רנו לגונה סטיישן - יופי שימושי

נסיעה בלגונה סטיישן מהווה מבחן כפול למשפחתית הגדולה של רנו. האם רנו יכולה לחזור לשוק המשפחתיות הגדולות? האם היא יכולה לשבור את הדעה הקדומה נגד הסטיישן?

פאריז 2000. רנו משיקה לגונה חדשה, אך עושה זאת ללא מנוע 2.0 ליטר. הפתעה? קטנה. למרות שהשוק האירופאי שונה מהותית מזה הישראלי, המכונית הזו אמורה לשמש שם כמתחרה על לבם הנדיב של מנהלי ציי רכב. ואלה, אפילו באירופה, אינם "קופצים" מהר כל-כך על גרסת 3.0 ליטר…

גם כאשר הצטרף סוף סוף מנוע 2.0 ליטר לארסנל, הוא עדיין חסר היה תיבה אוטומטית. ואתם יודעים מה משמעות חסרון זה על כבישי ציון. בקיצור, כל עוד לא יכול היה היבואן להציע את השילוב הנדרש, לא הייתה ללגונה בישראל משמעות מסחרית כלשהי.

ואם יש משהו ממנו ניסו אנשי רנו בישראל להימנע, היה זה כישלון מסחרי. בוודאי כאשר הם מנסים לחדור לפלח שוק בו לא הצליחו להשתלב בעבר. כי רנו מוכרת בארץ כיצרנית של מכוניות עממיות. אפילו הלגונה היוצאת לא ממש הגיעה אלינו. למעשה, מאז שנות השמונים והרנו 18 (שהייתה אגב מבוססת על ה-12 העממית), לא הייתה ליצרן נוכחות משמעותית בפלח המשפחתיות הגדולות כאן.

 

לא אדישים

 

אלא שמאז אותם שנים השתנה לא מעט אצלנו בקטגוריה הגדולה. בעיקר בתקופה האחרונה, עם השקתן המסחררת של מתחרות מודרניות וטובות. גם ברנו הבינו שאין סיבה להישאר מחוץ למשחק, והביאו ארצה שפע גרסאות של הלגונה, המכונית הראשונה שזכתה בחמישה כוכבים במבחני הריסוק של ה-EuroNCAP.

1.8 ליטר, 2.0 ליטר ואפילו 3.0, מרכב רגיל וסטיישן, ואפילו ארבע רמות גימור. כיאה לתדמית הבטיחותית, מצוידת המשפחתית הגדולה בארבע כריות אוויר ושני וילונות בטיחותיים. יש לה מותחנים לכל חגורות הבטיחות (למעט אמצעית מאחור), בקרת יציבות, ABS עם סיוע בבלימת חירום ותפעול ידני לתיבת ההילוכים.

 

הרחוב אוהב

 

אם את הגרסה ה"רגילה" מתקשה הציבור עדיין לזהות, הרי שאת גרסת הסטיישן בה נהגנו הוא באמת אינו מכיר - זו המכונה באירופה ספורט-האץ'. הסטיישן נתמכת על אותו בסיס גלגלים ארוך (275 ס"מ), אך ארוכה מהדגם הרגיל ב-12 ס"מ. מה שמאפשר לה לשלב טוב יותר (לטעמנו לפחות) בין שיק צרפתי, מקוריות, ואפילו אזכורים מההיסטוריה. החרטום מיוחד, עם שפה בגוון אלומיניום מוברש על שבכת המצנן. החלק האחורי מעניין לא פחות. לדגם הרגיל קימור חלון המזכיר קופה, ואילו לסטיישן קורה אחורית משתפלת מטה בעידון, מודגשת על-ידי קו שמשה מעוגל. יתכן שהדינמיות המופגנת בקווים היא זו שעוררה תגובות רבות כל-כך. אחרת, קשה להסביר את המחמאות לה היא זוכה ברחוב הישראלי השמרן בדרך כלל.

 

מנחשת

 

כמו נערה חומרנית מבית טוב, הלגונה (בגרסת פריבילג') מנחשת אותך ונפתחת מעצמה אם יש לך את הכרטיס הנכון. היא אפילו מדברת אנגלית רהוטה, אם כי אחרי שהגברת העירה לי פעמיים על ניתוק בקרת היציבות, סתמתי לה את הפה בלחיצת כפתור. רמת הציוד גבוהה, אך מרשימה יותר היא האווירה הנעימה והמקורית שיצרו אנשי רנו.

העיצוב מקורי ונקי מבלי "להתנפל" על עיני הנוסעים, ואילו השימוש במרקם וחומרים פחות שגרתי מהנהוג. זה מתחיל בכך שהתנעה ודימום מנוע מתבצעים בלחיצת כפתור, וממשיך בבורר הילוכים נאה, מערכת שמע עם הפעלה מההגה וצג עילי נפרד, מחשב דרך, בקרת אקלים ואפשרות לנעילת דלתות וחלונות אחוריים בלבד.

לכך יש גם להוסיף שלל תאורות למראות האיפור, למפות, לדלתות, לרגליים ולנוסעים. למעשה יש כאן שלוש יחידות תאורה עיליות לאורך התא שניתנות לעמעום (רעיון יפה) ממושב הנהג. יש כאן גם שלל גימיקים, מקריאת לחץ אוויר לכל צמיג, ועד בקרת שיוט ומגביל מהירות שמראים, בסיוע צג, את המהירויות שנבחרו.

