ב.מ.וו סדרה 3 - עדיין המכונית לנהג?

אי אפשר להמעיט בערכה של סדרה 3 עבור ב.מ.וו. על כפתיה מונחות עיקר המכירות, עיקר הרווחים ועיקר התדמית. אז האם דור חדש לחלוטין ממשיך את המסורת המפוארת, או חוטא למטרה? שלחנו את הלל פוסק לספרד כדי לבדוק

לא משנה איך אתם מביטים במכונית הזו, על ארבע הדורות שעברה, על 30 שנותיה כדגם במשפחת ב.מ.וו. אתם יכולים להיות אוהדי היצרן או כאלה הנשבעים במתחרים, אתם יכולים להיות קהל יעד או רוכשים שלעולם לא יתקרבו לקטגוריה. על דבר אחד אין מקום למחלוקת: סדרה 3 של ב.מ.וו נחשבת בעיני כולם כאחת המכוניות המוצלחות והשלמות שיוצרו אי פעם. 

 

למעט ביקורת יחידה על מרחב פנים מצומצם מדי, ולעיתים בעיית תדמית קלה עקב הסמל המחייב בחזית, ה-3 נחשבה לכמעט מושלמת. עובדה זו התבטאה היטב במכירות, ואם הייתם שואלים את הדילרים באירופה, סביר להניח שהיו מעדיפים להישאר עם ה-3 הישנה. ההצלחה המוכחת.

 

מראה פנים וחוץ

 

קצת מפתיע היה לפגוש ב-3 החדשה, שם קוד E90 בב.מ.וו. במידה מסויימת, אפילו מעט מאכזב. בניגוד לתמונות שנחשפו זה מכבר, הבייבי החדש של כריס באנגל נראית מעט שמרנית. בעיקר אם מביטים בה מאחור. בעצם, גם הצללית ואפילו החרטום משרים אווירת רוגע לא אופיינית לב.מ.וו של העידן החדש. אז נכון, הם לא יכולים להרשות לעצמם רעש תקשורתי מיותר בנושא המראה. לא במכונית כה חשובה אבל בכל זאת, מעט יותר העזה... וכמעט קשה להאמין שמצאתי את עצמי אומר זאת בנוגע לבאנגל.

 

נראה שאת עיקר תשומת הלב העניק המעצב שכולם אוהבים לשנוא דווקא לצידי המרכב. מגוון קפלים שיוצרים משחקי אור וצל, מהחרטום הטיפוסי ועד לאחוריים - שנראים מעט צרים ממידתם האמיתית. וכצפוי, יש את כל סממני העיצוב המזוהים של משפחת ב.מ.וו, בלי התחכמות מיותרת.

 

מעט הפתעות בעיצוב החיצוני?

 

עוד פחות מכך בפנים. או שהתרגלתי כבר לתא הנוסעים המזוהה של ב.מ.וו, או שב-3 באמת יש אווירה נעימה ומוכרת. למעט גלגל ההגה, שנראה במבט ראשון קטן ועבה, יש כאן את כל הפרטים "הנחוצים", בסדר "הנכון", עם המראה ה"מדוייק" והתחושה ה"מתאימה".

 

בין אם בשילוב מערכת ה-I-Drive, ובין אם בלעדיה. בין כשהכל מרוכז יחדיו ונשלט בכפתור בודד, ובין כשמרכז הקונסולה עמוס בשלל מתגים "כמו פעם". את האמת? בהתחשב בכך שאין עדיין צורך במסך ניווט גדול כדי להגיע מהרצליה לבאר שבע, אפשר לוותר על התענוג ולחסוך הרבה כסף.

התיבות האוטומטיות הרשימו יותר מהידניות

 

מה עוד? איכות ההרכבה והחומרים אופיינית לבווארים, אם כי פה ושם התגלו מספר פיקשושים קלים. תשובת הנציג במקום לא הפתיעה: "מדובר בגרסאות קדם ייצור". את זה נראה במבחן מקומי. ואם שאלתם, אז כן, מאחור יש היום יותר מקום לנוסעים, תודות לבסיס הגלגלים הארוך יותר. לא מובילת הקטגוריה, אבל מצד שני - הנהג הרי יושב מלפנים...

 

וזו בדיוק תכלית ה-3. ספק אם קיימת מכונית אחרת שמסוגלת להעניק לנהג "תחושה ביתית" כל-כך מהר. אפילו במושב חשמלי כמו ב-3 - כולל התאמת רוחב המסעד והקשחת חלקו התחתון והמרכזי - אני מוצא תוך שניות תנוחה אידיאלית. אחרי מספר שעות גיליתי שחסרה מעט תמיכת גב תחתון. שאלו יהיו הצרות...

