"החוזים עם רכבת ישראל מקפחים את קבלני הרכבת וגורמים להם לשאת במלוא הסיכונים והאחריות", כך טענו היום (ב') הקבלנים במפגש שקיימה התאחדות הקבלנים בין הנהלת רכבת ישראל לקבלני הרכבת.
הקבלנים העלו טענות בנוגע לתנאי החוזה והתרעמו על האופן בו מתוכננים קטעי הבנייה המוצעים למכרז. לטענתם, קיים במקרים רבים פער גדול בין כמות התשומות המוצגות במכרז לבין נדרש בפועל. "החוזים מעמיסים על הכמויות ולוקחים רזרבה הרבה מעל הנדרש", טענו הקבלנים.
חוזי בניית תשתית הרכבת מתבססים על "כתב כמויות" האמור לשקף את הכמות הריאלית של תשומות הפרוייקט, לפיהן מגיש הקבלן את הצעתו למכרז. במקרה שכתב הכמויות אינו ריאלי, נדרש הקבלן לשאת בהוצאות, מה שגורם לו להוזיל עלויות אחרות ופוגם באיכות הביצוע.
סעיף נוסף המקומם את הקבלנים הוא פרק זמן ההמתנה. על פי החוזה, זמן ההמתנה למתן צו תחילת העבודה יכול להשתרע על תקופה של עד 18 חודש, אשר בה אמור הקבלן להיות זמין לעבודה בהתראה קצרה. בנוסף, יכולה הרכבת להפסיק בהתראה מיידית את העבודות לתקופה בלתי מוגבלת.
אברהם ליבר, מ"מ נשיא התאחדות הקבלנים: "החוזה נכתב בצורה טריקית וחד צדדית על ידי אנשים שאינם מבצעים פרוייקטים ואינם לוקחים חלק בסיכון. כך לדוגמה, אני כקבלן צריך לשלם 7 מיליון שקל על חפירות ארכיאולוגיות שאני נתקל בהן במהלך העבודה, איך אני אממן את זה?". לדבריו, במדינות רבות בעולם החוזים עם חברת הרכבות משקפים תפיסה מאוזנת של לקיחת סיכונים בין מזמין המכרז לקבלן המבצע.
היבט נוסף אליו התייחסו הקבלנים הוא מחירי הברזל. לדברי מנכ"ל סולל-בונה, נתן פרנקל, אין כל רגישות לתנודות מחירי הברזל, בייחוד כשמדובר בתקופה של 18 חודשים, בהן מחירי הברזל עולים. הקבלנים נדרשים לספוג את ההפרש.
בתגובה אמר אליה וולקוב, סמנכ"ל התשתיות של רכבת ישראל, כי יש סיכון מסוים שעל הקבלנים לקחת. לדבריו, במקרה של טעויות מהותיות בתכנון מבוצעים תיקונים. וולקוב הוסיף, כי הראיה לכך שחוזים מטיבים עם הקבלנים היא העובדה שרבים מהם מגישים את מועמדותם.
בתגובה אמר לו אברהם ליבר, מ"מ נשיא התאחדות הקבלנים: "אנחנו משתתפים במכרזים שלכם כי אין לנו ברירה, אין עבודה בשוק".
באפריל 2004 חכרה רכבת ישראל קרקעות ממינהל מקרקעי ישראל שישמשו לייזום פרוייקטים של נדל"ן. ההסכם יוציא לפועל את הסכם הפיתוח של הרכבת, שמשמעותו העברת 20 מיליארד שקלים לתפעול השוטף של הרכבת.