למען האמת, נראה שרנו הגזימו מעט עם שפע הצגים הדיגיטליים. לא פחות מארבעה מהם בשלושה גוונים. ובכלל, הנדסת האנוש אינה מושלמת. כך למשל מיקום ידית הקשחת המושב, או העובדה שמנשא הספלים נמצא מאחורי כיסוי מערכת השמע. גם איכות הפלסטיקה וחלק מהמתגים אינה מותירה רושם מיוחד.

תנוחת הנהיגה אינה מבריקה. זווית הכרית משופעת מדי וכיוון המסעד אינו מדויק. בנוסף מתגלה הגג כקרוב מדי לראש, ומכתיב ישיבה נמוכה העלולה לפגוע בראות לפנים. בסיס גלגלים ארוך מאפשר מרחב נדיב מאחור, למעט מחסור קל בממד הגובה. תא המטען גדול, שימושי ונהנה מפתיחה מפוצלת (שמשה ודלת לחוד).

 

מתג ההתנעה

 

הלגונה אינה קטנה וקלילה, ודאי לא בגרסת הסטיישן. וכאשר רותמים 1350 ק"ג ל-140 כ"ס, התגובות הראשוניות מאכזבות במקצת. הזינוק מהמקום מנומנם מעט באשמת התיבה, ונראה כי הילוך ראשון ושני יכולים היו לצאת נשכרים מיחס העברה קצר יותר. נהג ממוצע היה מעדיף גם לבטל את עצמאות התיבה, המעבירה לשני מוקדם מדי בעיקר כאשר היא נמצאת במצב "ידני". ב"אוטומט" יש לה, כך מסתבר, אורך נשימה טוב יותר.

בכל מקרה, המצב משתפר מהותית בנסיעה בין עירונית. כאן הופכת יחידת הכוח אפקטיבית יותר, בעיקר אם אתה מוצא עצמך מעל 4,000 סל"ד. אגב, רנו נוקבת במהירות מרבית של 200 קמ"ש, אך מעבר להילוך השלישי ול-170, ההתקדמות תיאורטית בלבד. צריכת הדלק נעה בין 8.0 ק"מ לליטר תחת עומס ל-9.0 בנסיעה מתונה יותר, וזה בהחלט נתון נאה.

 

בפניה

 

אחת הבעיות שהיו לנו עם גרסת 3.0 ליטר בה נהגנו בעבר, נגעה להגה הסרווטרוניק שלא שכנע. וכאן נתקלנו בהפתעה לטובה דווקא. המערכת המסורתית מאפשרת משקל ותחושות אמיתיות יותר, הגם שעדיין לא מדובר בדיוק או תקשורת יוצאי דופן.

ותחושות אלה נכונות פחות או יותר להתנהגות הכביש של הגבירה מצרפת. הלגונה מתנהגת כהלכה, אך לא יותר מכך. לכן יש חוסר דיוק בתגובות למצערת ולהגה, לכן ריסון תנודות הגוף בנסיעה מהירה ועל פני שיבושים אינו מזהיר. ובהתאם לצרפתיות "של פעם", גם רכינת המרכב בפניה וצלילת חרטום בבלימה בולטים מהרצוי.

התחושה שמשדרת הלגונה היא של גבירה שאינה מתלהבת מפעילות נמרצת במיוחד. נהג בה בעדינות, בצורה חלקה וללא דרמות, והיא תספק לך הנאה. למעט במפגש עם מהמורות גדולות במיוחד, או כאשר הבולמים נדרשים לתגובה מהירה, אין כל בעיות כאן.

ולכן הופתענו לגלות כי כיול המתלים מייצר רמה גבוהה יחסית של אחיזה מלפנים, ופחות מכך מאחור. תת ההיגוי הבטוח נשמר ברוב המקרים, אך פעולה לא מתוכננת של הרפיה חדה מהמצערת או הידוק קו נמרץ, יביאו להיגוי יתר מפתיע מעט ולא תמיד רצוי.

 

יש סיכוי

 

למרות מראה יוצא דופן אותו אנחנו לפחות מאד אוהבים, קשה להניח שזו המכונית שתפצח את ההתנגדות ההיסטורית של הישראלי כנגד מרכב סטיישן. בוודאי לא כאשר מצורף לו תג-מחיר יקר. כ-10,000 שקלים יותר מהגרסה הרגילה, ובסך הכל 173,000 שקלים.

לכן, למרות שהיא מכונית נאה, נעימה ומצוידת (בעיקר בצד הבטיחותי), מציעה תא נוסעים מרשים ונוחות נסיעה סבירה, הסטיישן לא תצליח כאן. המשימה הזו מונחת לפתחה של הגרסה הרגילה, שמציעה אגב תמורה גבוהה יותר למחיר. זו, הגם שאינה הזולה בקבוצה, אינה מצוידת ביותר ויש טובות ממנה בתחום הדינמי, יכולה דווקא להצליח. זאת אומרת, ליבואן יש סוף סוף את הכלים המתאימים. מה הוא יעשה איתם עכשיו, זו כבר שאלה אחרת.