בימים האחרונים חיפשנו מנהרות, קירות בצדי הכביש, מקומות שוממים עם הד יוצא דופן ומוסכים - סגורים, בעיקר. לא בגלל איום הטילים מאיראן. הדהוד מהקירות הוא פשוט הדרך הטובה לקבל במלואו את אפקט הסאונד המדהים של מנוע ה-S2000.
יותר מדי מבטים נשלחים לכיוון הרודסטר הצהובה, בעיקר כשהגג פתוח, לרובם נימה נוזפת-מחנכת של מורות בבית ספר עממי. כי בניגוד למכוניות רודסטר מתקתקות, זו של הונדה נראית ילדה רעה, ובעיקר מדברת בקול רם מדי. אותם מבטים הופכים פשוט מבוהלים, כשהמנוע הלא-שקט-בכל-מקרה שולח שאגה מקפיאת דם בשעה שהקו הכתום מתפשט, כמו החיוך, על לוח המחוונים הדיגיטלי: 6,000 7,000 8,000 סל"ד. במנוע נורמלי, אלה אזורים אסורים בהוראות יצרן. מרבית המנועים הופכים באזור זה של הסקאלה לסלט פיסטונים ברוטב שמן שרוף.
אבל כאן יש לנו עסק עם מנוע בכלל לא נורמלי. מה שאולי מסביר מדוע עדיף להתנהל עם האקורד R, ילדה טובה הרבה יותר. בלבוש אדום, עם פנים משועממות משהו וחזית-יפנית-סטנדרטית, היא נראית כמו זו שלא היית מהסס להביא הביתה.
אלא שממש בכניסה לרחוב השקט, המהוגן והבורגני של ההורים, מישהו מזהה את הספוילר המתנוסס בחוצפה על הזנב. ואז הוא גם שומע את היללה משני צינורות המפלט, בדיוק בשנייה שעברת את קו ה-5,600 סל"ד, בדיוק כשהשסתומים עברו לרקד בעצבנות בדרך לעוד סל"ד אסטרונומי.
פשר הקשר
וזה בדיוק מה שמקשר בין שתי המכוניות השונות האלה. לשתיהן מנועים מתוחכמים, שבעזרת תזמון שסתומים משתנה סוחטים מנפח קטן יחסית הספקים אסטרונומיים. זה של האקורד, עם 212 כ"ס ל-2,157 סמ"ק, מגרד את ה-100 כ"ס לליטר. זה של ה-S2000 מתוחכם עוד יותר, ועם 240 כ"ס לשני ליטרים, קובע שיא עולמי של 120 כ"ס לליטר. אפילו לפרארי אין כזה.
ה-S2000 הוצגה ב-99‘ כמתנת יום ההולדת לכבוד חגיגות היובל של הונדה ממהנדסיה. הונדה יכולה היתה כמובן להעניק לעצמה הרבה מתנות, אבל שיעור היסטוריה קצר מסביר מדוע נבחרה דווקא מכונית כזו. הונדה חיכתה שלושה עשורים כדי לחזור לרודסטר עם מנוע מלפנים, הנעה אחורית והרבה כוח ורעש. האקורד R מתייצבת כאן עם מטען היסטורי ורגשי קטן בהרבה, אבל זוהי ה-R הראשונה של הונדה בארץ.
מה זה R? בהונדה החליטו ללכת בדרך אירופית, ולאמץ כינוי נפרד עבור גרסאות ספורטיביות מיוחדות. ב.מ.וו מכנים אותן M? אודי קוראים להן S? הונדה בחרו ב- R של Racing והקדימו את טויוטה, שהסתפקה ב-T.
ה-S2000 באה מאהבה. אהבה להגה, ולטכנולוגיה שמתחת למדים. לעומתה, מוצא ה- R אינו רק מארץ אחרת (בריטניה), אלא גם ממשפחתית גדולה. ספורטיבית ככל שתהיה, נקודת הפתיחה שלה שונה מהותית, כזו שצריכה להתפשר ולקחת בחשבון הרבה יותר משתנים.
