גולדממבר

לא, זה לא שבאנו לחגוג 3 שנים לסרט ההוא. זה שבאנו לחגוג 30 שנה לגולדווינג - אופנוע עם שם של קוקסינל, לוק של ערס ומוניטין של גבר

השנה: 1972. שלושה מהנדסים יפנים מחטיבת האופנועים של הונדה נפגשים במפעל החברה בעיר ואקו, יפן. המטרה: פרויקט סודי חדש תחת שם הקוד M1. שם החיבה: "מלך המלכים". התכנון: לבנות אופנוע GT (גראנד טוריזמו) מהיר, נניח משהו כמו מרצדס קופה סדרה S על שני גלגלים. המנוע: מוכן. שישה צילינדרים בתצורת בוקסר, קירור מים, נפח 1,470 סמ"ק. רק מה, לאנשי הונדה אין שום מושג איך לבנות מסביבו אופנוע.

 

לב.מ.וו, לעומת זאת, דווקא יש. הם בעלי ניסיון של 50 שנה בחיבור מנוע בוקסר דרך גל הינע לגלגל האחורי (כן, כמו במכונית), והם גם מפתחים לאופנועים שלהם מערכת שבה גל ההינע הוא למעשה הזרוע של המתלה האחורי. מגניב לאללה, חושבים אז בהונדה, ובלי להתבלבל לוקחים אופנוע ב.מ.וו מדגם R75 ומנסרים אותו לשניים. את החלק הקדמי הם זורקים, ושומרים את החלק האחורי של השלדה, את הגיר, המושב, האגזוזים, והכי חשוב - את הזרוע האחורית עם גל ההינע.

 

אל הגיר של הגווייה החצויה משדכים היפנים את המנוע החדש, ומתאימים את מערכת הפליטה שלו לאגזוזים של הב.מ.וו. סביב זה הם בונים מחדש את החלק הקדמי של השלדה, מתקינים מכל דלק מאלומיניום עבודת יד, ואת הפרונט לוקחים קומפלט מדגם אחר של הונדה, ה-CB750. אחרי לא יותר משישה שבועות, תאמינו או לא, הפרנקנשטיין הדו-גלגלי הזה מניע ונוסע. אבל הוא יוצא ארוך מדי, גדול מדי, כבד מדי ומהיר מדי למכלולים שזמינים באותה עת. כל אלה, נוסף לעלויות ייצור גבוהות מאוד, מביאים בסופו של דבר לגניזת ה-M1.

 

הסיפור הזה היה יכול להישאר קוריוז ולהיגמר כאן, כמו המון סיפורים על תחילת דרכם של אופנועי אבטיפוס. אבל כמו שאתם מנחשים, מלך המלכים לא נגרס ונשכח בין דפי ההיסטוריה. ממש לא. הרוח של המפלצת הזאת, חציה ב.מ.וו וחציה קומבינציה של חלקי הונדה עם מנוע 1,500 סמ"ק שישה צילנדרים, עתידה להתקמבק ביג טיים ולרקוד על הקבר של אותו ב.מ.וו R75 - שבמותו העניק לה חיים שנמשכים לא רע כבר 30 שנה.

 

הכנף

 

בואו נרוץ שנתיים קדימה, ל-1974. הונדה יורדת מהעץ הגבוה והכבד שעליו טיפסה, אבל לא לגמרי. בתערוכת קלן באותה שנה מציגים אנשי החברה בהמה חדשה במשקל 273 קילו. המנוע, כמו ב-M1, הוא מנוע בוקסר מקורר מים, אבל נותרים בו רק ארבעה צילינדרים מתוך השישה - מה שמעמיד את הנפח על 1,000 סמ"ק. גם הוא אמור להיות אופנוע תיור מהיר (לא שמישהו יודע לגמרי מה זה), אבל השם דווקא די ברור: גולדווינג 1000GL, "כנף הזהב".

 

השם הזה עוד עתיד לחולל מהפכה בעולם האופנועים, אבל ב-1975, כשהכנף מוצעת לראשונה לציבור, היא עדיין ערומה וסובלת מפיצול אישיות. הסיבה למצב הנפשי הזה היא ההצהרה "תיור מהיר"; עוד בתערוכת קלן אף אחד לא ידע איך לקטלג את הגולדווינג, וזה לא משתפר במיוחד עם יציאת הדגם לשוק.

 

למנוע של הגולדווינג יש אמנם את כל הנתונים (כולל הספק של 78 כ"ס, שנחשב בהמי למדי באותם ימים), אבל תנוחת הרכיבה הנינוחה לא מדרבנת שום אקט ספורטיבי; מי שכן אמיץ ובכל זאת מחליט ללחוץ את האופנוע, מגלה שתחת עומס הוא רכרוכי כמו בובת ג'לי של עמרי שרון. זה משאיר אותנו עם ה"תיור" - וגם כאן הגולדווינג החדש נופל בין הכיסאות. המושב הרחב ותנוחת הרכיבה אכן טובים מאוד כאמור, אבל זהו בערך. לאופנוע אין שום מיגון רוח, והונדה לא מציעים שום אביזרי תיור נוספים כמו מזוודות צד או ארגז - למרות ההבטחות שנתנו בתערוכה.

