אל תשאלו אותם אם יש להם קרובי משפחה ברכבת, זה פוגע בגאווה המקצועית - עניין די רגיש אצלם בחודשים האחרונים, מאז מצאו את עצמם בלב הסערה בלי יכולת להגיב. זו גם הסיבה שהם כאן, חבורת נהגי קטר מנוסים, מפירים את כללי המשחק ביודעין ומתראיינים למרות שלא קיבלו אישור מהנהלת הרכבת, איתה הם מסוכסכים עד צוואר. הם רוצים שתדעו שהם לא מה שחשבתם עליהם.
"אנחנו לא מסוגלים יותר לשבת ולשתוק, לשמוע איך מכפישים אותנו", אומר איתמר (שם בדוי). "רצינו שהציבור ישמע ישירות מאיתנו שאנחנו לא דורשים כסף, הטבות או שיפור תנאים. שיידע שאנחנו כאן לטובתו, ושיידע מי אנחנו: רובנו הגדול אנשים ערכיים, אנשים שהגיעו מיחידות קרביות בצבא ומתוך רצון לתרום למדינה. לא יודע אם יאמינו לי, אבל כל יום כשאני פותח את הדלתות לנוסעים בפעם הראשונה, אני מתרגש מחדש".
לא שהם לא מבינים כי בכל הנוגע למאבקם על שיפור תנאי עבודתם, מי שמשלמים את המחיר הם הנוסעים. אנחנו. את הרוח הציבורית הם מבקשים להסיט לטובתם, גם אם, כפי שאומר גיל, "זה מקומם שאנחנו צריכים להתראיין כמו גנבים בסתר, במקום להתגאות במקצוע שלנו".
יום למחרת פגישתנו יתקיים הדיון בעניינם בבית הדין לעבודה, והטלפון של מושיקו מתוק, חבר ועד נהגי דרום, לא נח לרגע. אלה ימים של טרום בחירות, פוסט-דוח מבקר המדינה על מצב התחבורה, וציבור נוסעים בלתי מרוצה בעליל שנמאס לו להתייבש בתחנה. "דוח מבקר המדינה רק יצא, ופעם אחת לא מצוין שהנהגים או העובדים אשמים במשהו בנוגע לרכבת", מדגיש מתוק. "כן תמצאי שם שיש מדיניות מקולקלת לאורך שנים, תכנון לקוי, קבלת ההחלטות לא נכונה".
מתוק, 42, תושב לוד שעובד ברכבת למעלה מ-20 שנה, יכול להסתכן ולצאת גלוי אל קו האש. תפקידו כחבר ועד וכנהג נוסעים בכיר ופעיל מעניק לו חסינות יחסית, כמו גם ניסיונו הרב ממאבקים קודמים, יחד עם ליאב אליהו, יו"ר ועד דרום. כפי הנראה, המאבק יגיע בקרוב לנקודת רתיחה, בעקבות פסיקת בית הדין לענייני עבודה מיום שני נגד העובדים, ולטובת ההנהלה.
מאשימים את הנהגים בתקלות יזומות, במחלות מסתוריות, באיחורים לא מוסברים.
אסף: "אנחנו הש"ג בסיפור הזה. כל החיצים מופנים אלינו - הנהגים אשמים ובא לציון גואל. מה שמדהים שאנחנו, בתכלס, הרמנו להם להנחתה. הכשלים בניהול ובתכנון ברכבת ישראל התגלו על ידינו, האנשים שנדרשים לתפעל הכל. הורגים את השליח".
אליהו: "כוועד, אף פעם לא נתנו לנהגים הנחיה להעמיד פני חולים, אבל אני יכול להבין כל נהג שמגיע בבוקר, רואה את סידור העבודה שלו, מבין שהוא לא יכול לקחת אחריות על 1,000 נוסעים ברכבת שלו, ומחליט שהוא לא מוכן לקחת את הסיכון. הקלות שבה ההנהלה מעמידה את העובדים מול הסיטואציה הבלתי אפשרית הזאת ואז מאשימה אותם שזה לא בסדר שהם אחראים - היא בלתי נסבלת. איזה אבסורד זה שהעובדים נלחמים בהנהלה על בטיחות. אבל זה המצב".
"זה לא נכון. יש לנו קבוצה לא קטנה של עובדים שנפגעו במהלך השנים, סובלים מפריצות דיסק, ברכיים שחוקות, קוצבי לב. אלו עובדים שמוגבלים מבחינת שעות עבודה וגם מבחינת כלים שבהם הם מסוגלים לנהוג. יש קבוצה של כ-25 נהגים מעל גיל 60, ויש קבוצה נוספת של בני 55 ומעלה. חלקם לא עובד בגלל מצב בריאותי".