זה בולט לא רק בכך שהאחת דו-מושבית והשנייה תאכלס חמישה, או במראה החיצוני, אלא אפילו בכניסה למכונית. ל-S פשוט קשה להיכנס. המפתנים רחבים, הדלתות קטנות והמושב שקוע ותחום היטב על ידי מנהרת העברת הכוח. אם הצלחת להיכנס ל-S, זה באמת סימן שאתה צעיר. אם הצלחת לנהוג בה שעתיים ברציפות, הפסדת כנראה קריירה אפשרית של ספורטאי מצטיין.
ארס מול ערס
על האספלט השחור נראית ה-S גדולה ומסיבית מאשר בתמונות. זו אינה רודסטר קלילה, ומכסה המנוע הארוך והנמוך מדגיש זאת. הפנסים המלוכסנים משתלבים היטב כדי ליצור מראה מחודד, מרושע, אפילו ארסי, בוודאי כשהיא מגיעה בצהוב-רעל. כדרכם של פיתויים, היא במיטבה ללא חלק עליון. אבל גם עם גג סגור, עניין של עשר שניות, היא נראית כמו מיליון דולר.
ואם ה-S נראית ארסית, הרי שה-R ערסית. מה לעשות, עם כנף אחורית מוגזמת כל כך, נראית האקורד כאילו עברה מקצה שיפורים באחת הפחחיות המפוקפקות בדרום העיר. כאילו מישהו לקח אקורד תמימה של אבא והרכיב לה כנף גנובה מאימפרזה טורבו.
הסיבה לכך פשוטה. הונדה ביצעו שינויים קלים ולא מוחשיים במראה האנמי עד כאב של האקורד האירופית. זה אומר חישוקים יפים המבליטים צמיגים רחבים ונמוכי חתך, כמו גם שינויים קלים לחרטום. חובבי הטריוויה יבחינו גם בפגוש שונה וביחידות תאורה מפוצלות. אבל זה לא ממש מורגש, בדיוק כמו צמד מפלטים חבוי, שהיו יכולים להוסיף רבות למראה. וכך נשארנו עם כנף בולטת, וזהו. בלעדיה נראית ה- R סתמית, איתה היא משדרת התלהבות מיותרת.
מבפנים
לפי היפנים, מכונית ספורט חייבת להיות נקיה מכל פריט מפנק. כמעט, כי זה לא ממש אחיד אצלם. לכן, למשל, אין ב-S שעון זמן כלשהו. אמנם היא עולה 300 אלף שקל, אבל אין בה מחשב דרך ובקרת אקלים. היא יקרה פי שלושה מקומפקטיות עממיות, אבל אין לה כיוון גובה מושב או הגה, ובוודאי אין בה בקרת אחיזה או יציבות.
הונדה באמת התכוונו לטהור, לקל ולפשוט. וזה בולט עוד יותר כשאתה מגלה כי אין למעשה כמעט מקום אכסון. את מקום התאים בדלתות מחליפים כיסים קטנים שיספיקו לכרטיס אשראי, אין תא כפפות, ואפילו תא המטען מזערי. למעשה, לפי הבליטות על רצפת התא, נראה שהיפנים היו מעדיפים לוותר גם על מושב הנוסע אילו יכלו.
לוח המחוונים, למשל, שילוב מצמרר בין עולם מרוצים אמיתי וסימולטור מתקדם עם הגה מייקרוסופט, נועד בעיקר לחסוך משקל ומקום. חובבי מכוניות ספורט קלאסיות יראו בו ללא ספק חילול קודש. על רקע מיעוט קיצוני במתגים, מפתיע שדווקא לאבזר המותרות היחיד - מערכת שמע בסיסית - העניקו היפנים קבוצת מתגים-לחצנים בסביבת ההגה. זאת, כשצליל המנוע כאן הוא מהסיבות העיקריות לרכישת הרכב. לך תבין.
