משה קרת: אני לא מסמן יורשים

המנכ"ל הנצחי של התעשייה האווירית חושב שישראל צריכה שתיים-שלוש תעשיות בטחוניות בלבד, ושעל הממשלה לטפל בנושא; בשיחה עם אריה אגוזי הוא מספר למה אצלו אין שביתות, מה קורה בתחום החלל, ולמה אין לו יו"ר

משרדו הצנוע של משה קרת, מנכ"ל התעשייה האווירית, אינו מעיד על היקף הפעילות של התעשייה הבטחונית הגדולה בישראל וגם לא על מעמדה בעולם. החברה, המייצרת מטוסים, לווינים, משגרים, טילים מסוגים שונים, ספינות משמר ומערכות מתוחכמות אחרות, שחלקן מסווגות מאוד, פועלת כמעט בכל העולם, בהיקפים גדלים והולכים. החודש הוענק לקרת אות הוקרה על מפעל חיים בתחום היצוא. עוד ציון דרך בחייו של המנכ"ל שהחל את עבודתו ברצפת הייצור של החברה.

 

הסמל המסחרי של קרת הוא קור רוחו. גם ברגעים קשים הוא שומר עליו, עובדה שהועילה רבות לחברה למודת המשברים, שהגדול שבהם היה ביטולו של פרויקט מטוס הקרב השאפתני, הלביא. בקרב היצרניות הגדולות של מערכות נשק בעולם יש הערכה רבה לתעשייה האווירית, ושמה נקשר תמיד עם שמו של קרת המנהל אותה שנים רבות. רק חלק מהישגי החברה גלויים, ותרומתה לביטחון המדינה אדירה.

 

"אנחנו מפתחים ומיצרים מערכות שאף אחד לא היה מוכר לנו", הוא אומר, ומתמצת את כל הבסיס להתפתחות החברה במהלך השנים.

 

האתגר עמו מתמודד קרת כיום הוא שאלת השינויים המבניים בתעשיות הבטחוניות. בשנים האחרונות הפכו הדיבורים על הצורך בשינויים למנטרה כמעט קבועה על שפתיהם של המבינים - וגם על שפתיהם של הלא מבינים. התעשיות הבטחוניות בישראל יותר מדי מפוצלות, אומר קרת. ישראל נותרה כמו אי בים של מיזוגים בתעשיות הבטחוניות, בעיקר באירופה ובארצות-הברית. שם מדברים על מהלכים נוספים בכיוון, כדי לייעל עוד יותר, ופה לעומת זאת כמעט ולא קורה דבר.

 

לדבריו, הסיבות לתהליך הן בראש ובראשונה התחרות הקשה והאמצעים האדירים הדרושים כדי לפתח מערכות צבאיות מתקדמות. היו כאן התחלות קטנטנות, כמו המיזוג של אל-אופ ואלביט והרכישה של חלק מקבוצת אלישרא על ידי התעשיה האווירית, אבל זה לא מספיק. העובדה שהתעשיות הבטחוניות בישראל נמצאות בבעלות ממשלתית ופרטית מקשה על המיזוגים, וקרת טוען כי הממשלה צריכה ליזום תהליך הפרטה קודם למיזוגים. "בסופו של דבר", הוא אומר, "צריך בישראל שתיים או שלוש קבוצות של תעשיות בטחוניות".

 

חברה בגודל כזה צריכה יו"ר

 

השנה היא שנת מעבר, מתקופה של קפאון לתקופה של צמיחה, אומר קרת. אחרי התקפת הטרור של ה-11 בספטמבר 2001 החלה תקופה של הקפאה בפעילות. הצלחנו לשמור על רמת הפעילות אבל לא לצמוח.

 

השנה חל השינוי. לדבריו, ב-2004 תראה החברה תוצאות משופרות, בעיקר בהיקף המכירות. "לגבי הרווח עדיין איני יודע", הוא אומר, ומגלה כי ניתוח צבר ההזמנות של התעשייה האווירית מצביע על גידול מהיר במכירות וברווחים החל ב-2005. "השקעות בפיתוח שנעשו בשנים האחרונות יתחילו להניב פירות", הוא אומר.

