ליונדאי ולספקית שירותי הטעינה ג'ינ'רגי יש טיפול חדש נגד חרדת הטווח: טיפול בחשמל. הרבה חשמל.

ירידה מחירי הסוללות ושיפורים מתמשכים בקיבולת תאי הסוללה, מאפשרים לתעשיית הרכב לייצר חשמליות עם טווח רשמי של כמעט 500 ק"מ, אם כי עדיין נדרש סבסוד מהמדינה (בחו"ל) או הנחה משמעותית במיסוי (בארץ) וגם אז המחיר עדיין יהיה גבוה "רק" ב־15 עד 25 אחוז ממכוניות בנזין מקבילות.

עוד שינוי הוא בנייתן של עמדות טעינה מהירה בזרם ישיר (DC) לעומת עמדות טעינה איטית בזרם חילופין (AC), בעלות הספק גדול בהרבה, ויכולת לכווץ את זמן מילוי הסוללה מכמה שעות לעשרות דקות. בארה"ב מציבה טסלה עמדות סופר צ'רג'ר, ובאירופה משקיעים בכך הממשלות ויצרני הרכב. ישראל החלה לטפל בכך רק בשנה האחרונה: ג'ינרג'י, שמפעילה רשת של מאות עמדות טעינה רגילות, זכתה במכרז משרד האנרגיה להצבת כ־10 עמדות טעינה מהירה ראשונות, והמשרד משקיע 25 מיליון שקל במכרזים להצבת 2,000 עמדות טעינה ציבוריות ו־60 עמדות טעינה מהירה נוספות.

טעינה מהירה אינה נטולת חסרונות: היא מחייבת קו חשמל עתיר קיבולת, ויוצרת חום רב בסוללה שמקצר את חיי התאים שלה, מה שמחייב את הרכב להקצות חלק מהחשמל הנטען לקרור הסוללה. וגם כך, יצרני הרכב מעריכים ששימוש של יותר מ־10% במצטבר בטעינות מהירות, יקצר את אורך חיי הסוללה.

בשבועות האחרונים הצטלבו בארץ שתי המגמות. גינ'רגי החלה להפעיל את עמדות ה־DC הראשונות, ולארץ הגיעה הגרסה החשמלית של יונדאי קונה, עם טווח רשמי של 450 ק"מ, ומחיר לא רשמי עדיין של כ־180 אלף שקל. יונדאי משווקת בארץ גרסה חשמלית מלאה של האיוניק, לצד ההיברידי הפופולרי, ב־160 אלף שקל, אך לזו טווח רשמי של 280 ק"מ בלבד.

התוכנית הייתה לצאת עם הקונה EV למסע ישראלי ראשון, להשתמש בתחנות הטעינה המהירות הראשונות ובסוללה המוגדלת כדי לבדוק אם מכונית חשמלית יכולה להיות מהירה כמו מכונית מנוע שריפה פנימית במסעות ארוכים. ההצלחה הייתה חלקית.

תאוצה שקטה ומפחידה

הקונה אינה מכונית אלמונית בארץ, גרסת הבנזין שלה, עם מנוע 1,600 סמ"ק טורבו (177 כ"ס) בריון נמכרת אצלנו כבר יותר משנה. הגרסה החשמלית שלה קיבלה חזית שונה ואוורודינמית יותר, אמצעי עיצובי־פרקטי, ושבה גם ממוקם פתח "מכל הדלק", אליו מחברים את כבל הטעינה.

תא הנוסעים זהה, מלבד שני שינויים עיקריים: את ידית ההילוכים מחליף צבר כפתורים, 'פארקינג', 'דרייב', 'ניוטרל' ורוורס. בהיעדר מנגנון הידית והגיר, הקונסולה שבין מושבי הנהג והנוסע מלפנים חלולה, והופכת בעצם לשני מדפים נפרדים. גם לוח המחוונים שונה, באופן טבעי, כאשר מד צריכת חשמל גדול מחליף את מד הסל"ד הקלאסי, מבהיר לנהג בכל רגע האם הנהיגה שלו חסכונית, רגילה או מאומצת. הגרפיקה יעילה מאוד ומסייעת למי שרוצה לשים את צריכת החשמל והארכת הטווח כיעד על חשבון מהירות.

