C השיאים

מרצדס מבטיחה לנו כי ה-C המחודשת היא הטובה בתולדות הסדרה, למרות שינויים חיצוניים מינוריים. באמת הכי טובה?

היו זמנים בהם מהנדסי מרצדס לא העלו בדעתם להאזין ללקוחות. בימים הטובים "ההם", הלקוח צריך היה להקשיב, ולהתאים עצמו. אבל היום זה אחרת. לכן מסבירים לנו הגרמנים כי הותירו מראה חיצוני כמעט ללא שינוי. "זה מה שהקהל אוהב" אמרו, ודילגו קלילות מעל משוכה בדמות חיסכון כספי ניכר.

 

אלא שאם כך, הלקוחות לא היו מרוצים כל-כך מתא הנוסעים, שעבר דווקא שינויים רבים. עכשיו הם גם מרגישים שמותר להם להודות. איכות סביבת הנהג ב-C הקודמת פשוט לא עמדה ברמה המתבקשת.

 

משפרים

 

אם כבר לפרט, תא הנוסעים אינו היחיד שעבר שינוי. מבחר המנועים למשל גדל והתחזק, יחס ההעברה של ההגה מהיר יותר, ובמסגרת מה שבמרצדס מכנים "שליטה ישירה", הוחלפו מרבית מסבי ותושבות מתלים, כדי להעניק התנהגות טובה יותר. יש כמובן עוד, גם אם מעט פחות חשוב. כמו מסנן חלקיקים לדיזל, יחידות תאורה העוזרות בפניות, צביעה חדשנית ו"חסינת" שריטות, מערכות שמע ואבזור מתקדמות ואפילו שיפור בתפעול תיבה ידנית. תיבה ידנית, במרצדס?

 

וחוץ מזה, וכדי לסיים בנימה הכי אופטימית שאפשר את פרק ההיכרות החפוזה, מכריזים כאן על הראשונה בקטגוריה זו עם מנוע V8, זו שמייד תהיה גם ספינת הדגל וגם הספורטיבית מכולן - C55 AMG. כנראה שכחו את אודי S4 עם שמיניית צילינדרים, או שפשוט צמצמו כוונות לאזור ב.מ.וו בלבד. מעניין עם זאת לגלות כי גם את ה-C שלהם עצמם, כזו עם שמונה צילינדרים, הם החליטו לשכוח. לידיעתם, קראו לה C43...

 

אבל החשוב ביותר אינו קשור לגרסה זו או אחרת. כי עבור מרצדס, וזה ברור מפיסת המידע הראשונה, ה-C הפכה קריטית במיוחד. אולי אנכם זוכרים או יודעים, אבל כאשר הופיעה ה-190 לראשונה בשנות השמונים, רבים בשטוטגארט ומחוצה לה חשבו שמדובר בשגיאה ענקית. בינתיים הפך הדור הנוכחי למכונית הנמכרת ביותר בחברה עם נתח של 30% מכלל הייצור.

 

זה גם מסביר מדוע ארבע שנים לאחר שהוצג, מחזקים אותו בשלל רמות גימור וגרסאות כוח חזקות. אגב, גם הספורט המוטורי ירתם למאמץ עם השתתפות ב-DTM, אליפות מכוניות הסאלון הגרמנית, במקום ה-CLK המתחרה שם כיום.

 

השראה מהאחיות

 

כאמור, ה-C לא שונתה מהותית, נראית עדיין עדכנית ומושכת, ונוספו לה בעיקר יחידות תאורה חדשות וחישוקים שגדלו ל-"16 ומעלה. למעשה, רק ה-AMG שונה מהותית, עם חרטום משופע וארוך בשמונה ס"מ. הסיבה ברורה. צריך יותר מקום עבור יחידת ה-V8 הגדולה. למעשה, אחרי כוסית או שניים הם מודים באזני כי בעצם לקחו את חזית ה-CLK. זו – המבוססת על ה-C - צוידה הרי מלידתה ב-V8 כוחני.

 

גם בתא הנוסעים מוצאים עדויות לקשר ההדוק עם CLK, בעיקר תודות לפקדי מערכת שמע וצמד בקרות אקלים מפוצלות. שינוי בולט מתגלה מאחורי ההגה החדש, עם לוח מחוונים קלאסי יותר וברור, ובמכרזו צג מידע עשיר. כמו יותר המרכיבים, גם זה האחרון מעניק תחושה איכותית ועשירה מבעבר, המיישרת קו עם אחיות מודרניות.

