קאדילק STS - המיטב של ארה"ב?

עבור רבים, קאדילק היא שם נרדף לחלום מוטורי. לקחנו את ספינת הדגל המודרנית שלה למבחן מפרך, כדי לבדוק האם היא אכן מסוגלת להתמודד עם אירופאיות בכירות. התוצאה חד-משמעית

זה נשמע כמו עניין קבוע ורגיל. אחת לכמה שנים מספרים לנו בג'נרל מוטורס כי חטיבת קאדילאק הצליחה סוף סוף לפצח את סוד היוקרה האירופית. פעם בחמש שנים בערך הם מצהירים על הסתערות מחודשת על היבשת הקלאסית, עם דגם שיראה סוף סוף כי יש תחליף אמריקני למרצדס, ב.מ.וו ואודי. ועד שנות ה-2000, הסכנה היחידה שהעמידו בפני נבחרת גרמניה הייתה קשורה להתמודדות עם צחוק פרוע, לא עם איכות-על.

 

אבל מתקפת שנות האלפיים, זו שאנו מכירים בשנים האחרונות, שונה. GM החליטו כי סיפורי גבורה והבטחות מקיר לקיר לא יועילו, אם המוצר יהיה נחות בעליל. במהלך שהחל עם ה-CTS המוכרת לנו זה מכבר, פיתחו בקאדילק פלטפורמת הנעה אחורית, יצרו מראה חדש ומאד-מאד מקורי הנשען על יחסי ציבור שמקורם בהוליווד - ואפילו החליטו להתחיל לייצר באירופה, את ה-BLS.

 

שאלת המיצוב

 

וכך, אחרי שהגיעה אלינו ה-CTS כמתחרה של ממש לב.מ.וו 5 ומרצדס E, נוחתת בארץ אחותה הגדולה, ה-STS, שמתחרה ב... 5 וב-E. למה הכפילות הזו? לא לגמרי ברור. ה-STS נראית פחות ממוקדת משאר מרכיבי המתקפה על אירופה. היא חולקת אמנם פלטפורמה ומכללים עם ה-CTS, אך יש לה בסיס גלגלים ארוך בכ-8 ס"מ (296 ס"מ) ואורך כללי של 499 ס"מ. לכן היא גדולה מרוב המתחרות בקבוצה. האם לא הגיוני יותר היה לגדול עוד מעט, ולכוון מול הקטגוריה הבכירה יותר, זו של ה-7 מבית ב.מ.וו וה-S של מרצדס? אז זהו, שעד כדי כך לא רצו האמריקנים להסתכן.

 

בצעד שראוי להערכה, בחרו במכוון שלא לכוון גבוה מדי, ונותרו פחות או יותר באזור שמצוי מדרגה אחת מתחת. כך הם יכולים להציע הרבה גודל ואבזור עשיר למדי. ואילו לגרסה הבכירה, זו המצוידת במנוע V8, יש אפילו מספר מערכות מתוחכמות - כולל בקרת שיוט אקטיבית שמוכרת לעולם הרכב זה שנים ארוכות - אשר גרמו למספר עיתונאים חסרי ידע להתפעל עמוקות ולהצהיר כי המכונית הזו "ממש נוהגת בשבילך". נו טוב...

 

מראה שעושה את העבודה

 

עם השקתה חשפה ה-CTS עיצוב מקורי, ונראתה כמו הרכב של האנשים הרעים. מחודדת, נושכת וארסית. ה-STS הולכת בכיוון, אבל אחרי מספר שנים כבר נראית כמו המכונית של הדודים ממיאמי. הכל מרוכך יותר, קל יחסית לעין ומושך הרבה פחות תשומת לב. זה בולט בחרטום המכובד שהפך מעט אנמי, בצללית עם קווי מותניים מודגשים פחות. החלק המוצלח לטעמי הוא האחוריים, עם פנסי LED ייחודיים שממוקמים אנכית, ובתאורה מלאה מייצרים יחד עם אור הבלם ותאורת הערפל, מעין מלבן אורות מלא רושם. 

 

בפנים לעומת זאת מורגש חוסר סגנון, עידון ואיכות. כנראה עקב ניסיון נמרץ מדי לייצר אווירה מהודרת יותר מזו של ה-CTS. זה מתחיל במראה הבסיסי עם בחירת גוונים "אמריקנית", וקווים שלא עשו שום צעד לפנים. אבל מה שמפריע באמת הוא חוסר תשומת הלב לפרטים קטנים. החל בעץ שנראה פלסטי, כלה במתגים לא נאים. הדוגמא הבולטת הוא בורר ההילוכים שתפעולו במצב ידני פשוט מרגיש זול ולא לעניין. צליל האיתות נשמע כאילו כוון למי ששמיעתו לקויה, תפעול בקרת השיוט נראה כמוכן עבור דיירי מעונות הזהב.

 

וזה ממשיך בקצת יותר מדי התחכמות. פתיחת הרכב משדרת למערכת אות זיהוי, המכוון את המושבים לפי העדפה מוקדמת. זה בסדר, אלא שמקרה מסוים המושב מתרחק כה לאחור, עד כי לא ניתן אפילו לדרוך על הבלם כדי להניע. איך משנים ת מצב הזיכרון? מצג מערכת השמע. אלא שהתפריט המתאים כה חבוי, עד כי אפילו אנשי היבואן התקשו להסביר לנו היכן הוא נמצא.