שאר התא מוכר כבר מהקונה בנזין: הרבה פלסטיקים אפורים, מרווח טוב לשני מבוגרים מלפנים ומאחור, אולם מושב צר מדי לשלושה מבוגרים או פעוטות בהתקני ריסון. תא המטען בגרסה החשמלית משלם את מחיר ההסבה החשמלית, עם הסוללה שגוזלת נפח רב, ונפחו קטן יותר מזה שבגרסת הבנזין: 361 ליטר, שיורדים ל־332 ליטר בלבד בגרסה הנקייה, ובמקום גלגל הרזרבי תקבלו ערכת ניפוח.

יונדאי מייצרת את הקונה החשמלית בשתי גרסאות: עם סוללת 39 קילווואט שעה, מנוע בהספק 136 כ"ס וטווח של 289 ק"מ לפי תקן המדידה האירופי החדש, המחמיר והריאלי מבעבר. זמן הטעינה: 6 שעות במטען AC, או 54 דקות ל־80% מהסוללה במטען DC. לקחנו למבחן את הדגם החזק והיקר יותר: סוללת 64 קוט"ש, 204 כ"ס, 450 ק"מ טווח. הטעינה הרגילה ארוכה יותר בשל הסוללה המוגדלת, 9 שעות ו־35 דקות, אך זמן הטעינה המהירה זהה. עוד נבדוק את שניהם.

אני יוצא מירושלים עם סוללה מלאה ומחשב דרך שמבטיח טווח של 423 ק"מ, אחרי טעינת לילה בעמדת AC של ג'ינרג'י. עצירה קצרה בתל־אביב, והמשך עד לקצה הצפוני של ישראל, כולל טיפוס לחרמון דרך כביש 99. בנסיעה איטית שומעים את המנוע החשמלי מזמזם בפסקול שמזכיר קצת ספינת חלל מסרט מדע בדיוני, אך מעל 30 קמ"ש הרעש נעלם, ושומעים יותר מהרגיל את רעשי הצמיגים והרוח.

המזגן מקצר את הטווח

אז צליל V8 סקסי אין כאן, אבל ביצועים - בלי עין הרע, למרות משקל כבד של 1.7 טון, באשמת הסוללה. עם 0־100 קמ"ש ב־7.5 שניות הקונה בנזין היא הג'יפון המהיר ביותר ברמת המחיר שלו. הדגם החשמלי מעניק תחושה זריזה עוד יותר, למרות שלפי נתוני היצרן הוא נדרש לעשירית שנייה נוספת במיאוץ הקלאסי. בתאוצות ביניים החשמלית ללא ספק מהירה יותר (מ־80 ל־120 קמ"ש ב־5 שניות), כשהשקט שבו היא מצמידה את הנהג לגב מרגיש קצת קריפי, בהיעדר צליל המנוע והרעידות המוכרות מתאוצה חזקה במנוע שריפה פנימית. כשכל המכוניות יהיו חשמליות כאלה, יצטרכו לצייר מחדש את קווי ההפרדה המקווקווים והרצופים.

כמו בכל חשמלית, גם הקונה טוענת את הסוללה תוך כדי נסיעה באמצעות טעינה רגנטיבית, ניצול האנרגיה האבודה בהאטה, בנסיעה בירידה או סתם בשיוט רגוע. במצב האוטומטי הרמת הרגל מדוושת התאוצה מביאה להאט מיידית כאשר הדינמו נכנס לפעולה. מאחורי ההגה יש ידיות זעירות שבמכוניות בנזין משמשות להעברת הילוכים מהירה, כאן הן משמשות לשליטה בעוצמת הטעינה וההאטה. אפשר להפחית את עוצמת ההאטה, תוך ויתור על חלק מקצב הטעינה. כך או כך לקונה פיצ'ר יעיל לעידוד נהיגה רגועה, היא מציגה על לוח המחוונים בכל טעינה כזאת כמה טווח היא מוסיפה, אפילו כשמדובר במטרים בודדים. בירידות ארוכות התוספת מגיעה לקילומטרים רבים.