בוא נדבר על מחלה המונית, שמעוררת כעס אדיר בציבור, של עשרות נהגים במכה. איך אתה יכול להגיד שזה לא מתואם?
"אני יכול להגיד, כי הייתי נהג קטר 20 שנה, ואין שום דרך לתאם דבר כזה".
אבל זה קורה. אתם לא הראשונים שעושים את זה. קוראים לזה שביתה איטלקית. בואו תגידו ביושר "זה המנוף היחיד שיש לנו" ואל תכחישו.
"מה שקורה זה משהו אחר לגמרי: סידור עבודה דורסני שהתחיל באחד במרץ, וכולל 70 ליקויים בטיחותיים שדיווחנו עליהם מיד להנהלה. תפקידי כוועד להתריע על הליקויים האלו: 'שימו לב, הנהג פה נוהג יותר משש שעות', 'שימו לב, לא נתתם לו הפסקה', 'שימו לב לכמות רכבות גדולה מדי לנהג אחד'. הנהג בא לעבודה, רואה את הסידור, ואז מבין מיד שיש מצב שיקרה משהו בסידור הזה. אין לו עשר דקות לשתות את הקפה שלו או להתרענן. הוא חושש שיקרה אסון, חושש שיבצע עבירה שתעלה לו בקנס כספי של הורדת ימי עבודה. תוך כמה ימים יש הצטברות של עוד ועוד נהגים כאלו שהעדיפו לשבת בבית מאשר לגרום לאסון".
אז הוא מעדיף להִתחלות?
"אם הוא יודע שהוא מסכן את הנוסעים שלו, אז כן".
ומה הסיפור על יותר מדי מפתחות קטרים שהלכו לאיבוד?
"סיפור המפתחות פשוט מנותק מהמציאות. זה אפילו מגוחך להתייחס לטענה הזאת כרצינית. פשוט המצאה. ההנהלה מנסה בכל דרך להשניא אותנו על הציבור והדרך שלה לעשות את זה היא להגחיך אותנו, להכפיש אותנו, להשחיר את השם שלנו. זה אפילו לא ראוי להתייחסות".
בקרוואן הקטן שמתחת לבניין ההנהלה בקצה האזור התפעולי בלוד, יושבים איתנו גיל, אסף, איתמר, יגאל (כל השמות בדויים) ומושיקו מתוק ומספרים על תחושות קשות בקרב 320 החברים שלהם. "לא תמצאי בינינו אחד שהגיע סתם לתפקיד הזה", אומר גיל. "מבחינתי זו גאווה לאומית וסוג של שליחות להסיע את אזרחי המדינה. אני מבקש בכל לשון של בקשה, תנו לנו סביבת עבודה נוחה, בהתאם למגבלות שיש בקטר - ויברציות, רעש בלתי נסבל, הפעלה של מערכות בטיחות, תוך כדי תפעול של מערכות הקטר במהירויות של 140 עד 150 קמ"ש, ומעל לכל אחריות עצומה לחיי אלפים. אנחנו מבקשים שתיתנו לנו לנהוג בשקט".
הנוסעים מרגישים שאתם מזלזלים בהם. חיילים, חולים שזקוקים לטיפול רפואי, האמא עם התינוק בעגלה מרגישה שאתם לא רואים אותה.
"את חושבת שאני לא רואה אותה?" מוחה אסף. "יום אחד ראיתי על הרציף אמא עם תינוק בעגלה שלא הספיקה לעלות לרכבת מנהריה לחיפה, היא שאלה אותי 'לאן עכשיו?' כמה קשה היה לי להגיד לה שהגיעו שתי רכבות יחד, ואת שתיהן היא פיספסה ושהיא צריכה עכשיו לעמוד 40 דקות בקור ובגשם זלעפות! זה שובר אותי כשאני רואה מה עשו משירות ציבורי. למה כל החארטה הזו, שמוכרים לציבור שהרכבת היא למענם?"
אז זה לא אתם שמזלזלים בנוסעים?
"אני אגיד לך מי מזלזל", אומר יגאל, "מי ששם תחנת רכבת שמונה ק"מ מקריית-מלאכי, וקורא לה 'תחנת קריית-מלאכי' בלי לדאוג לנוסעים שיהיה להם איך להגיע הביתה. אז אני פונה לנוסעים ושואל, מי מזלזל בכם? אנחנו או הנהלת הרכבת, או השר? מי? בטח לא אנחנו".
תכנון לקוי.
