את אולם הנכנסים בבית הנתיבות של סביליה עזבתי כרגיל באיחור. המטוס איחר, אנשי המכס היו איטיים, ועוד המון תירוצים. אלא שכל אלה לא שכנעו את הנהג הספרדי שהמתין לי, עצבני עד שורשי שפמו. ולכן לא שוחחנו יותר מדי בדרך למכונית שהמתינה. הוא פתח עבורי את תא המטען הרדוד, לתוכו השלכתי את תיק הנסיעות. שתיים-שלוש שניות מאוחר יותר כבר ישבתי במושב האחורי, תוך שאנו מפליגים לדרך במהירות.
ועד עכשיו, מספר ימים לאחר אותה נסיעה, אני מתקשה להאמין כי לא הבחנתי בעובדה אחת פשוטה. המכונית בה ישבתי הייתה היגואר XJ החדשה, זו שבמיוחד עבורה הוזמן מספר מצומצם של עיתונאי רכב לעיר סביליה שבספרד. פשוט, הייתי משוכנע כי אני יושב באחת הגרסאות המהודרות והאחרונות של המכונית היוצאת. למען האמת, העובדה כי מעט מאד אנשים הסיטו מבטם כדי לחזות ביגואר הזו, מלמדת כי גם הם הניחו כך.
מספר ימים לפני כן, בתערוכת ז'נבה, הסביר לי פיטר הורנבורי, ראש מחלקת העיצוב של קבוצת מותגי היוקרה של פורד ( פרמייר), כי הוא אוהב מאוד את המראה. "בתור ילד הייתי המום כאשר ראיתי XJ לראשונה, וההתרגשות הזו עדיין קיימת אצלי בכל פעם מחדש". ואני מבין למה הוא מתכוון. גם אני התאהבתי בה עוד כשנהגתי במכוניות צעצוע. "וחוץ מזה", הוא מוסיף, "אם כבר מחליפים את כל מה שמתחת לעור, כדאי לשמור על מראה קלאסי".
ההתרגשות
אבל אותי מותיר המראה הזה עם סכסוך פנימי עצום. יש רק דוגמאות מעטות (אם בכלל) בתעשיית הרכב לדבקות כזו בקו עיצוב, כזה שהחל עוד בשנות השישים. וכן, גם אני שמעתי על פורשה 911... אך יגואר מתעקשים כי זה בדיוק מה שהלקוחות רוצים, מראה שיגרום להם לנטוש את סדרה S של מרצדס וה-7 של ב.מ.וו. וגם אני מתקשה שלא להתמכר לחרטום המגולף והצללית החטובה. מצד שני, אני משוכנע בכל זאת כי יגואר חייבת הייתה לחדש. כי העובדה שעוברי אורח תמימים יתקשו לזהות את המכונית החדשה, עלולה בהחלט לפגוע בהצלחתה.
בכל זאת, ולמרות הביקורת הרעיונית, חייבים לפגוש אותה כדי להבין ולהאמין עד כמה היא מושכת. ג'וף לוסון, המעצב המנוח של יגואר, יצר בזמנו מלאכת מחשבת של קווים מקומרים, סקסיים, אשר משחזרים - למרות שינוי מהותי במידות - בנאמנות את המראה הקלאסי. זה שנמצא איתנו מאז הופעתה הראשונה של ה-XJ ב-68'.
ומדובר כאן באמת במלאכת מחשבת, כי למרות המראה הקליל והקומפקטי יחסית, ה-XJ החדשה גדולה משמעותית מהדגם היוצא, ארוכה מה-S הענקית של מרצדס, ובעלת בסיס גלגלים ארוך אפילו מהגרסה הארוכה במיוחד של המכונית היוצאת. למעשה, רק חישוקים גדולים במידה "18 אינץ' ומעלה", הממלאים היטב את הכנפיים ותורמים למראה האתלטי, מסגירים את שנת הייצור העכשווית.
וזו מלאכת מחשבת גם כי קשה מאוד לייצר את אותם קימורים - בעיקר באזור מכסה המנוע - מאלומיניום, החומר הקל והיקר ממנו בנויה המכונית. כבר סיפרנו הרי שלמרות המראה הנוסטלגי, היגואר החדשה חמושה במיטב הטכנולוגיה. וזו באה לידי ביטוי. ועוד איך.