הטווח רגיש גם לצריכת החשמל של המזגן והחימום. כל הדלקה של אחד מהם מפחית מייד מהטווח המוצג בין 5 ל־15 אחוזים. בנהיגה יומיומית זה חסר משמעות, אבל בנהיגה בין עירונית ארוכה כמו היום זה פקטור שצריך לקחת בחשבון.

והסוללה? אחרי הטיפוס לחרמון, צמוד לעמדות התשלום בכניסה לאתר, מעריכה הקונה שנשאר לה חשמל ל־70 ק"מ בלבד, כשהדרך לעמדת הטעינה המהירה בצומת כח היא 47 ק"מ. קצת מלחיץ. אבל בדרך לשם יש בעיקר ירידות, ואנחנו מגיעים לטעינה אחרי שנהגנו מתחילת הנסיעה 323 ק"מ, כשבסוללה נותרו 23% חשמל, ומחשב הדרך מעריך שנוכל לנסוע עוד 100 ק"מ. מכובד.

עמדת הטעינה במתחם תחנת "פז" מסומן היטב, והחניות פנויות, עניין שאינו מובן מאליו: אין עדיין חוק שמסדיר עמדות טעינה יעודיות לחשמליות, ובלעדיו במקרה של עומס יחנו כאן מכוניות רגילות שעלולות למנוע מחשמליות גישה לטעינה. אבל הקונה שלנו מחוברת לעמדה, ואנחנו מתחברים לסניף "ארומה" הצמוד. אחרי שעה ו־10 דקות הסוללה עומדת על 93% והטווח המשוער על 400 ק"מ, כך שאין בעיה לחזור חזרה לירושלים. משך הטעינה אמנם איטי יותר מהבטחת היצרן, וזה בטח לא לקח חמש דקות כמו מילוי דלק בגרסת הבנזין, אבל זה שיפור ענק משעות של טעינה רגילה. בנסיעה הבאה שלי אתגעגע לזמנים האלה.

גם את הנהיגה לאילת אני מתחיל מירושלים. אחרי שהנסיעה אתמול הוכיחה שהקונה היא אכן חשמלית ארוכת טווח אני מעלה את סכום ההימור. עמדת הטעינה המהירה בפונדק כושי רימון בקילומטר ה־101 מאילת שעליה בניתי, עדיין בעבודה. בג'ינרג'י ממליצים להשתמש בעמדת ה־AC שבאתר. זה אומר נהיגה של 320 ק"מ עד אילת, ואז חזרה של כ־100 ק"מ נוספים לפונדק. האם הקונה תעמוד בזה?

כמה זמן טעינה?!

אני מנצל את הירידות לים המלח להמשך הטעינה, ומגיעה לתחנת הדלק בקליה, שלחוף הים, אחרי 50 ק"מ נסיעה, עם 100% סוללה. את שאר הנהיגה לאילת אני ממשיך בנהיגה רגועה. 4 שעות אחרי שיצאתי מירושלים אני עוצר לכמה צילומי ניצחון לחוף הים האדום ומתחיל לחזור צפונה. מחשב הדרך מבטיח עוד 150 ק"מ. לכושי אגיע, אבל מה יקרה אם עמדת הטעינה שם חסומה במכוניות אחרות, או שלא תהיה תקינה? בדרך אני מגלה שהפונדק נמצא למעשה רק 90 ק"מ מאילת. העמדה פנויה ועובדת, וכשאני מחבר את הכבל ליונדאי, מחשב הדרך עוד מצהיר על 11% סוללה ו־40 ק"מ שנותרו לו, אחרי שנהגתי מהבוקר 420 ק"מ. טווח נאה, אבל מעולם לא נסעתי לאילת כל־כך לאט.