איתמר: "אני אגיד את זה הכי פתוח וברור, כדי להוכיח לציבור כמה באמת אכפת להנהלת הרכבת או לשר התחבורה: מכירה את מדד הדיוק? זה מסך אלקטרוני שתלוי בכל תחנה ומראה באחוזים כמה רכבות הגיעו בזמן וכמה איחרו. אנחנו הנהגים קוראים לו 'מדד הזיוף'. לפעמים, כשיש עיכובים, הלוח הזה כולו ירוק עם אחוזים גבוהים של דיוק, 97 אחוז, 99 אחוז, ואנחנו הנהגים מדברים בינינו, 'אבל היום אתה איחרת, אני איחרתי, הוא איחר, איך זה שהלוח לא אדום?’"
כמה מרוויחים נהגי הקטר?
איך זה?
"כשרכבת מתבטלת, לא מכניסים אותה למדד הדיוק, מוציאים אותה מהסטטיסטיקה. במקביל, נותנים לנהג הוראה שיעמוד בצד וייתן לרכבות שהיו אמורות להיות אחריו לעבור קודם. ככה הוא יוצא מהסטטיסטיקה והן מגיעות בול בזמן. על אותו עיקרון, מקצרים קווים תוך כדי נסיעה, ככה אין איחורים ליעד הסופי".
מי נותן את ההוראה?
"החברים מלמעלה, זו מדיניות של ההנהלה. באמצע קו מודיעים לך בקשר, 'אתה מסיים בנתניה'. הנוסעים המסכנים לא מבינים למה הם צריכים עכשיו לרדת בבנימינה ולחכות 40 דקות נוספות לרכבת שתיקח אותם הביתה. זה לצחוק על הנוסעים, לעבוד עליהם בעיניים".
הנהלת הרכבת מכחישה בחריפות את הטענות הללו (ראו תגובה מלאה בסיום הכתבה).
הסינון הקפדני שעברו נהגי הקטר - לפי הנהלת הרכבת, רק אחד מ-100 מועמדים מתקבל למשרה המבוקשת על ידי אלפי צעירים וחיילים משוחררים - הוא רק אחת ההוכחות לכך שהם פה לא במקרה. "ניסיתי המון פעמים להתקבל, זה ממש בער בי", מספר איתמר. "שלחתי קורות חיים שוב ושוב, אבל לא חזרו אליי והרמתי ידיים. אחרי שכבר התקבלתי לעבודה אחרת ודי השלמתי עם זה שכבר לא אהיה נהג קטר, הגיע פתאום הטלפון מהרכבת", הוא מחייך, "כמובן שעזבתי מיד והתייצבתי למבחנים".
תהליך הקבלה לקורס נמשך כמה חודשים. "לא כולם מסיימים את הקורס, זה תפקיד שדורש כישורים מנטליים וטכניים", אומר איתמר. "הבנתי את זה אחרי הפעם הראשונה שכמעט דרסתי איש מבוגר. הוא לא שם לב שנכנסתי לתחנה והתכופף כדי להרים משהו. הייתי אז פחות משנה בתפקיד, אבל הצלחתי לבלום ברגע האחרון. הגוף כולו רעד, לקח לי שבועיים לחזור להגה, אין מה לדבר שלא הייתי מסוגל להמשיך ולנהוג באותו רגע. תחשבי מה קורה לך על הכביש כשאת נוהגת וכמעט פוגעת במישהו".
המחלה המסתורית של נהגי הרכבת
מתוק מכין לכולם קפה שחור ומניח על השולחן ערימה של חטיפי אנרגיה עם פחות מדי בריאות ויותר מדי סוכר: "את רואה? זה פחות או יותר מה שאני מצליח לדחוף לפה במהלך משמרת".
יום העבודה שלכם עומד בלב סכסוך העבודה. לא מדובר בהרבה שעות.
"בואי נעשה חישוב יחד", אומר אסף. "אני מגיע ב-12 בצהריים ללוד, זאת אומרת שיצאתי שעה וחצי לפני. בלוד אני מתחיל לעשות בדיקה מלאה לרכבת: מקיף אותה מספר פעמים מבפנים ומבחוץ, מה שלוקח לי בערך שעה, ולנהג כבן 55 שעומד בגשם וצריך להתכופף ולבדוק מתחת לקרונות, קצת יותר זמן.