 

התעשייה האווירית היתה עסוקה בשנים האחרונות בפיתוח כמה מערכות שהן ללא ספק המתקדמות בעולם מסוגן. מדובר במערכות מסווגות ביותר, שפותחו בעיקר לצרכי מערכת הביטחון. כמו תמיד, למערכות אלו יש גם פוטנציאל יצוא מבוקר, עליו בונה קרת.

 

כל התהליכים האלה מתנהלים, כבר למעלה משנתיים, מבלי שלדירקטוריון התעשייה האווירית יש יו"ר. האם זה תקין?

 

"זה מצב לא תקין. זו בהחלט תקלה. חברה בגודל כזה צריכה יו"ר לדירקטוריון שלה, אבל המצב נוצר בגלל נסיבות שאינן קשורות בתעשיה האווירית.כאשר ניסו למנות את השר לשעבר אביגדור קהלני לתפקיד, לא הושגה הסכמה בין הפוליטיקאים. גם על שמות אחרים לא הושגה הסכמה. קרת ממשיך לנהל את החברה כאשר נושא היו"ר אינו בעדיפות ראשונה בסדר יומם של ראש הממשלה ושרי הביטחון והאוצר".

 

בחודשים האחרונים יש רוח תזזית של שיתופי פעולה בין-לאומיים בתעשייה האווירית. החברה חתמה על הסכמים ומנהלת מגעים על אחרים. האם זה מסמן שינוי במדיניות?

 

"זה תמיד היה קיים, אבל נכון שבשנה האחרונה דחפנו את זה בצורה יותר אנרגטית ומסיבית. 80% מהמוצרים שלנו נמכרים ללקוחות זרים, ולכן אנחנו חייבים להגדיל את התשתיות הבינלאומיות שלנו".

 

התעשייה האווירית וחברת ATG האמריקנית חתמו לפני מספר שבועות על הסכם לשיתוף פעולה אסטרטגי לתכנון, פיתוח וייצור של מטוס אימון חדשני. מטוס האימון החדש יתבסס על מטוס הג'אוולין הסילוני הדו-מושבי של החברה האמריקנית, ויותאם למגוון דרישות וצרכים של אימוני טיסה צבאיים. הרכבת אב-הטיפוס של הג'אוולין נמצאת בשלביה הסופיים, והוא צפוי לעבור לשלב הטיסה בסוף החודש. פוטנציאל המכירות של המטוס בשנים הקרובות נאמד במאות מיליוני דולרים, כשמחירו של כל מטוס יהיה 8-5 מיליון דולר, בהתאם למערכות שיותקנו בו.

 

הסכם שיתוף הפעולה בין שתי החברות כולל תהליך משותף של פיתוח, שיווק בינלאומי, הנדסה וייצור משותפים של מטוס האימון. בפיתוח המשותף באה לידי ביטוי יכולתה ההנדסית הגבוהה של התעשייה האווירית. ההרכבה הסופית של מטוס האימון תבוצע הן במפעל החדש של ATG בניו-מקסיקו והן במפעל להב של התעשייה האווירית.

 

במקביל מנסה התעשיה האווירית לשכנע את יצרנית המטוסים האמריקנית רייטיאון להצטרף כשותפה שלישית לפרויקט שאפתני לייצור מטוס סילוני פרטי, קטן וזול. בשנה שעברה חתמה התעשייה האווירית על הסכם ראשוני עם קבוצת משקיעים מארצות-הברית לפיתוח הפרויקט, מטוס מנהלים קטן וזול שמחירו אמור להיות קצת יותר מ-2 מיליון דולר. המשקיעים שילמו אז לתעשייה האווירית כמיליון דולר למימון בחינת השוק והתצורה הנכונה של המטוס. הקבוצה הסכימה להשקיע בפרויקט כ-100 מיליון דולר והתחייבה להגיש לתעשייה האווירית רשימה של לקוחות פוטנציאליים. לדברי החברה, יש בידיה הזמנות לכמות מסוימת של מטוסים. קרת הבהיר כי התעשייה האווירית תיכנס לפרויקט רק אם תמצא חברה אמריקנית שתסכים להצטרף אליו, בעיקר לצורך מתן השירות למטוסים לאחר מכירתם. רייטיאון, השותפה המועדפת, לא נתנה תשובה סופית עד כה.