דווקא ה- R מלהיבה יותר בהתחלה. אתה צולל למושבי ספורט מהיפים שראינו אי פעם, עם הכנה מושלמת לרצועות מרוץ עם ארבעה עוגנים וכיוון קשיחות אזור גב תחתון באמצעות בלון ניפוח. אלא שמתוך מושבי המרוץ נראית האקורד R פשוטה, כמו משפחתית-יפנית-טיפוסית. זרמי הגולף ורוחות הפאסאט טרם הגיעו לכאן, ואפרוריות פלסטית שולטת בכל.
אין תאורת מפות, אין סגירה נפרדת לפתחי אוורור, יש רק שתי כריות אוויר, אבל אין כלל בקרת אחיזה, יציבות, מחשב דרך כלשהו, בקרת אקלים ושאר ירקות. אפילו המתגים, בעיקר מנופי האיתות/ מגבים, נראים זולים. רק ההגה מדופן העור וידית טיטניום לבורר הילוכים משפרים את התמונה. אם ב-S עוד הבנו את החד כיווניות, כאן אנחנו כבר מתאכזבים.
המוזיקה
תחושה חגיגית מפעמת בלב כשהאצבע קרבה למתג האדום הגדול, האחראי להתנעת ה-S. שנייה אחר כך, כשהמנוע ניעור לחיים, מבינים גם למה. בתנועה עירונית, היכן שהמכונית הפתוחה מרגישה כמו היפופוטם בחנות פורצלן, אנחנו מתביישים כמובן לנצל אותו.
אבל מחוץ לעיר, היכן שגם אפשר, מתעורר הסמוראי והופך לדרקון יורק להבות, משמיע רעמים ומשחרר ברקים. רק עבור הסנסציה הזו כדאי לאטום את הלב, ולהזניק את המנוע הזה לאטמוספירה עליונה, תוך כדי משחק נמרץ בידית בורר ההילוכים הנפלא, עם שילוב קצרצר ומדויק, שאינו קל מדי. באותה הזדמנות אנחנו גם מוצאים עצמנו מביטים בלוח המחוונים, מזהים את האינדיקציה הדיגיטלית שמסבירה כי יצאנו מתחום השיפוט המחוזי, ועברנו לידי בית דין של מעלה.
וגם ל-R כשרון מוזיקלי. אמנם כל עוד מחט מד הסל"ד נמצאת באזור השפוי, מרגישה האקורד כמו משפחתית גדולה ומכובדת, המתאימה למנהל כסוף-שיער בקבוצה שלוש לחישוב שווי ערך, אלא שמאה סיבובי מנוע לדקה אחרי, בנקודת ה-5,600, המנגינה משתנה: פתאום נוסף גוון באס גברי לטרטור, כאילו נפתח לוע שני במאייד כפול "של פעם".
בשלב הזה המנוע עובר מטמורפוזה של ממש. המנהל "שלנו" מסיר את החליפה, משליך את העניבה לעזאזל ומהדק את החגורה. עכשיו הוא נטש ללא ספק את רחוב ארלוזורוב, ונכנס לישורת של מסלול המרוץ דונינגטון פארק, מנסה לקבוע את זמן ההקפה המהיר ביותר לקראת הזינוק לסבב הבא של אליפות בריטניה במכוניות סאלון, היכן שהאקורד היא מתחרה קבועה. או, כמו שאומרים באנגלית, אתה מצמיד את הפדל למטאלית, ממתין לנורית אדומה שתתריע על סל"ד גבוה מדי.
כמובן שהנורית הזאת אינה קיימת, ואתה מוצא עצמך פעם אחר פעם נסחף לכיוון מנתק הצתה ב-7,800, מתמכר לסימפוניית בוכנות, שסתומים וצמד מפלטים בדרך לקו האדום, או קו הזינוק-סיום. חבל רק שהחלפת ההילוכים, למרות בורר דומה לזה שב- S, מרגישה לפתע פחות מדויקת ומהירה.