"אני יוצא לכיוון רחובות, נסיעה של רבע שעה, שם אני מקבל את הוויזה - הרישיון לבצע את הנסיעה הבאה. הוויזה מציינת את מקומות העצירה, את הגבלות המהירות בכל קטע בדרך וכן הלאה. תוך 15 דקות אני צריך לצאת לנסיעה הבאה, אחרי שביצעתי בדיקת בטיחות. מגיע לתחנת רחובות, עושה בדיקה חלקית לרכבת, בדיקת בלימה, בדיקת סחיבה ועוד, וכל זה ברבע שעה. לא יצאתי לשירותים, לא עצרתי להכניס משהו לפה, כולי בנסיעה".
יצאת לבנימינה.
"דרך של שעה ו-40 דקות, אם הכל היה פיקס ולא היה עיכוב של דקה כי מעלים נכה מהרציף לרכבת, או כי עוזרים לאמא עם כמה ילדים ועגלה לעלות לרכבת. אנחנו מנסים לצמצם את הפער הזה של שתי דקות עיכוב".
אפשר לצמצם פער זמנים?
"הנהגים מקצועיים מספיק כדי לעשות את זה. לדוגמה, ביציאה מהרצליה לבית יהושע יש מקטע ארוך יחסית של דרך פתוחה. באור יום אני מרגיש בטוח בעצמי לפתח מהירות לפני עצירה בבית יהושע, מה שעוזר לי להרוויח זמן ספייר".
נחזור ליום העבודה שלך.
"נהגתי שעה ו-40 לבנימינה, שם יש לי שוב 15 דקות כדי לעשות את אותו תהליך מההתחלה. שוב לא היה לי זמן לשירותים, לשתות או לאכול משהו. ושוב אני יוצא לשעה ו-40 של נהיגה. ואז אני ברחובות, שוב 15 דקות של בדיקה, שוב יוצא לכיוון בנימינה, מגיע, מבצע את הבדיקה וחוזר לרחובות. השעה שמונה, שמונה וחצי בערב, אני מסיים יום עבודה גמור מעייפות, סמרטוט, מגיע הביתה בעשר, אין עם מי לדבר".
מה לגבי אוכל?
"הכל תוך כדי: מדווח בקשר, מאזין, מתפעל מערכות בטיחות, לוקח ביס מהתפוח. אנשים נוסעים עם המשפחה לאילת ועושים שתיים־שלוש הפסקות, אבל אנחנו, שמסיעים אלפי אנשים ביום, צריכים להתחנן להפסקה".
אתם טוענים שזה מצב מסוכן?
"תארי לך שקמתי באותו בוקר עפוץ. קרה משהו בבית, הילד לא מרגיש טוב, אני קצת לא מרוכז, תארי לך שפיספסתי גלגל שלא בלם כמו שצריך. בבדיקה הזאת, בשלוש בבוקר תחת גשם וקור, לא שמתי לב".
גיל: "חס וחלילה".
אסף: "רק מלחשוב על זה, אני מקבל צמרמורת. העבודה פה זה חיים או מוות. מה זה הדיבור הזה כאילו המאבק שלנו הוא על עשרים דקות יותר או פחות?"
מעליב?
"זה פוגע בנו, פוגע. ועל הדרך, אומרים שאנחנו רוצים כסף. איזה שקר! אומרים שאנחנו מרוויחים 50,000 שקל. בואי אני אראה לך את התלוש שלי".
מתנצלת, אבל מדברים על משכורות עתק. אתם מוכנים להראות את התלוש?
החברים מסביב לשולחן מציגים את התלושים, כמו במשחק פוקר שאין בו מנצחים. "הנה תלוש השכר האחרון שלי", אומר יגאל. "אל תכתבי את המספר המדויק כדי שלא יזהו אותי, אבל בואי נסכים שבסביבות ה-8,500 שקל, זה די נותן את הכיוון". אסף מראה לי את צילום התלוש בסלולרי שלו, ומסביר: "זה כולל שבתות וחגים. קרעתי את התחת בחודש הזה, ותזכרי שאנחנו עובדים גם ביום העצמאות, ביום בחירות, ערבי חג ומוצאי שבתות". גיל שולף את הקלף שלו: "אני פתוח איתכם, עובד כאן מספיק שנים, הנה, תראו כמה אני מקבל. בין 14,000 ל-15,000 שקל נטו". אסף מביט בו כלא מאמין: "כשאני מסתכל עליו, אני רואה את העתיד שלי לוט בערפל. בקושי יש לי קרן פנסיה, אבל אנשים מדברים עליי שאני עשיר".
אסף: ”אני בקושי מגיע ל-10,000 שקל בחודש. למה נכנסים לי בין הציפורן לבשר? העניין הוא לא כסף”.
אם זה לא הכסף, אז מה זה כן?