 

הנדסת האנוש טובה, למעט התעקשות מרצדס לדבוק במנוף בודד ומבלבל האחראי למגבים, איתות ואורות דרך גבוהים. סמוך מדי אליו נמצא מוט דקיק של בקרת שיוט. מעולם גם לא התלהבתי מבלם היד-רגל המסורתי, ולטעמי יש שפע גדול מדי של אמצעי תפעול על ההגה. מתגי תאורה פנימית מאחור והרמה-הורדה של חלונות יכולים היו לשכנע יותר.

 

אבל כאשר הלילה יורד זוכה התאורה העוקבת אחר ההגה במהירויות נמוכות להערכה גבוהה. למעשה, אחד מפנסי הערפל נדלק עם הפניית ההגה לכיוונו. היא תתגלה כיעילה לא רק בעיר, אלא גם בכבישים מפותלים. תפעול חשמלי למושבים ולכיוון ההגה מאפשר תנוחת נהיגה נוחה, אם כי מעט נמוכה לטעמי. המושבים החדשים מעניקים אחיזה צדית טובה, אך חסרים תמיכה לגב התחתון.

 

כל מיני כוח...

 

בפרק הזמן הקצר בו נהגנו במכוניות, לא ניתן היה להתרשם ברצינות משפע יחידות הכוח המוצעות. ולכן התרכזתי בעיקר במנועים חדשים ומחודשים. פתיחה עם 220 CDI המייצר כעת 150 כ"ס מנוזל הסולר, חושפת מייד יחידה יעילה ומרשימה. טרטור הדיזל אמנם נשמע מעט בעמידה, אבל מעבר לכך אין תלונות.

 

ה-230 קומפרסור שהוצע עד כה רק בספורט-קופה, מזמין כמובן עוד יותר. להזכירכם, מדובר ביחידת 1.8 ליטר מסדרת ה"טווין פולס", עם מגדש-על, תזמון שסתומים משתנה ושני גלי איזון. ההספקים נעים בין 143, 163 או 192 כ"ס, בגרסאות 180, 200 ו-230 בהתאמה. ההבדלים, כך מבטיח איש מחלקת המנועים, הם רק בניהול המנוע ופיקוד המגדש.

 

המנוע הקטן מפתיע בביצועים נמרצים, משיכה טובה מכל מצב ופעולה שקטה ונעימה, הגם שללא התפרצויות כוח, למרות שריקת המגדש. יש כאן לא רק שיפור מהותי לעומת הדור הראשון של מנועי קומפרסור, אלא גם יחידה טובה יותר מה-V6 הקטן (2.4 ליטר), ויכולת טובה כמעט כמו ה-320, שהופכת לפתע פחות כדאית. אגב, זו האחרונה תוחלף עד הקיץ ב-V6 חדש שיוצג ב-SLK.

 

התיבה האוטומטית - עדיין עם חמישה הילוכים בלבד - של הגרסאות הרגילות, מצוידת כמובן בתפעול ידני ימינה-שמאלה בסגנון בנץ, היא נעימה גם אם לא נמרצת. השינוי הוא שכעת יש גם שליטה מההגה. אולם צמד הלחצנים מאחור מבלבלים מעט, כאשר צד אחד שלהם אחראי להעלאה, האחר להורדה. מעניין לציין שאנשי AMG בחרו בגישה שונה ועדיפה, עם לחצן אחד להעלאות הילוך, השני להורדות. אגב, ב-AMG ניתן "לנעול" את ההילוכים, בעוד בגרסאות הרגילות נוטלת התיבה פיקוד מעצבן.

 

בסיבוב

 

במרצדס לא הסתפקו בהצהרות על שיפור התנהגות, אלא הזמינו אותנו לכבישים המפותלים והצרים של פלמה דה-מיורקה כדי להוכיח זאת. אלא שאוסף פניות הדוקות, עם ראות אפסית ותנועה לא מתחשבת, אינו מתאים לאופי המכונית. מכיוון שלמרות שיפור רב, המרצדס מרגישה כאן מעט לא בבית, לא בסביבתה הטבעית. ההגה המשופר אמנם, אינו מרגיש חד מספיק, וסובל מחופש מסוים במרכז, מה שמונע תגובה נחושה של המרכב.