בניגוד לבעלי R או S עתידיים, אנחנו דווקא מצאנו עצמנו ראש בראש על הכביש. וזה מסקרן, גם אם לא ממש משנה. עם יתרון של 70 ק"ג ו-28 כ"ס על ה- R, לרודסטר עדיפות ברורה בזינוק, אבל עם מנוע גדול יותר, הנעה קדמית וכאב לב על הגומי מאחור, קל יותר לזנק עם הפחות קיצונית מהשתיים. אלא שאחרי כמה עשרות מטרים נוטלת ה- S את הפיקוד, ומפנה לאקורד ישבן חטוב, ממזרי וצהוב. גם על הנייר ההבדל אינו גדול: ה-S מאיצה ב-6.2 שניות למאה קמ"ש, ה-R מפגרת אחריה ב-0.7 שניות בלבד.
אתגרים
ה- S מגיבה בחוזקה לכל צלקת, קפל או שיבוש קל בפני האספלט. כשהכביש מושלם היא אוחזת היטב ומבדרת. כשהאספלט מבריק פחות, היא עצבנית ויכולה אפילו להיות מסוכנת לנהג חסר אחריות בסיסית. לחיצה מעט חזקה מהרצוי על המצערת, והופ - הישבן מחליק כאילו הוכש בזה הרגע על ידי קוברה אימתנית.
למרות זאת, היא תתגמל את הקשובים והמרוכזים בין הנהגים בטונות של פידבק, היישר לישבן, לידיים ולרגליים. כך שלא קל לנהוג בה מהר על כביש לא מושלם, והגה הכוח החשמלי-לא-שגרתי בהחלט לא מבריק, מעביר תחושה מוזרה יחסית. מצד שני הוא מדויק, ונותן לך אפילו להבין מתי אתה צפוי להרחבה לא מתוכננת של קו הפנייה.
כצפוי מהמבנה הסטנדרטי יותר, ה- R מציבה הרבה פחות אתגרים, ולכן היא גם פחות מרגשת. את ההפתעות הטובות באמת היא מציעה לנהג רק דרך אחיזה מצוינת למרות ההנעה הקדמית החזקה. אך בעיקר אין לה כל בעיה להסתדר עם 212 סוסים בגלל תפוקה עקבית יחסית.
כמובן שפניות הדוקות ואיטיות יכניעו את הגומי השחור ויאפשרו לייצר החלקות כוח מכיוון החרטום, אבל גם אז כמעט שאין צורך להרפות מהמצערת. שלא תטעו: למרות החזות הרגועה, קל במרבית המצבים לנהוג בה מהר יותר מאשר ב-S המקסימה - בעיקר אם שם המשפחה שלכם אינו מתחרז בשום אופן עם מאקינן.
מהות הקיום
מספר ימים בחברת שתי מכוניות כל כך מיוחדות, מבהירים היטב את ההצדקה לקיומן. הן מזכירות כיצד עשתה לעצמה הונדה שם בתחום המנועים, ומדוע היא זכתה למקום של כבוד בלב כל חובב הגה. בדרכן, הן גם מזכירות ללקוח כי יש חיים תוססים במיוחד אחרי סיוויק ואקורד, והן מזכירות להונדה שכדאי לה להמשיך ולשמור על דימוי ספורטיבי, בעיקר כי זו הסיבה המרכזית בעטיה אנשים מוכנים לשלם יותר עבור מכוניות מרכז שדה.
ה-S2000, למשל, היא לא יותר מתחביב, ואם אתה לא מתכוון לקחת אותה לכבישים הנכונים, חבל על הזמן, ובעיקר על הכסף, כי ביום-יום זו מכונית מעייפת הדורשת המון ריכוז וטונות של אהבה לנהיגה טהורה. החיים עמה הם חקירה מתמדת, לימוד יומיומי, ובחינה מתמדת האם יש לכם באמת כוח לכלי כה קיצוני וחד-ממדי. ועוד לא הזכרנו 300 אלף סיבות טובות לבחינה מחודשת של הכמיהה לפתוחה. למה כן? בעיקר בגלל שאין לה מתחרות ישירות, ואלה העקיפות - כמו הבוקסטר של פורשה - אפילו יקרות יותר.