"יש בישראל מדיניות קלוקלת של התעלמות מנהג הקטר. נהג משאית חייב רישיון מהמדינה. חייב שיהיה לו מקצוע, נהג רכב כבד. ידעת שבישראל אין מקצוע כזה, נהג רכבת? עשרים שנה אנחנו מבקשים הכרה במקצוע שלנו. פנינו לשר הנוכחי וזה שלפניו, ושום דבר לא קורה. בתעודת ההסמכה שלי רשום 'פקיד מסילאי'. אני נראה לך פקיד מסילאי? באירופה, בהודו ואפילו בפקיסטן יש מקצוע כזה, אבל לא בישראל".
מה יקרה כשזה יוכר כמקצוע?
"נהיה כפופים לתקן האירופי - שם אין פוילעשטיק, הכל קבוע, מה מותר ומה אסור לנהג לעשות, זכויות וחובות".
כשנכנס פרויקט חשמול הרכבות להילוך גבוה, ניסו בוועד להבין איך ישפיעו השינויים על העובדים בשטח. "נציגי הנהלת הרכבת נסעו עשרות פעמים לחו"ל כדי ללמוד איך מבצעים פרויקט כזה ואיך מתפעלים את הקרונות, אבל לאף אחת מהנסיעות האלו לא הוזמן נציג הוועד, או נהג קטר", אומר ליאב אליהו, 42, ראש ועד דרום של נהגי הקטרים ונהג נוסעים בכיר בעל ותק של 20 שנה ברכבת. "שאלנו, ביקשנו, אמרנו שאנחנו רוצים ללמוד את המערכות החדשות, להבין איזה השפעה תהיה להן על המכונאי, על נהג הקטר, אבל הם לא נידבו לנו מידע".
באוקטובר האחרון החליטו העובדים לא לחכות יותר להזמנה והרכיבו משלחת בת ארבעה חברים שנסעה לדנמרק מטעמם לשבוע. "אחד הדברים הראשונים שעשיתי היה לקפוץ לתחנת הרכבת בקופנהגן", אומר אליהו. הרושם האדיר שהותיר עליו הביקור בתחנה בת שבע פלטפורמות ו-12 מסלולים, השוכנת במבנה עתיק ויפהפה וקולטת ומוציאה גם קווים בין-לאומיים למדינות שכנות, עדיין לא נמחה.
"מדובר במערך שמשרת מאות אלפי נוסעים, לדעתי יותר ממיליון בכל יום, עם תרבות נסיעה אחרת לגמרי. אף אחד לא דוחף. נהג או פקח מסיים נסיעה שנמשכת בין שעתיים לשלוש, ואז יורד להפסקה של 45 דקות נטו - הוא לא צריך לבצע בדיקה של כל הקרונות כמו אצלנו, אלא נכנס לקפיטריה, שם הוא מקבל סנדוויץ' ושתייה. משם הוא נכנס לחדר המנוחה, מין מועדון עם ספות וטלוויזיה. שוחחתי עם נהגים, ושם מתייחסים אליהם כחוד החנית של החברה, גם מבחינת השכר וגם מבחינת התנאים. טייסים שפורשים בדנמרק מקבלים עדיפות להשתלב כנהג קטר. ההכשרה שלהם נמשכת שלוש שנים תמימות, שבסופן מקבלים רישיון שמקנה זכות לנהוג רק בכלי אחד ספציפי ברכבת, ורק בקו אחד".
ההשוואה מתבקשת.
"ברור. אנחנו לא רוצים שיביאו לנו קפה. רק זקוקים להפסקה נורמלית ונעשה לעצמנו את הקפה. בחצי שעת הפסקה בישראל, מתבזבזות 17 דקות לפחות על הבדיקה שנהג חייב לעשות בסוף הקו. הוא חייב לעבור קרון-קרון. הוא חייב להתייצב לקו הבא חמש דקות לפני תחילת הנסיעה. תעשי חישוב כמה נשאר לו כדי לרוץ מהרציף לשירותים ולחזור".
מה הדבר הכי חשוב שלמדת בדנמרק?
"שצריך להסיר את הכובע בפני הנהגים בישראל. הם גיבורי-על שנוהגים כל יום בכמה סוגי רכבות בכמה קווים שונים עם עומס שונה, מספר קרונות אחר, בעיות ייחודיות לכל כלי. את יודעת כמה פעמים הייתה לי תקלה והייתי צריך שנייה להתאפס רגע - 'אני על הסימנס או על הדאבל דק?' יש לך 800 עד 1,000 בני אדם להוציא לדרך, המתח והאחריות הם משהו ששוחק אותך, ואם אין לך רגע לנשום בין לבין, אתה בפירוש מסכן את חיי הנוסעים שלך. את שומעת על תקלות שהנהגים לא הצליחו להתגבר עליהן, את לא שומעת על מאות התקלות שהם כן הצליחו להתמודד איתן נגד כל הסיכויים. אלה אנשים שמכירים כל בורג בארבעה-חמישה כלים שונים, סופר־מקצוענים שבאים לעבודה בחרדת קודש".