 

מנועים קדימה, דיזל לפנים! 

 

שני מנועים עמדו לרשותנו בזמן ההשקה, בשילוב תיבת הילוכים ידנית או אוטומטית. וניחשתם נכון - מנוע הבנזין בנפח 3.0 ליטר והספק משופר של 258 כ"ס (27 יותר מבעבר) הוא המגרה מכולם. אגב, הוא גם קל מקודמו, תודות לשימוש במגנזיום - "לראשונה במכונית סדרתית של ב.מ.וו", מתגאים הבווארים.

 

אבל ברשותכם, נתחיל דווקא בדיזל. אמנם בנפח שני ליטרים בלבד, אבל עם הספק מרבי מרשים של 163 כ"ס, ומומנט מרבי לא פחות מרשים של 34.6 קג"מ ב-2,000 סל"ד. בשלב הזה אתם בטח תוהים למה ומדוע אני פותח דווקא בלוגם סולר, ולא במשושה צילינדרים אופייני? פשוט מאד: מנוע זה הוא מהמרשימים והמומלצים עליהם נהגתי אי פעם, ללא קשר לנפח או לסוג הדלק.

מנוע הדיזל. תענוג

 

זה לא רק בגלל שהוא משחרר המון כ"ס מליטר של נפח. זה לא רק בגלל שהוא חזק ב-13 כ"ס ממקבילו לוגם הבנזין (2.0 ליטר שיצטרף ב-2005). זה לא רק כי הוא מהיר וחזק משמעותית ממנו. זו בעיקר העובדה שמדובר במנוע כמעט נטול תכונות-טורבו-דיזל מעצבנות (מי אמר "אין-כוח בסל"ד נמוך"?). יש לו יכולת האצה מעולה (100-0 קמ"ש ב-8.3 שניות למשל...) וכמובן האצות ביניים משכנעות. מומנט, פשוט כך. הוא מרגיש טוב במיוחד עם תיבת שישה הילוכים אוטומטית, לה בחירה מוצלחת בדרך כלל של יחסי העברה. להפתעתי, תיבה ידנית - שרחוקה מלהבריק, ועל כך בהמשך - עושה עמו עוול.

 

אז נכון. יש ללא ספק חסכוניים ממנו, וספק אם ניתן להגיע ל-17 ק"מ לליטר שמופיע בנתון הרשמי והאופטימי. אבל הוא מפצה על כך ביכולת כמעט פנומנלית לנפח שכזה. כבר הזכרתי שהוא מגיע ל-225 קמ"ש?

 

שישיה בטור

 

אחרי הדיזל הגיע תורו של הבנזין. יחידת שלושה ליטר מרשימה כתמיד אצל ב.מ.וו, שישה צילינדרים בטור וצליל שאי אפשר לטעות בו. גם כאן לא חסר כוח משיכה. 30.6 קג"מ עושים עבודה מצוינת בין 3,000 ל-4,500 סל"ד במציאות (4,000-2,500 לפי הגרמנים). החל מ-2,000 ועד כמעט קצה הסקאלה, תסתדר היחידה הזו עם כל הילוך או גחמה של הנהג, כולל זינוק ל-100 קמ"ש ב-6.3 שניות ומהירות מרבית מוגבלת ל-250 קמ"ש "בלבד".

 

תתפלאו לשמוע, אבל גם כאן מסתדר המנוע טוב יותר עם הגמדים הקטנים של תיבת ההילוכים, לעומת ידו הנמרצת של הנהג. אם כך, אין מנוס מלציין כי אחת האכזבות היחידות - אך בולטות - היתה התיבה הידנית. בעצם, לא התיבה, אלא בעיקר בורר ההילוכים הידני. הבורר הארוך (פיזית) סבל מפעולה ארוכה במפתיע, ובעיקר תחושה לא-תמיד-ברורה בנקודת השילוב, כנראה פועל יוצא של מערכת שילוב חדשה לחלוטין. וכן, היה זה בכל תנאי המבחן ובכל המכוניות.

 

מה אמרו ב.מ.וו? אחד הנוכחים מעד מעט בלשונו וציין כי "האוטומט הוא העתיד", בספק רצינות-ספק חיוך. אחר אמר שהעניין ייבדק. והיה גם מי שהצביע לכיוון המשוער של עדת עיתונאים צמאי אוקטן וכבדי רגל ימין... "אני מניח שהעניין ייבדק, וכי 'גרסאות הייצור' לא יסבלו מהבעיה". ספק אם נוכל לוודא זאת במכוניות שיגיעו ארצה - ויצוידו בתיבה אוטומטית רגילה או SMG חצי-אוטומטית שתצטרף בעתיד.  