עם האקורד R קל הרבה יותר לחיות. היא מצליחה היטב לשלב נוחות ושימושיות יומיומית, עם אותה הנאה מנהיגה שחובב הגה מחפש. היא אפילו הרבה פחות יקרה ודורשת "רק" 200 אלף מאותם שקלים.
אבל כאן הבעיה אפילו גדולה יותר. כי לאקורד דווקא יש מתחרות, כמו למשל האימפרזה טורבו WRX על שלל גרסאותיה. אז נכון, הסובארו קטנה יותר ומעט פחות נוחה, אבל היא מציעה ביצועים עדיפים, אחיזה עדיפה, תדמית נמרצת יותר, וחשוב מכל - תג-מחיר ידידותי בהרבה.
ובכל זאת, יהיו כאלה שילכו שבי אחר הייחוד של שתי הנבחנות האלה. יהיה זה במאי-על עם ה-S, או מנכ"ל-על עם האקורד R. בשני המקרים הם יזכו למנועים שאי אפשר למצוא בשום מקום אחר. בעצם, הם בעיקר עתידים לחוות סימפוניה לשסתום ובוכנה, טלטל וגל-זיזים, עם הרמוניה מעולם מוטורי אחר.
שעות ארוכות ניסינו לשכנע את תקציבאית המגזין להפיק תקליטור עם הקלטת נסיעת המבחן הכפולה. זה לא הצליח הפעם, מה שלא אמור למנוע מכם לקפוץ לסוכנות ולהזמין נסיעת מבחן. אם לא תקנו, לפחות תזכו לחוויה ווקאלית של פעם בחיים. גם זה משהו, במיוחד בהתחשב בכך שיש כאלה שאינם מסוגלים לשחרר כמה מאות אלפים על ארבעה גלגלים.
לב ממונע
מה בעצם ההסבר לאובססיית המנועים של הונדה? עניינים שבלב, כנראה. אם ה-S2000 מעניינת אתכם, ואין שום אפשרות שהיא לא, חובה לחזור לרגע לשנת 1963, ולמכונית הראשונה של מי שהיה עד אותו רגע יצרן אופנועים. מדובר בדו מושבית קטנה שענתה לשם S500, וכמו במקרה של ה-S2000, גם כאן הספרות מציינות את נפח המנוע, בקירוב.
אותה רודסטר מיניאטורית עשתה שימוש במנוע ארבעה צילינדרים זעיר, שהבהיר היטב עד כמה הנפח אינו קובע. כדי להבהיר עד כמה, נספר רק כי שנה מוקדם יותר, היא נחשפה בגירסת תצוגה עם מנוע בנפח 360 סמ"ק שייצר הספק אסטרונומי יחסית של 33 כ"ס - כמעט 100 כ"ס לליטר נתון, שרק 44 מנועים בודדים מסוגלים לו היום. יתרה מזאת, המנוע הזה טיפס ללא בעיות עד 14 אלף סל"ד!!!
גם מנוע ה-500 סמ"ק הסדרתי פיתח הספק מדהים ביחס לנפח, 44 כ"ס ב-8,500 סל"ד. זאת, להזכירכם, בימים בהם מנועים מעטים בלבד הגיעו ל-5,000 ונשארו בחיים.
בהמשך גדל המנוע וה-500 הפכה ל-600 ול-S800. הגירסה האחרונה, זו שגם הגיעה למערב, היתה החזקה וכנראה המרגשת מכולן. 70 כ"ס ב-8,500 סל"ד וסל"ד מרבי של 11 אלף, מעמיד אפילו היום את ה-9,000 של ה-S2000 בצל.
אז על מה בעצם כל המהומה? מה מושך את הונדה לפתח ולייצר מנועים ייחודיים שכאלה? עם עשרה מיליון יחידות בשנה, הונדה היא יצרן המנועים הגדול בעולם. אלה מגיעים לא רק למכוניות, אלא גם לאופנועים, לקטנועים, לסירות, לגנרטורים, למכסחות דשא ומה בעצם לא. זה מסביר קצת את הדיבוק והגאווה בתחום. במקרה זה, המנוע הוא לא רק לב הרכב - הוא לב היצרן היפני.