אחד הכללים האכזריים במערך רכבות מתפתח הוא היחס הישר בין מספר הרכבות הפעילות למספר ההתאבדויות: ככל שמספר הרכבות עולה, כך עולה בהתאמה מספר מקרי ההתאבדות על המסילה. רכבת ישראל, לפי הנתונים שפירסמה, מתמודדת עם יותר ממתאבד אחד בחודש בממוצע. לרוב יגיע לתחנת הרכבת אחרי שקנה כרטיס כמו שאר הנוסעים, ימתין לרכבת שתגיע, ויקפוץ אל מותו.
בשנת 2018 איבדו את חייהם במכוון על פסי הרכבת 16 בני אדם, כך גם בשנת 2017. מעבר לאירוע הנורא כשלעצמו, נעצרת מיד תנועת הרכבות בקו ואלפי נוסעים נשארים ללא מענה. ב-2018 הושפעו כ-300 רכבות מאירועי התאבדות, ונרשמו אלפי איחורים כתוצאה מכך, סך של עשרות שעות במצטבר.
ולא רק זה: כמעט כל נהג רכבת יהיה מעורב בתקופת עבודתו באירוע התאבדות אחד לפחות, טבילת אש צורבת שמותירה חותם של מבט אחרון, פריט לבוש וצליל נורא של פגיעה. "יצאתי מהבית קצת לפני חמש בבוקר", נזכר ליאב אליהו ביום הנורא ההוא לפני כשנתיים: "התחלתי בהוד-השרון בחמש וחצי בבוקר. יצאתי משם לבאר-שבע, זה קו של שעתיים ו-45 דקות שעוצר ב-23 תחנות וחולף על פני המון רמזורים. הגעתי לבאר-שבע להפסקה של 30 דקות ברוטו: אחרי כל הבדיקות, נשארו לי 13 דקות. קניתי קפה ומאפה וטסתי לרציף, לצאת לכיוון תל-אביב".
בכניסה לתחנה האחרונה שלו באותו היום, הוא האט ל-40 קמ"ש: "ראיתי בזווית העין חייל רץ לכיוון הרכבת, לא התרגשתי. אני רגיל שאנשים רצים כשהרכבת נכנסת לתחנה. הוא הגיע לקו הצהוב, לקח תנופה וקפץ לי על המסילה. זה היה הרעש הכי מצמרר ששמעתי בחיים שלי, בחיים לא אשכח אותו".
מאז אליהו לא חזר להגה. "לא זוכר איך הגעתי באותו יום הביתה, אני רק זוכר שלא מצאתי את הרכב שלי בחניה והלכתי ברגל, בכיתי כל הדרך. המראה שלו לא יוצא לי מהראש. הנעליים המצוחצחות, גופייה לבנה, גומיות מדוגמות, שיער שחור מסופר. הילד הזה לקח לי חלק מהחיים, מאז אני לא אותו הדבר. עשיתי מאה אלף שחזורים, מה היה קורה אם הייתי מאט עוד, אם הייתי אולי קצת יותר מרוכז. אם הייתי נח בבאר-שבע, אולי הייתי קצת יותר חד ומתחיל לבלום שנייה אחת לפני? מלא שאלות".
מכיר נהגים נוספים במצבך?
"המון חברים שלי נמצאים במצב דומה לשלי ומטופלים. הם מתקשים להירדם בלילה, לוקחים תרופות ומקבלים סיוע נפשי. אחרי האירוע, המדיניות היא לעלות מיד על ההגה ולהמשיך בעבודה, אבל לא לכולם מתאימה גישה כזו. שלא יהיה ספק, אי־אפשר לעצור את הכלי הזה בבת אחת, אבל אין מי שלא אוכל את עצמו בשאלה אם אפשר היה למנוע את מה שקרה. כל פעם שמתפרסם מקרה נוסף של התאבדות על המסילה חוסר אונים מציף אותי מחדש".