ההדר המוכר
גם עבור עיתונאי רכב מנוסים, מפגש עם יגואר חדשה הוא אירוע בו מעורב הרבה רגש, הרבה יותר מאירוע מקביל עם ב.מ.וו ומרצדס למשל - מבלי לפגוע באיכות והיכולת של הגרמנים. וגם בזמן שאני שוקע במושב האחורי, ההבדלים האלה גדולים מתמיד. שהרי למרות צמיחתו של המרחב מאחור לעומת דגמי העבר, אין כאן תחושת לימוזין גרמנית מפוארת. אפילו הפאטון של פולקסווגן מרשימה יותר, וברור מייד מי הנוסע המועדף כאן - הנהג.
וכאשר מגיע הרגע, ברור כי לא טעיתי. האינטימיות הידועה, יחד עם שילוב חושני שרק בריטים יודעים לייצר בין חומר למראה, מציעה לי אווירה ממכרת, תחושה של בית. חלקי העץ ויריעות העור מקסימים, נראים טוב מתמיד, ועושים לי חשק להישאר כאן ככל הניתן.
ואז מגיע הזמן לחפש תנוחת נהיגה מתאימה. אלא שלמרות שפע כיוונים חשמליים, הכוללים לא רק מתגי מושב אלא גם אפשרות נוחה להזזה חשמלית של הגה ודוושות, קשה לי לאתר תנוחה מושלמת. מבט נוסף לכיוון סביבת הנהג מגלה בקרת אקלים ומערכת שמע ברורות להפעלה. מה שמזכיר שוב עד כמה הנוסטלגיה הזו שונה משמעותית מהצהרות ההיי-טק של ספינות הדגל הגרמניות, בראשן ה-7 החדשה ואודי A8. היו סמוכים ובטוחים. אם אי פעם תהיה לכם אחת, לא תיאלצו לקרוא את ספר הרכב לפני התנעה.
כוחות ה-V
והפתעה. את המנוע ניתן להעיר לחיים ללא לחצנים, כרטיסים חכמים או מגעים נסתרים. סיבוב מפתח קל מעיר את ה-V8 המוכר לחיים. במקרה של מנוע ה-4.2 ליטר - ואף זה נפח "היסטורי" עבור יגואר, בדומה לזה של מנוע הדגם הראשון - מדובר בחיים שקטים, לוחשים. ולא משנה אם מדובר ב-XJ6 עם 240 כ"ס, או ב-R עם 400 כ"ס.
מהר מאד אני מגלה גם כי עם ה-V8 הגדול, מטפסת היגואר בקלות ונינוחות לאיזור ה-200 קמ"ש, עדיין בהילוך שלישי, ובדרך למהירויות גבוהות בהרבה. כאן כבר מתחשק להתלונן על רעש רוח מיותר, עד שאתה מבין כי מד המהירות מתקרב ל-200. למעשה, רק במנוע ה-3.6 ליטר, זה שמייצר 262 כ"ס בלבד, ההרגשה פחות שרירית ונינוחה, תוך שהוא נשמע מתאמץ יותר. אך אפילו ב-XJ6, עם 3.0 ליטר בלבד, יש מספיק כוח וביצועים הולמים.
לכל המנועים משודכת תיבה אוטומטית בעלת שישה הילוכים, המציעה יחסי העברה ארוכים-ארוכים לטובת שיוט נינוח. מדובר כאן בתיבה טובה, שיכולה הייתה להגיב מהר יותר ולשדר פחות מכות תמסורת לנהג בעת החלפת הילוכים תחת עומס. ויגואר, מסורתיים אמיתיים, הותירו כאן בורר ההילוכים בתצורת "J", עם P-R-N-D מימין, 5-4-3-2 משמאל. אנשי יחסי הציבור מדקלמים כי הוא תחליף הולם לטיפטרוניק, אבל הוא לא.
הבורר הזה דורש הסתגלות לא קצרה, ולמעט מעבר מ-D ל-5, קשה לדעת באיזה הילוך נמצאים. ממושב הנהג קשה לראות את סימון ההילוכים, וחיווי מול הנהג אין. הוסיפו לכך סידור ההילוכים הפוך מהמקובל, עם הילוך נמוך לפנים, ותבינו מדוע צריך להתרגל, כולל לחסרונו של מעצור בין הילוך קדמי, סרק ואחורי.
