פולקסווגן פאסאט - מחיר הקסם

פולקסווגן פאסאט, המכונית שהגדירה מחדש את סטנדרט המשפחתית הגדולה באירופה, מנסה להוכיח כי למרות גילה, היא עדיין במשחק

יש מפגשים ראשונים שלא שוכחים. מבחינתי לפחות, הפאסאט של פולקסווגן הייתה מעורבתך במפגש שכזה. והיא עשתה זאת לא בגלל חווית נהיגה מרגשת, או מנועים מדהימים. תתפלאו לשמוע, אבל חלק נכבד מההשקה המקומית – בכבישים המובילים דרומה - עבר עלי דווקא בחברתה של גרסת 1.6 ליטר אוטומטית. תתפלאו, אבל זו הייתה בזמנו פאסאט אוטומטית ראשונה בארץ, מה שמדגים טוב מכל דבר אחר איזה מהפך עבר פלח שוק זה בשנים האחרונות.

אבל הפאסאט נחרטה בזיכרון בעיקר בגלל שינוי הכיוון הגדול ומפתיע שביצע קונצרן פולקסווגן, ואשר הגדיר מחדש את פלח השוק הזה, כמו-גם את מיקומו של היצרן עצמו. וצריך לזכור כי עד אותה השקה, הייתה הפאסאט ה"ברווזון המכוער" של קבוצת המשפחתיות הגדולות.

 

תפיסה חדשה

 

באותו מעמד מרגש הציגה הפאסאט את הפילוסופיה החדשה של פולקסווגן, לא רק במראה החיצוני המושך, אלא גם (ובעיקר) בתא הנוסעים. האיכות המופגנת-פוטוגנית, מושג שהפך מאז שגור בהקשר כל מוצרי היצרן, נראתה כאן לראשונה. הקמצנות הגרמנית נזנחה לטובת הידור, עם שלל עזרים כמו תאורת מחוונים ומתגים עשירה ונוצצת, ידיות אחיזה משוככות תנועה, פתחי אוורור סטייל "תריס ונציאני", כיוון מושב נוח ומקיף, מוט הגה מתכוונן גם למרחק ועוד. והכל רופד היטב, זכה לדיפון עשיר, עם משטחי אחיזה נעימים וארוז בפלטסיק רך למגע ואיכותי למראה. ועוד לא הגענו לאבזור, שעד אז הכרנו רק במכוניות יוקרה, כמו בקרת אקלים דיגיטלית, מחשב דרך ותפעול חצי-אוטומטי לבורר ההילוכים.

הצצה לתא המנוע ספרה כי פולקסווגן החליטה גם להתחיל בנטישה המונית של יחידות הכוח המאד-לא-מרשימות בהן עשתה עד אז שימוש.

והתוצאה הייתה כי בקיץ 96', הוגדרה למעשה מחדש "המשפחתית הגדולה של אירופה", ומכוניות כמו פורד מונדיאו ואופל וקטרה נראו לפתע מיושנות והרבה פחות אטרקטיביות. ברור היה כי רף הכניסה למועדון הצמרת בקטגוריה הרווחית כל-כך ביבשת הוצב גבוה בהרבה מבעבר.

 

מאז…

 

חמש וחצי שנים לאחר אותה בכורה התייצבה אצלנו למבחן פאסאט 1.8 ליטר טורבו, מאז ומתמיד מהחביבות עלינו בהיצע, בעיקר תודות ליכולת לשלב ביצועים נאותים ותיבה אוטומטית טובה, יחד עם נינוחות, עידון ותחושה יוקרתית. פשוט עניין אותנו לגלות האם היא עדיין עומדת בקריטריונים, שכזכור זכו מאז לדחיפה נוספת, חזקה עוד יותר, עם השקתם של מספר דגמים. האם אבדה את מגע הקסם אל מול מתחרות חזקות דוגמת פורד מונדיאו וסיטרואן C5 שעוררו כאן מהומת אלוהים. בכל מקרה, נחמד היה גם לנהוג בגרסה זו, בה לא נהגנו על כבישי הארץ מאז מתיחת הפנים שעברה לפני שנה וחצי.

והפתעה ראשונה ציפתה לנו כבר בחניה, כי למרות הגיל המתקדם, הפאסאט בפירוש עדיין נראית טוב. טוב מאוד אפילו, בעיקר כאשר היא עוטה את אחד הגוונים החדשים שהגיעו לאחרונה כמו אפור-תכלת מטאלי. מעבר לכך, כדאי להזכיר כי העבודה שבצעו המנתחים הפלסטיים של פולקסווגן אומנם נגעה לפרטים קטנים, אולם היא יצרה שינוי מראה מהותי.

ובעיקר כשמדובר בחרטום, עם סבכה קדמית גדולה יותר ומסגרת מטאלית בוהקת המשתלבת היטב בפגוש, כמו-גם יחידות תאורה מודגשות המשוות כאן רושם יוקרתי מבעבר. כך למשל גם ברור מדוע שמרה הפאסאט על מעמדה בארץ. היא פשוט נראית יפה מה-C5, ויוקרתית יותר מהמונדיאו.