 

יש לצאת אם כן לכבישים פתוחים ומהירים יותר, המחמיאים לשינויים שנעשו במכונית. כאן ניכרת התנהגות מאוזנת, בטוחה ונעימה. תנודות הגוף לפתע אינן מוגזמות, ונוחות הנסיעה עולה דרגה או שתיים. אגב, מדרסי גומי רחבים בחבילות AMG פוגמים מיידית באותה נוחות.

 

שיא אמיתי

 

אלא ששום דבר אינו מכין אותי ללחיצה הראשונה על המצערת ב-AMG החזקה מכולן. גם אם ירדתי כרגע מה-320 החזקה יחסית. אחרי הכל, ההבדלים ברורים. 5.4 מול 3.2 ליטר, 367 כ"ס מול 218. החוויה מתחילה בליטוף ראשון לדוושה, ותאמינו לי, עם כל-כך הרבה כוח כדאי, מומלץ ואף רצוי לפתוח בליטוף. ה-55 מזנקת בעוצמה אדירה, מדביקה גב למסעד ומגרגרת בקול.

 

המשך לחיצה יהפוך גרגור לשאגת שמונה צילינדרים אדירה. וזה נשמע טוב, ממכר. מרצדס אומרים ש-5.2 שניות יספיקו ל-100 ו-18.6 ל-200? הם לא מגזימים. ממושב הנהג מרגישים כבמשחק מחשב, בו צריך לפלס דרך תזזיתית בין מכוניות אחרות. אפילו יחסי העברה ארוכים לא גורעים מהסנסציה.

 

גם כאן תיבת ההילוכים פחות מרשימה, איטית מדי ולעיתים לא מעודנת, אבל אפילו היא לא מפריעה לקצב. עם חישוקי "18 וצמיגי 245/35 מאחור ו-225/40 לפנים, לא מפתיע לגלות כי ה-AMG נוקשה יחסית, עם כיול מתלים קשיח וזויות גלגול מינימליות. לעומת זאת, שוב יש הגה קל מדי, עם ערפול מסוים במרכז ופחות מדי ביטחון במהירות גבוהה. אין לטעות, זו לא מכוניות ספורט קלילה, מדויקת, המשנה כיוון באופן מיידי.

 

מדובר יותר בגוש מתכת שרירי במיוחד, מהיר וברוטאלי, שיגרום לך לחשוב טוב-טוב לפני ניתוק בקרת יציבות. זאת, למרות שהיא מכוילת כאן באופן שונה ו"מתירני" יחסית.

 

בכל זאת מרצדס

 

עם יותר, אבזור, איכות, הידור ואפילו מראה משופר, ובעיקר תוך הבטחה של עליית מחיר מזערית, ה-C המחודשת שתגיע לפתיחת שנת הדגם 2005, בפירוש מעניקה תמורה גבוהה מבעבר. בעיקר מדובר בגרסת ה-230, שתהיה לדעתי תוספת חשובה להיצע במחיר תחרותי - יחסית.

 

זה הזמן להתייחס קלות גם לתחרות הברורה מכיוון ב.מ.וו. לעומת ה-3 המצוינת, ה-C עדיין נראית ומרגישה "סלונית" יותר, גדולה יחסית. יותר מרצדס במהדורה מוקטנת, פחות מכונית קלילה לחובב ההגה במעטפת יוקרה. יש בכך כמובן לא מעט יתרונות, בעיקר בשוק כמו שלנו המאוהב בגודל ובמראה היוקרתי, בעיקר לעומת הגרסאות הפשוטות יותר של סדרה 3. הפער הגדול בין השתיים מומחש אגב טוב מכל דווקא בגרסה הפחות-רלוונטית, ה-AMG. ב.מ.וו בחרו בספורט טהור, מרצדס בספורט-יוקרה.

 

בכל מקרה, לי לפחות ברור מדוע היבואן אופטימי לקראת השקת ה-C בשוק המקומי, כבר בחודשים הקרובים. מי שקנה עד עכשיו, ימצא מכונית טובה יותר במחיר דומה. מי שלא, מוזמן מבחינתו לעבור מותג. ולא היינו מייחסים לו אופטימיות יתר...