרה בשדרות הר ציון, מדרום לתחנה המרכזית הישנה. מיקום הפורטל, והמדרכות הצרות שהוא ישאיר להולכי הרגל, יקשו מאוד על המעבר בין השכונות.
טל רבינובסקי, תושב שכונת נווה שאנן, אומר לערוץ האדריכלות של Xnet כי העירייה ונת"ע לא מדברות זו עם זו - ומכאן התוצאה. לדבריו, לפני כמה חודשים הציגו אנשי העירייה לתושבי אזור התחנה המרכזית תוכנית להתחדשות שדרות הר ציון, הכוללת בינוי מחדש של דפנות הרחוב בסגנון רחוב אבן גבירול. ואולם, פורטל לוינסקי יפצע את השדרה לאורך לא פחות מ-300 מטר, יחבל בסיכויי ההתחדשות וינציח את ניתוקה של השכונה המוזנחת.
2. רחוב אבן גבירול הוא הרחוב המסחרי הראשי של תל אביב. הרכבת תצא מהאדמה בפינת רחוב נורדאו, ב"פורטל" שימשיך עד צומת יהודה המכבי וכיכר מילאנו. וכך, באזור מגורים מובהק תהיה חציצה בולטת בין שני חלקי הרחוב, תוך הפיכתו לציר תנועה מסוכן יותר. מה יקרה לשביל האופניים ולרוחב המדרכות, כמו גם לתחנות האוטובוס? שאלות שלא ברור אם הן מטופלות, והציבור לא יודע עליהן.
מרחוב נורדאו תמשיך הרכבת מעל האדמה לאורך אבן גבירול, ואז היא תעלה על גשר חדש מעל הירקון, בדרכה לתחנת רוקח (סמוך לתחנת הכוח רדינג ולשכונת כוכב הצפון). האם הגשר יפגע בנוף של פארק הירקון ויפריע להנאה ממנו? גם זו שאלה שהציבור אינו מודע לה.
ד"ר יואב לרמן, שחוקר עיצוב עירוני, סבור שהקו הירוק היה צריך להיות או תת-קרקעי או עילי. לדעתו, נת"ע נכנעה לתכתיבים של עיריית תל אביב-יפו והתוצאה היא יציר כלאיים. "תכנון רכבת קלה צריך להיות ממוקד בבני אדם ולא בתזוזת רכבות", הוא מדגיש, ולכן נת"ע צריכה להתמקד בנוחותם של המשתמשים ולא בנוחות התכנון והביצוע - למשל אתגר חפירת מנהרה מתחת לנהר הירקון, או הפיכת כל הפרויקט לתת-קרקעי כנהוג ברוב ערי העולם. גם לרמן חושש שהפורטלים של לווינסקי ונורדאו יגרמו נזק תחבורתי, חברתי וכלכלי.
מדוע אין פעולה?
אז מדוע לא שמענו עד כה ביקורת ציבורית נוקבת על הקו הירוק והקו הסגול, ומדוע אין התארגנות אזרחית להגשת הערות והתנגדויות לתוכנית המקודמת בימים אלה? בין השאר, כי אנשי מקצוע רבים מתחומי התכנון קשורים בדרך זו אחרת עם נת"ע ודואגים לעתיד פרנסתם; לאנשי ארגון הסביבה הוותיק והגדול בישראל יש נציג בוות"ל, ולכן הם לא שמחים להביע דעה.
וגם, משום שמיעוט המידע וחוסר הנגישות אליו מסתירים מהציבור את העובדות. כשמנסים לגבש דעה על תכניות הקווים, קשה להבין מה מתוכנן ומה יהיו ההשלכות על נוף המרחב העירוני המוכר.
על רקע זה מתבלטים "אדם טבע ודין" ו"15 דקות-ארגון צרכני תחבורה ציבורית", הפועלים להנגשת המידע הציבורי ומגישים התנגדויות. יעל דורי, המתכננת הראשית של "אדם טבע ודין", מציינת שכל תוכנית שמופיעה באתר האינטרנט של נת"ע מגיעה עם יותר ממאה מסמכים שונים. המסמכים עצמם אינם ברורים, אין להם כותרות ברורות וקשה ביותר להבין מה מכיל כל אחד מהם. בנוסף, יש סתירות בתוך החומר עצמו. "בתוכניות כאלה מצופה מהחברה וממשרדי הממשלה המקדמים את הרכבת הקלה, להקל על ההבנה ועל אופן מסירת המידע לציבור, בייחוד כשיש רק 30 יום להגשת ההתנגדות ואין אחריה כל זכות לערעור".
איך מתנגדים?
>> תצהיר הצטרפות להשגות של 15 דקות (ארגון צרכני תחבורה ציבורית בישראל) על הקו הסגול.
>> תצהיר הצטרפות להשגות של 15 דקות על הקו הירוק.
תגובת נת"ע
בתשובה לשאלה על היעדר השקיפות, בלבול המידע והחשש שמתעורר בציבור, מסר דובר נת"ע דניאל כגן: "במקביל לבניית הקו האדום של הרכבת הקלה, משרד התחבורה ונת״ע מקדמים את תכנון הקו הסגול והקו הירוק אשר ישרתו מיליוני תושבים ובהם אלפי סטודנטים הלומדים באוניברסיטת בר-אילן ואוניברסיטת תל אביב. מלבד הנגישות היעילה והמהירה, הקווים הסגול והירוק יעלו את ערך הנדל"ן בסמוך לאותם צירים, יפחיתו את זיהום האוויר והרעש וישפרו את איכות החיים של מאות אלפי תושבים בתל אביב ובגוש דן.
"אנו מודעים לחשש ולחוסר הוודאות של חלק מהתושבים ונפעל ככל שניתן על מנת להפיג את אותם חששות, אך בד בבד, נמשיך בנחישותנו להביא לעידן תחבורתי חדש באמצעות הקמת מערכת הסעת המונים המשלבת רכבות קלות בנסיעה תת קרקעית ועילית, בדומה לערים מפותחות בעולם כולו. נת"ע הציבה לעצמה יעד - להביא לאישור שרי הממשלה את תוכניות הקו הירוק והקו הסגול עד לסוף שנה זו - וכך יהיה".
מה הולך להיות עם הקו האדום? לחצו על התמונה להסבר פשוט וברור