ברור לי שאני הולך לשהות כאן כמה שעות טובות, אם יונדאי מצהירה על 9 וחצי שעות טעינה לסוללה מלאה בעמדה כזו. אבל אחרי שבע שעות ורבע, שכללו טוסט, עבודה על המחשב הנייד עד שהסוללה שלו נגמרה, הפוך וקרואסון, ואז נמנום מיואש ברכב החשוך והקר ־ אם אדליק חימום אצרוך חשמל רב ־ סבלנותי פוקעת. טעינת הסוללה הגיעה רק ל־73%, ומחשב הדרך מבטיח לי 306 ק"מ. Waze מצהירה שנסיעה דרך כביש 90, ואז עלייה לירושלים דרך חלקו המזרחי של כביש 1 תארך 226 ק"מ. אבל אפליקציית הניווט לא לוקחת בחשבון שאני עם מכונית חשמלית, שתידרש לצריכה מוגברת בעליות. האם 80 ק"מ רזרבה יספיקו?

11 בלילה, הכביש כמעט ריק, שיוט ב־80־100 קמ"ש, עם עקיפות מעטות. אני נוהג צמוד למד הצריכה, ותוך שבקטעים המישורים אני משתדל להימנע ממעבר לשטח האדום בסקאלה, ומגיע בחזרה לקליה עם מחשב דרך שטוען שנותרו לי 140 ק"מ טווח, מה שאומר שהצלחתי אפילו להכות קצת את המחשב ולשפר את הטווח העודף. 45 דקות ו־50 ק"מ אחר־כך, 10 ק"מ מהם בתוך העיר, אני מתחבר לטעינה בירושלים. בסוללה יש 10% ו־35 ק"מ טווח.

השורה התחתונה

כמה מסקנות מיומיים בלי לפלוט גרם אחד של זיהום מהאגזוז: 1. יש כבר חשמליות שיכולות להגיע לאילת בלי טעינה. נכון שכנראה שתטוסו, אבל האפשרות לנהוג קיימת. 2. הצלחת החשמליות תלויה בתשתית טעינה מספקת, גם של עמדות ציבוריות רגילות וגם של עמדות מהירות. 3. נצטרך גם אפליקציית ניווט מוכוונות חשמליות, שידעו להעריך האם יש לנו מספיק חשמל לבצע את הנסיעה, ולכוון אותנו לעמדות טעינה בדרך. 3. הקונה החשמלית מעניקה חווית נהיגה מהנה ומתקדמת, תוך פשרות מעטות ונסבלות בשימושיות. צריך לקוות שיונדאי תקצה מלאי ממנה עבור השוק הישראלי עוד השנה. 4. החשמליות עדיין יקרות לרכישה, אפילו עם הטבת המס המשמעותית שמעניקה להן המדינה, 10% מס קנייה (+מע"מ) במקום 83%. היתרון היחידי הוא בעלויות התדלוק: נהגתי ביומיים 1,400 ק"מ, בעלות חשמל של 150 שקל בלבד. קונה בנזין הייתה נזקקת כאן לדלק בשווי של כ־650 שקל. אם רשות המסים תממש את התוכניות למסות גם את הנסיעה בחשמליות, ותצליח למצוא את הפוליטיקאי שיצביע עבורה בכנסת, נראה בארץ מכוניות חשמלית רק בתמונות.

יונדאי קונה EV

מנוע וסוללה: חשמלי, 204 כ"ס, 39.5 קג"מ. סוללת 64 קילוואט שעה.

תיבת הילוכים: אוט', הילוך בודד, הנעה קדמית.

ביצועים (יצרן): 7.6 שניות מ-0 ל-100 קמ"ש, 167 קמ"ש מהירות מרבית, 449 ק"מ טווח בתקן WLTP. טעינת

רגילה: 9.5 שעות. טעינה מהירה: כ-80% מהסוללה בתוך 54 דקות.

זיהום אוויר: 0 CO2 זיהום מהאגזוז, קבוצת זיהום 1 מ-15.

אחריות משוערת: 5 שנים לרכב, 8 שנים לסוללה.

מחיר משוער: 180 אלף שקל.

+ ביצועים ספורטיביים, טווח נסיעה ארוך, שימושיות.

- קופצנית בכביש, עדיין לא החשמלית העממית.

ציון: 4.5