 

תנוחת הנהיגה נמוכה מדי עקב כיוון גובה מוגבל בחלקו האחורי של המושב, תפקודים רבים בצג מערכת השמע דורשים קריאה מעמיקה בחוברת הדרכה, בלם חניה מתופעל "כמו-פעם" עם הרגל, פתיחת תא המטען מתבצעת בעזרת מתג מוסתר, תפעול המחשב מסורבל והראות לאחור בעייתית. מזל שיש חיישני חניה.

 

מה בצד החיוב? הכל נראה שונה כל כך מהמוכר לנו, האווירה בהחלט ייחודית ומרחבי המחייה מלפנים ומאחור נדיבים ונעימים. כבר סיפרנו שכל הזמן מביטים במכונית הזו? אחרי הכל, קדילאק בישראל...

 

ויש מנוע

 

בחרטום הקאדי הכסופה פועמת יחידת כוח ממשפחה חדשה, המשרתת בנפחים שונים אפילו את אלפא רומיאו וסאאב. כאן, עם נפח של 3.6 ליטר ותזמון שסתומים משתנה, עומד ההספק הרבי של 255 כ"ס, ואילו שיא המומנט הוא 34.8 קג"מ ב-2,800 סל"ד. כך שלמרות וזו הגרסה החלשה במבחר, הביצועים טובים. קצת מעל שבע שניות מ-0 ל-100 קמ"ש, למשל.

 

יחידת הכוח הזו גמישה למדי, מייצרת מספיק דחף בכל מצב ובוחנת ללא הרף את "עירנות" הצמיגים. המנוע שמח לטפס לסל"ד גבוה, שם הוא מייצר עוד ועוד כוח, עד למהירויות גבוהות באמת. הוא נשמע אמנם ספורטיבי לאזניים אחדות, אבל האמת היא שהרעש מוגזם, בעיקר בסל"ד בינוני וגבוה, אך גם בסל"ד נמוך יחסית. תוספת בידוד היא פשוט הכרח כאן, לפחות כדי להתמודד מול השיוט החרישי של הגרמנים.

 

התיבה האוטומטית, עם חמישה הילוכים בלבד, מציגה פעולה רכה ונינוחה ואפשרות נעילת הילוך במצב ידני. מצד שני היא מעט איטית, ולעיתים מסתבכת בניסיונות לימוד אופי הנהיגה. יחסי ההעברה אינם ארוכים באופן מוגזם, אך יש בכל זאת מספר בחירות מוזרות. שני-שלישי קצרים, רביעי-חמישי ארוכים. צריכת הדלק תנוע בין שישה ק"מ לליטר תחת עומס, לשמונה בנהיגה חסכונית.

 

הנאה אחורית?

 

החזרה של קאדילק להנעה אחורית, וההבטחות על התמודדות מחודשת במיטב האירופי, עוררו ציפיות. אבל אלה בפירוש חסרי בסיס. לא רק שה-STS אינה ברמה של הטובות ממינכן ושטוטגארט, היא אפילו רחוקה מהיכולת של ה-CTS, עם מה שאפשר בהחלט למתג כ"אמריקניות של פעם". ההגה גדול מדי, ומציג תחושה קלה מדי ולחלוטין מנותקת.

 

הוסיפו לכך דוושות מצערת ובלמים חסרות רגש, רכינת מרכב בולטת על הצירים וחוסר ריסון מרתיע במהירויות גבוהה, ותקבלו חווית נהיגה מאד מסוימת. כאשר לכך התווסף מזג אוויר רטוב, העסק הפך פשוט למרתיע. ה-STS ממהרת לאבד אחיזה על צמיגיה הלא-משכנעים, מחליקה זנב בעוד מערכת בקרת היציבות מנמנמת. היא מתעוררת אמנם, אבל רק לאחר שהנהג המופתע נאלץ לטפל בבעיות בעצמו. לחבילה זו הצטרפו בלמים רועשים ולא מדויקים, שאבדו אחיזה תחת עומס.

 

אז נכון, הכיול הרך של המתלים אפשר נסיעה נעימה בעיר, אבל שיבושים גדולים הוציאו את ה-STS מאיזון, ואילו פסי האטה חייבו תשומת לב יוצאת דופן. בנסיעה בין עירונית בלטו רעשי צמיגים ורוח, שהצטרפו כאמור לרעש המנוע המוגזם.

 

יש עוד מרחק

 

על הנייר יש משהו מפתה בספינת הדגל של קאדילק. במחיר של 439,000 שקלים, היא זולה משמעותית מהמתחרות הגרמניות ומציעה מנוע חזק למדי, גודל מרשים ומראה מקורי, יחד עם רשימת אבזור שהייתה מוציאה מדעתו את מנהל הבנק שלכם. וכבר אמרנו שהיא בכל מקרה תהיה בחירה ייחודית?

 

אלא שמכל היבט אחר, הקאדילק נחותה באופן בולט ממובילות הקבוצה. וזה עוד לפני שאנו מבקרים אותה על עצם היומרה חסרת הכיסוי להתמודד במגרש לא לה. וחבל מכל, היא פשוט אינה ממשיכה את תנופת ה-CTS, ומחזירה בעצם את תעשיית הרכב לעידן שחשבנו כי לעולם נעלם.

 

לכן, היא בהחלט תקסום לנהגי כבישי 10 המסלולים בואכה LA, אך אצלנו אין לה מה לחפש.