 

ישראל היא מעצמת חלל בזכות ההישגים של התעשייה האווירית. אתם מיצרים לווייני ריגול, לווייני תקשורת ומשגרים. האם החלל הוא אחד מתחומי הגידול המרכזיים של החברה?

 

"אנחנו מתכננים מוצרים מתקדמים יותר, אבל תחום החלל רווי לצערי. הפעילות בתחום הזה תסתכם בשנים הקרובות במכירות של כמה עשרות מיליוני דולרים בשנה בלבד".

 

קרת מודה כי נעשו נסיונות שלא עלו יפה לשתף פעולה עם חברות זרות בתחום החלל. בתחום לווייני התקשורת יש רוויה בעולם, הוא אומר, ותחום לווייני הצילום מתפתח לאט. אבל אנחנו ממשיכים להתאמץ.

 

בכל תקופה בהיסטוריה של התעשייה האווירית היו לחברה כמה שווקים עם פוטנציאל מכירות גדול, שנוצלו עד תום. פעם היתה זו איראן בתקופתו של השאה, ואחר כך, לפחות על פי פרסומים זרים, היתה זו דרום אפריקה. בשנים האחרונות נראו שתי מדינות כשווקים המבטיחים ביותר - טורקיה והודו. האם זו היתה טעות אופטית?

 

לדברי קרת, בייצוא תמיד יש עליות ומורדות, אבל בכמה מדינות התנודות קיצוניות - הוא מכוון את דבריו לשוק הטורקי. לפני כמה שנים נראה היה כי מדינה זו תרכוש מישראל לוויינים, מסוקים מושבחים ומערכות אחרות בהיקפים אדירים, אבל זה לא קרה. הזירה השתנתה, בעיקר בגלל המלחמה בעיראק והנסיון של טורקיה להצטרף לשוק האירופי, מסביר קרת, אבל מגלה כי המגעים עם טורקיה בכל התחומים נמשכים. זאת למרות שארצות-הברית עצמה לא שמחה לוותר על השוק הטורקי לחברה ישראלית - מה שמסבך את המצב עוד יותר.

 

המצב בשוק ההודי שונה. שוק זה הפך בשנים האחרונות לשוק הייצוא המרכזי של התעשייה האווירית. עסקת מטוסי ההתראה מדגם פלקון, בהיקף של יותר ממיליארד דולר, עסקאות של מכירת מלטים (מטוס ללא טייס) בשווי מאות מיליוני דולרים. קרת אומר כי הפוטנציאל ההודי טרם מוצה. יש בהודו סיכויים טובים לעסקאות נוספות בשווי מאות מיליוני דולרים בשנה, הוא אומר. ההודים מבלים הרבה במתקני התעשייה האווירית. הם רוצים הרבה, וכאן יש מבחר גדול ובאיכות מעולה.

 

כאשר רכשה התעשייה האווירית 30% מקבוצת אלישרא נמתחה עליה ביקורת כפולה: על כך ששילמה מחיר גבוה מדי, ועל העובדה שהרכישה היתה למעשה הלאמה, רכישה של חברה פרטית על ידי חברה ממשלתית. קרת דוחה את כל הטענות. הרכישה היתה מוצדקת ונכונה, והתוצאות תורגשנה לאורך שנים. הדיבורים על הלאמה הם ללא בסיס. הרכישה התאימה לאינטרסים שלנו, נקודה. אנחנו חייבים לצמוח בכל דרך. לתעשייה האווירית היתה אופציה לרכוש עוד 8% מאלישרא, שלא מומשה. החלטנו שלא לממש את האופציה הזו, אומר קרת, כי לא ראינו בכך תועלת.

 

התעשייה האווירית הפכה את יצרנית המטוסים האמריקנית גאלפסטרים למפיצה הבינלאומית של מטוסי המנהלים שהיא מייצרת. האם תלכו ליוזמות נוספות מהמודל הזה?

 

קרת אומר כי מודל ההסכם שנעשה עם יצרנית המטוסים האמריקנית מתאים רק לחלק מהמוצרים, אבל יהיו עוד הסכמים כאלה, גם בתחום בצבאי וגם בתחום האזרחי.