גם תא הנוסעים שומר על מעמדו, ומצליח להיראות מסיבי ואיכותי מהמתחרות. למרות שמבחינת אבזור הפאסאט כבר מזמן אינה מובילת הקטגוריה, יש כאן עדיין תחושה איכותית יותר מרוב המתחרות, כולל הגוונים, המתגים ועזרי הפיקוד האיכותיים.

 

עדיין זריזה

הספק מרבי של 150 כ"ס במשפחתית גדולה כבר מזמן אינם מרגשים, אבל עם גרסת הטורבו הפאסאט היא עדיין מהמהירות בקבוצה, עם מנועים בנפח דומה. כי למנוע הטורבו יש לא רק סוסים, אלא גם מומנט זמין ונדיב של 21 קג"מ כבר ב-1750 סל"ד.

ובניגוד לכל המתחרות, כאן משודך המנוע לתיבה אוטומטית בעלת חמישה הילוכים הכוללת גם תפעול ידני-טיפטרוניק, קומבינציה המאפשרת למשל לפאסאט להגיע ללא קושי למהירויות של 200 קמ"ש, או תאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש תוך 10.5 שניות. אז נכון, המנוע אינו מרגיש סופר-מודרני, אבל במשך מרבית הזמן הוא מבודד היטב. גם התגובה אינה משתווה לזו של מנוע אטמוספרי טוב וחדש, עם השהייה קלה ומיותרת לעיתים, אך התמורה ללחיצה תמיד מורגשת.

אין לו גם כל ספק כי הפאסאסט עדיין שומרת על מעמד של מכונת כביש-מהיר טובה, כזו המסוגלת לנוע בקלילות ולאורך זמן במהירויות שמייצרות כותרות בעיתונים. אפילו צריכת הדלק אינה נוראה במיוחד עם 7.8 ק"מ לליטר בנזין נטול עופרת בתנאי מבחן קשים.

 

שאלה דינמית

 

ובתחום ההתנהגות, בו מעולם לא הצטיינה הפאסאט כשוברת שיאים? ובכן, החדשות הטובות הן כי ההתנהגות הבטוחה נותרה כשהייתה. החדשות הפחות טובות הן כי גם מערך המתלים הבינוני לא השתנה מהותית. למעשה, כיול המתלים כיום מרוכך אפילו יותר מבעבר, מה שמבהיר מדוע לא היה לנו נעים במיוחד להאיץ במשפחתית הכבדה בנסיעה על כבישים גליים ו/או משובשים. המרכב נע בכבדות מעלה מטה, והשיכוך פשוט אינו מצליח לנטרל את התנועה המיותרת.

ההגה שלא תקשר במיוחד בעבר אך הפגין דיוק סביר אינו שונה מהותית אף הוא, ועדיין מייעץ לנהג הנמרץ להרפות מהדוושה בכביש מתפתל ובעל פניות חדות. המוטו כאן הוא - כמו במקור – "בטוח-אך-לא-מהנה-במיוחד", וברור שנהגים מהשורה יעדיפו על כבישים שכאלה אחת מהמתחרות הצעירות.

אגב, רכות המתלים תורמת בין היתר לאותה תחושת כובד מדווחת, ויוצרת אשליה של מכונית גדולה מכפי שהיא באמת, עם מידה ניכרת של "מכובדות" מרשימה, מה שכמובן אינו עוזר בתחום הנוחות. שיבושים קשים פשוט משבשים את דעת המתלים, ומציגים שוב בעיית שיכוך - הפעם של תנועת בולם במהירות איטית דווקא – שעדיין לא נפתרה. דווקא בתנועה עירונית מרגישה הפאסאט לא רע, פועל יוצא של התנהלות איטית.

 

הסיכום

 

אז אבדה את הקסם או לא? למרות הביקורת על מאפיינים דינמיים, שכנראה יהיו נחלת הפאסאט עד יום פרישתה מחיי הוללות מוטוריים, הגרמנייה הזו עדיין מספקת את הסחורה המבוקשת. בעיקר כמובן אצל לקוחות קונצרן אופייניים, הנהנים יותר מהרושם ופחות מהנהיגה. ובמיוחד כאשר אנו מתייחסים למנוע המוגדש, המסוגל לייצר רושם לאוחז בהגה, כאילו הוא מתנהל במהירות גבוהה.

ברור לנו עם זאת כי גרסת ה-2.0 ליטר הפופולארית-אך-רועשת, פשוט עושה עוול למכונית הטובה הזו. מאידך, ברור לנו גם כי עם תג-מחיר של 146,000 שקלים ל-1.8 טורבו, הפאסאט הזו פשוט יקרה מדי. כך למשל עולה מכונית המבחן, הכוללת ארבע כריות אוויר, וילונות בטיחותיים, ABS, ובקרת יציבות, חישוקים קלים, צמיגים רחבים, מחשב דרך, ציפוי עור להגה וגג נפתח, לא פחות מ-162,000 שקלים. ראשית, למרות הרשימה הארוכה, סיטרואן C5 עולה כ-25,000 שקלים פחות, ועדיין מציעה בנוסף גם מערכת שמע איכותית ושלל חיישנים מתקדמים. שנית, המחיר הזה מבטא את הבעיה הגדולה של הפאסאט. היום היא פשוט יקרה מדי ביחס לתמורה.