צריכת דלק? לא היינו נדרשים לנושא זה כלל, לולא התפארו הבריטים בפנינו אודות חיסכון יוצא דופן. לא רק שיותר מדי פעמים נותרנו עם אדים במיכל, אלא שעובדה זו איפשרה לנו לגלות כי עם המנוע הקטן והחסכן מכולם, שואבת היגואר לקרבה ליטר לכל 4.5 ק"מ. סתם, שתדעו.
הפירואטים
תריסר שעות לפני-כן, פתחו אנשי יגואר את ההשקה בסרטון רב רושם שכולו סימפוניה בלתי נגמרת ליללות גומי, החלקות כוח, סחיפות ופירואטים מרהיבים על מסלול המירוצים. איני זוכר התמקדות כה מוחצנת ביכולת דינמית בעת השקת מכונית פאר, ובוודאי שאיני רואה את הלקוחות האופייניים מבצעים חיקויים. ללא קשר לאי היכולת לנתק באופן מלא את בקרת היציבות...
ובכל זאת, המסר ברור. ואולי לכן אני מתאכזב מעט כאשר הכביש מתחיל להתפתל. התחושה הראשונית מעט רכה וכבדה, בעיקר מכיוון שתנודות הגוף על שני הצירים אינן מרוסנות דיין, כמו ביגואר של פעם. גם ההגה מרגיש קל מדי וחסר תחושה, עם מעין חופש במרכז ותגובה עצבנית מדי הבאה בעקבות הפנייה. על כבישים גליים ומהירים מפתיעה ה-XJ עם ניתורים קלים, שמפריעים עוד יותר לשטף התנועה.
אלא שאט-אט מתגלה כי היכולת גבוהה ממה שניתן להניח בתחילת הדרך. הנהג חייב פשוט לסמוך על ה-XJ, ללמוד לקרוא את המסרים. לפתע נראה כאילו המרכב הגדול "מצטמק" סביבך, והמכונית מרגישה קלה יותר, ננהגת בקלות. היא עדיין לא תהיה חדה במיוחד, אבל לפחות בפניות המהירות נותנת תחושה פחות מגושמת מהגדולות שבחבורה.
בתנאים אלה, אגב, הרגישה ה-4.2 טוב יותר, למרות שביגואר טוענים לכיול מתלים זהה. ובאותו עניין, גרסת ה-V6 שבחנו, וצוידה בכיול מתלים ספורטיבי, הרגישה אכן קלילה ונמרצת יותר יחסית לאחיותיה. וגם כאן, כמו בשאר המכוניות בהן נהגנו, מציעים הבלמים פעולה נעימה, אך לא מדויקת ומעוררת ביטחון במיוחד.
העיקר האופי
יגואר רצו לשמור על אופי ייחודי מול מתחרות מודרניות, והצליחו ללא ספק. ה-XJ החדשה נראית כמו פעם, מצוידת במיטב הטכנולוגיה העכשווית, ויוצאת דופן בדרך בה היא ננהגת. כמו פעם? בהחלט כן, למעט העובדה כי לנהג יש את כל הסיבות לשים מבטחו ביכולת הבריטית.
אבל למרות שאנשי יגואר התמקדו כל-כך בצד האקטיבי, בביצועים והיכולת הדינמית, הנקודה החזקה כאן היא דווקא האופי המיוחד, הקסם במנות גדושות שנמזג ליצירה הקולוניאליסטית-בריטית הזו. ואולי הכי חשוב, ה-XJ שונה מהותית מספינות הדגל הגרמניות החדשות, עם מפגן טכנולוגי צנוע יותר אמנם, איכות ייצור קצת פחות טובה, אך אופי אריסטוקרטי אמיתי.
וגם אם אנשי יגואר יספרו לכם בפעם המיליון שהם מחפשים קהל "אחר", הביטו בהם בבקשה במבט סולח. אחרי הכל, הם הרי יצרו מכונית שעונה על המשאלות הכי כמוסות של הקהל הקלאסי, אותו הם מכירים מצוין.