גם אסף זוכר כל רגע שקדם לפגיעה האנושה, כל מהלך שעשה ואולי יכול היה להסתיים אחרת במשמרת ההיא: "התקרבתי לתחנה במהירות של 40 קמ"ש, לכאורה מהירות נמוכה, אבל לא כשמדובר ברכבת נוסעים", הוא מספר. "מתחת לגשר מולי אני רואה אישה, העיניים שלה מסתכלות ישר לתוך העיניים שלי. אני קולט שהיא חיכתה שאתקרב, ועכשיו היא רצה באמוק מולי, נעמדת עם הגב אליי ופורשת את שתי הידיים שלה למעלה. לחצתי על פטריית החירום, על כל הכפתורים, ואינסטינקטיבית נעמדתי בקרון והתחלתי לצרוח. אני זוכר שלא הפסקתי לצעוק. כמובן שזה היה מאוחר מדי בשבילה, אבל אני לבד בתא הנהג ואסור לי לרדת. שמעתי את הבום הנורא של רכבת שפוגעת במישהו".
שמעת את הצעקות שלה?
"שום דבר, התא אטום לגמרי. התפקיד שלנו הוא לדווח. רכבת כך וכך, שמספרה כך וכך, נעצרה בקילומטר כך וכך, בתחנת איקס, בן אדם קפץ. אסור לי לצאת".
בלגן ברכבת
ההנהלה לא מציעה עזרה נפשית לנהגים במקרים כאלה?
אליהו: "ההנהלה מציעה לנו סדרה של עשרה טיפולים פסיכולוגיים, אבל אנחנו נדרשים לחתום על ויתור סודיות, אז מרבית הנהגים מעדיפים לא לקבל את הטיפול הזה מחשש שהמידע הרפואי עליהם רק יזיק להם בעבודה".
סידור העבודה החדש שדרשה ההנהלה, ייכנס לתוקפו - כך הכריע השבוע בית המשפט - כבר בשבוע הבא. על הנהגים יוטל יותר עומס בשל תוספת הקווים, הגברת התדירות והחזרת השירות לתחנות שבהן הוא צומצם בגלל המעבר לחשמל במקום דיזל. במהלך פרויקט חשמול, טוענים הנהגים, העדיפו בהנהלה לדלג על שלבים הכרחיים בהכשרה: "לקחו מספר נהגים ואני ביניהם, ועשו להם מה שאני קורא לו 'נוהל קרב חפוז'", אומר גיל. "נתנו לנו הכשרה מינימלית ביותר, הבסיס של הבסיס. שבועיים בלבד כדי ללמוד את הקרונות החדשים, שזה עולם חדש לגמרי בשבילנו. כל יום, שמונה וחצי שעות שהעבירו לנו מדריכים שהשתלמו בגרמניה, והם בעצמם לא מנוסים".
עם יד על הלב, גיל, סיימת את הקורס והרגשת שאתה לא מוכן לצאת לדרך?
"לצאת לדרך אני יודע. בטוח? בכלל לא. הרבה שנים עבדתי עם דיזל. בקרונות המחושמלים החדשים העבודה היא אחרת. אם הרכבת עומדת כתוצאה מתקלה, אני צריך לקחת בחשבון שיש מתח גבוה שמסכן אותי וגם את הנוסעים. זה כמו לקחת אנשים שלא יודעים לשחות ולזרוק אותם לבריכה שילמדו לבד".
זוכר את הפעם הראשונה בקרון חשמלי?
"בטח זוכר, קו ירושלים. מבחינת האתגר של הנהיגה זה תענוג, אבל מהרגע שעלינו על הקרונות האלה הפכנו להיות גם מכונאים וגם חשמלאים. באנו לעבוד, לא לטפל כל היום בתקלות".
שר התחבורה וראש הממשלה הזדרזו מדי לגזור סרטים בקו החדש לירושלים?
"חד וחלק כן", עונה אסף, "נהדר, דפקתם את הנוסעים".
8 צפייה בגלריה
''דפקתם את הנוסעים''. נתניהו וכץ בנסיעת הבכורה של קו ת"א - ירושלים
(צילום: אוהד צויגנברג)
ראיתם את הטקס החגיגי?
"כן, התביישנו", אומר מושיקו מתוק, "את יודעת למה? כי כולם, כולל כולם - לא רק נהגים - ידעו שהקו לא יהיה מוכן בזמן. היינו מגיעים לעבודה, ובמקום לנהוג מתעסקים רק בתקלות ותקלות. נוסע שהיה צריך לנסוע מירושלים לנתב"ג לא היה מגיע לנתב"ג. למה? בגלל שהם רצו לקרוע סרט לפני הבחירות".
לפי סידור העבודה החדש, שלמעשה כבר התחיל, אתם אמורים לעבוד שמונה וחצי שעות במשמרות, מהן שש שעות נהיגה. מה בכך מפריע לכם?