 

לא מזמן הוארכה תקופת הכהונה שלך בעוד שנתיים, לאחר שבצמרת החברה החל המרוץ לכס המנכ"ל. האם האריכו את כהונתך כדי למנוע את מלחמת הירושה?

 

"אני לא יודע על שום התלהטות רוחות בעניין הזה. אני לא מסמן יורשים. אם ישאלו אותי אביע את דעתי".

 

היחסים בינכם לבין חברת אלביט מערכות, התעשייה הבטחונית הפרטית הגדולה ביותר, גלשו מזמן מתחרות עסקית. השמצות הדדיות והאשמות על הכשלת עיסקאות הן חלק מהאווירה. האם המצב לא יצא מפרופורציה?

 

"התאורים של היחסים בין שתי החברות גלשו מזמן מעבר לכל פרופורציה. במציאות הדברים קצת אחרים. לדברי קרת, לשתי החברות הרבה פרויקטים משותפים. עם זאת, בכמה מקרים משרד הביטחון הוא שכפה על שתי החברות את שיתוף הפעולה.

 

האם נכון שאלביט כובשת מכם את הבכורה תחום המטוסים ללא טייס, בעיקר בצה"ל?

 

"אנחנו לא מאבדים את שוק המלטים בצה"ל. ההיפך הוא הנכון, אנחנו מחזקים את אחיזתנו בתחום. התעשייה האווירית היא חברה ללא סכסוכי עבודה ושביתות. היחסים בין קרת ויו"ר נציגות העובדים, ח"כ חיים כץ, טובים מאוד. האם אבטלה סמויה היא המחיר עבור השקט התעשייתי הזה? קרת דוחה את הטענה, המוכרת לו היטב. אלה שמשמיעים טענות על כך שאנחנו לא מתאימים את כח האדם לפעילות מתעלמים משני גלים של פיטורים. חוץ מזה, מה רע בשקט תעשייתי?" הוא שואל, "שיתוף הפעולה בין ההנהלה והעובדים מאפשר לכולם להפיק את המקסימום. בכל ארגון גדול, גם בסקטור הפרטי, ניתן למצוא אנשים מיותרים אבל בגדול, אנחנו יעילים. לדבריו, מוסיף כי עובדי התעשייה האווירית עוברים תהליך של שינוי התרבות הארגונית - הבייבי של קרת. אני משקיע בזה הרבה, כדי שכל העובדים יבינו מה צריך לעשות כדי שלא נגיע למשבר בו היינו לפני כעשר שנים".

 

מחזור המכירות של התעשייה האווירית, כ-2 מיליארד דולר בשנה בשנים האחרונות, מותיר רווח קטן יחסית. זה לא מוזר?

 

"שולי הרווח שלנו קטנים גם לטעמי, ואנחנו אכן עושים מאמצים להגדיל אותם".

 

כמה פרטים על משה קרת

 

• הוא החל את הקריירה שלו בתעשייה האווירית כטכנאי, מיד אחרי שסיים את שירותו הצבאי.

 

• פרט לשנתיים בהן עבד במפעל המשאיות ליילנד שפעל באשדוד, כל חייו הבוגרים עברו עליו

בתעשייה האווירית.

 

• בסופי שבוע הוא שט על ספינת קטמרן במסגרת חוג השיט של התעשייה האווירית.

 

• הוא אוהד של קבוצת הכדורגל הפועל תל-אביב, ואף משמש כחבר הדירקטוריון של הקבוצה.

 

• הוא היה חלוץ המגעים הבטחוניים עם סין. בשנות ה-80 יצא למסעות סודיים בסין במטוסו של המיליארדר שאול אייזנברג.

 

• שניים מבניו עובדים בתעשיית התעופה והחלל: האחד כמנהל מינהל במפעל המלטים של התעשייה האווירית והשני כסמנכל השיווק של חברת חלל, המשווקת את שירותי לוויני התקשורת עמוס.

 

• לפני מספר שנים נסע עם שלושת בניו לטיפוס על הר הקלימנג'רו.

 

• בנסיעותיו ברחבי העולם הוא אוסף פסלים אתניים מהארצות השונות.

 

• גם בנסיעות עסקים עמוסות ביותר, הוא לא מחמיץ תערוכות אמנות בערים בהן הוא מבקר.