 

אי-נוחות אקטיבית 

 

ב.מ.וו לא מתכוונים לוותר. בפעם הראשונה בה נתקלתי בהגה האקטיבי, פרי מחלקת הפיתוח המאד-קריאטיבית של היצרן, לא השתכנעתי ממנו. להגה זה יחס העברה משתנה - ובפשטות: במהירות נמוכה - צריך לסובב מעט כדי לפנות בזווית חדה. במהירות גובהה - צריך לסובב יותר. המטרה? היגוי פחות עצבני ומתאים יותר לתנאי הדרך. ומה חשבתי עליו אז? בעיקר הרגשתי חוסר נוחות על כבישים מסויימים במהירות גבוהה, וחוסר דיוק מסויים במהירות נמוכה. זה אולי השתפר בשנתיים האחרונות, אבל לא באופן דרמטי.

כך תנהג בסדרה 3 על המסלול?

 

מה שאומר שבעת ההשקה לפחות, על כבישי ספרד הלא-תמיד-סלולים-היטב, הוא לא היה טוב. אתם יודעים מה, הוא בעיקר היה פחות טוב מהגה רגיל של ב.מ.וו. נותר רק להצר על כך שזה העתיד הבלתי נמנע. 

  

אלא שכאן, פחות או יותר, מסיימת התביעה את דבריה. בעיקר כי סדרה 3 החדשה רשאית להתהדר בתואר "המכונית לנהג" שהבווארים כה אוהבים לציין. למרות צמיגי אל-תקר תקניים בכל הדגמים, במידה 225/45-17 ב-330 או 205/55-16 ב-320d (אפשר גם 255/35-18, אם תרצו...), היכולת הדינמית נותרה גבוהה מאוד, מבלי לוותר יותר מדי בתחום הנוחות. זאת, תודות למתלה קדמי ואחורי שונים מה-3 הקודמת. עם זאת, לעיתים רחוקות התחושה היא כי החלק הקדמי מעט רך מדי, ופוגע קלות באיזון.

 

צריך לזכור שהמכונית הזו גדולה מוחשית מה-3 הקודמת: בסיס הגלגלים ארוך ב-3.5 ס"מ (276 ס"מ), היא ארוכה ב-4.9 ס"מ, רחבה ב-7.8 ס"מ וגבוהה ב-0.6 ס"מ. ובכל זאת, התכונות הדינמיות המעולות עדיין שם, תוך שה-3 מצליחה שלא להרגיש מגושמת.

 

מכיוון שההשקה נערכה הן על הכביש הציבורי והן על המסלול, אפשר היה להתרשם גם מ"חבילת ספורט" אופציונלית, שעיקרה מתלים מוקשחים ומונמכים. לא היינו ממליצים את זה לתושבי תל אביב. או לישראלים שרוצים חוליות גב שלמות באשר הם. 

  

סיכום

 

היא לא מעוררת קריאות התפעלות במבט ראשון. בפנים היא מרגישה בפעם הראשונה כאילו ישבת בה כבר עשרות פעמים. יש יצרנים שהיו מתאכזבים משתי הערות אלה, אך נראה שב.מ.וו רצו שכך בדיוק תרגיש. ספק אם למישהו שם יש את הסבלנות לחזור ולהסביר ש"אנחנו מאמינים בקו של באנגל".

ה-3, הלחם והחמאה, חייבת היתה להיות ברורה לאנשי השיווק ולקונים הפוטנציאלים כאחד.

 

ולכן היא לא פורצת גבולות חדשים בתחום העיצוב, לא גורמת לך לפעור פה בתדהמה, ועושה בעיקר שימוש במכלולים שהוכיחו את עצמם בעבר. אם זה ההגה האקטיבי, צמיגי האל-תקר, המתלים המתקדמים וכן, אפילו מערכת I-Drive אופציונלית.

 

התוצאה רחוקה מלשעמם. למעשה, מפגש ראשון עם ה-3 הוכיח שהמכונית החשובה ביותר של ב.מ.וו היא גם ההרמונית מכולן, זו שאספה את כל התכונות החיוביות שפגשנו כבר ב-7, ב-5 וב-1, וניסתה לוותר על הפחות מרשימות. אפילו אם הן מציצות לעברי בסעיף התוספות שבדף האבזור.

 

לטעמי, מדובר ללא ספק בנוסחה מנצחת. כזו שכמו פעם, צריכה לגרום הרבה דאגה למתחרים.