"עם סידור העבודה החדש אני אומר לילדים שלי, אל תעלו על הרכבת", אומר אסף. "אם לנהג אין זמן לגשת לשירותים ולשתות משהו, תדעו שזה סידור מאוד לא בטוח. אנחנו חיים בהדחקה יום-יומית של מה שעלול לקרות לכם באשמתנו, ולא מצליחים להירדם בלילה".
תגובת רכבת ישראל: "רכבת ישראל נמצאת בתקופה המאתגרת ביותר בתולדותיה, ומשלימה פערים של 70 שנה בשנים בודדות. למרות העלייה האדירה והמבורכת בביקושים, הנהלת הרכבת מתמודדת עם מחסור אקוטי במסילות ובקרונות, ועושה כל שביכולתה על מנת להקל על נוסעינו. לצערנו, למרות הנחיות ההסתדרות ופסיקות חוזרות של בית הדין, בוחר ועד העובדים להקשות עוד יותר על נוסעינו בתקופה מאתגרת זו, להשבית באופן פרוע ובלתי חוקי את תנועת הרכבות, ואף להערים קשיים כבדים באמצעות מעל 30 הוראות ארגוניות הפוגעות פגיעה קשה בשירות. בין היתר, נאבדים מפתחות לקטרים, נרשמים עיכובים תמוהים בהגעת צוותים למשמרות, מוקפא המענה התחזוקתי לרכבות נוסעים ולמסילות ומבוטלות הדרכות חשובות, כולל בתחום הבטיחות והשירות. כל זאת בשל 20 דקות נוספות בזמן הנהיגה של הנהגים, הנוהגים כיום פחות מארבע שעות ביום.
"עובדי רכבת ישראל הינם עובדים מסורים ונאמנים, ואנו רואים בהם את המשאב החשוב ביותר. אנו מקווים כי ועד העובדים וההסתדרות יבינו את גודל האתגר והאחריות העומדת לנגד רכבת ישראל, ויעבדו יחד עם ההנהלה כדי להצעיד את הרכבת קדימה".
לגבי הטענות על הכשרה לא מספקת: "הכשרת הנהגים לעידן החשמול נעשתה על פי תורת הדרכה שפותחה במהלך חמש השנים האחרונות בליווי יועצים מחברת BD הגרמנית. בתום הקורס היה עליהם לעבור בהצלחה מבחן מעשי בקו המהיר לירושלים בהתאם להוראות ונהלים".
לגבי סידור העבודה החדש: "על פי ההסכם הקיבוצי מותר לנהג לנהוג שש שעות ביום. זמן הנהיגה לנהג קטר לפי המלצת האיחוד האירופי: תשע שעות. בגרמניה: 12 שעות. סידור העבודה החדש מבקש להאריך את זמן הנהיגה משלוש שעות וחצי לשלוש שעות ו־50 דקות. מטרת סידור העבודה החדש היא לשפר משמעותית את השירות, להגדיל תדירות רכבות ולהרחיב שעות פעילות, לרווחת הנוסעים. סידור העבודה אושרר פעמיים על ידי בית הדין לעבודה, למרות עתירות חוזרות ונשנות של הוועד".
לגבי מתן מענה טיפולי לנהגים שפגעו במתאבדים: "רכבת ישראל גיבשה תוכנית טיפול יחד עם ד"ר אורית לוריה, מומחית בנושא חוסן ובשיתוף עובדים סוציאליים. הליווי מתחיל מרגע האירוע ונמשך לאורך תקופת ההתאקלמות והחזרה לשגרה".
לגבי הטענה כי ריבוי התקלות דורש מהנהגים לעסוק בתיקונן על חשבון שעות נהיגה: "נהג קטר נדרש לתת מענה ראשוני תחזוקתי במידת הצורך. זוהי כשירות נדרשת הנמצאת בתוך שמונה וחצי שעות המשמרת".
לגבי מדד הדיוק: "שיטת מדידת הדיוק בישראל זהה לסטנדרט האירופי של איגוד הרכבות הבינלאומי, ולפיו רכבת המגיעה לתחנת היעד באיחור של עד חמש דקות נחשבת לרכבת מאחרת. מדד הדיוק מוצג לציבור באתר האינטרנט. מוצגים גם נתוני הדיוק בהגעה לתחנות ביניים, מספר רכבות מבוטלות, ומספר רכבות מאחרות. רכבות מבוטלות נכללות במדד הדיוק, ומורידות את אחוז הדיוק. רכבות שמסלולן קוצר, מלכתחילה קוצרו בשל איחור ניכר, ובוודאי שמשפיעות על מדד הדיוק".
שר התחבורה ישראל כץ ביקש שלא להגיב.