 

על הרקע הזה לא קשה להבין למה האופנוע החדש לא בדיוק מככב במכירות. אבל הונדה, שבדרכה הנבואית יודעת מה יש לה ביד, לא מתייאשת ופונה דרך הסוכנים אל הלקוחות. כבר משלב האבטיפוס קהל היעד של הגולדווינג הוא ארה"ב, והרוכבים האמריקאים מתחילים לקבל שאלונים בסוכנויות ובמפגשי אופנוענים. דגם 76', בהתאם למשאלות ליבם של הרוכבים, כבר מגיע עם מושב וכידון גבוהים יותר. משם והלאה ממשיכה מגמה די ברורה, כשמתברר מעל לכל ספק שהאמריקאים רוצים את האופנוע שלהם כמו הקדילאק שלהם: גדול, רך ונוח. וככה, החל באותה שנה, הגולדווינג הולך ומתרחק מקונספט ה-GT ומאמץ לעצמו את רק את דגל התיור.

 

בשלוש שנות הדגם הבאות נעשים שינויים מינוריים בלבד: המושב גדל ומתרכך, מתווספים פסים וכיתובים מניקל לעיצוב, אבל בתכל'ס לא קורה שום דבר. למה? כי ביפן הולך ומתבשל הדגם הבא, ה-GL1100 של 1980. את התוספת המזערית של 100 סמ"ק מנצל המנוע למומנט בסל"ד זמין במקום להספק מרבי, ובכך עושה עוד צעד הלאה מגישת הסופרבייק-למחצה של הדגם המקורי. אבל לא צריך לחפור במנוע כדי להבין לאן הולך הגולדווינג, אלא פשוט להרים את העיניים מהנתונים הטכניים ולגלות שהפעם יש לו שתי גירסאות: ה"סטנדרט" הערום והמוכר, והאינטרסטייט פורץ הדרך בתחום התיור ארוך הטווח.

 

הזהב

 

ה"אינטרסטייט", שיוצא לשוק ב-80', הוא כבר הדבר האמיתי. הפעם הונדה מגדילה לעשות ומוכרת אותו עם פיירינג קדמי ענקי, מזוודות צד וארגז אינטגרליים. הוא כבר שוקל 310 קילו, מצויד בצמיגים יותר גדולים, הצתה אלקטרונית, מתלים נתמכי אוויר לרוכב יחיד ועמוס, וגם מושב מתכוונן. ממחלקת הצעצועים של הונדה מגיע המותג "הונדה ליין", סטייל קטלוג הקאסטום של הארלי דייוידסון, ומציע עשרות פריטים ותוספות להתקנה כמו מערכת סטריאו ומכשיר קשר 40 ערוצים.

 

האינטרסטייט הוא גם האופנוע הראשון שאפשר לקרוא לו "טרן קי טורר", כלומר אופנוע תיור מאובזר בכל מה שצריך. אמנם יש טור-קיז אחרים, אבל הם דגמים של הארלי דייוידסון ואין להם מה לחפש ליד הגולדווינג בכל הקשור לאמינות, לרכיבה חלקה ולכוח מנוע. בקיצור, כנף הזהב מגיעה לבשלות והופכת ללהיט.

 

המתחרים היפנים לא מאחרים להגיב. ב-83' משיקה ימהה את ה-Venture Royal) V4 1200), קוואסאקי את ה-Voyager 1,300 (שישה צילינדרים בטור), וב-86' מגיע גם ה-Cavalcade 1400 V4 של סוזוקי. אבל זה לא עוזר לאף אחד מהם - שום דגם לא שורד את מבחן הזמן והתחרות עם הגולדווינג. הענק של הונדה פשוט נמצא בשלב הרבה יותר מתקדם באבולוציה של אופנועי תיור, ולא מאפשר תגובה בזמן אמת.

 

האבולוציה של הגולדווינג עובדת בדיוק הפוך מההתפתחות הטבעית של שאר אופנועי העולם: במהלך כל ההיסטוריה הדו-גלגלית, בייחוד של האופנועים היפניים, כל המאמצים נותבו ליצירת אופנועים קלים וחזקים יותר. זה נכון לגבי אופנועי שטח, אופנועי ספורט וגם לגבי דגמי אמצע הדרך הפשוטים והיומיומיים. אז למה לגולדווינג יש התפתחות הפוכה? פשוט מאוד. למרות שהוא נולד ביפן, הדגם של 1981 כבר מורכב בארה"ב.

 

מדובר בתהליך שהתחיל עוד ב-76', למרות הדשדוש במכירות של השנתיים הראשונות והשם הרע שיצא לאיכות הייצור האמריקנית. אבל הונדה ידעו מה הם עושים; לא היתה להם שום כוונה לסכן את האמינות והאיכות של המותג, והם השאירו את ההגאים בידיים יפניות. בתחילת הדרך מגיעים הפיירינג, הזיווד והמנועים מיפן אל המפעל החדש שהוקם באוהיו, ושם מורכבים לכדי גולדווינג שלם. האמריקנים, מאיפה שלא מסתכלים על זה, הם הפועלים הרומנים של היפנים. ולא סתם יפנים, אלא כאלה שעובדים בהונדה ויושבים לכוח העבודה הזול על הראש ודואגים לאיכות טיפ-טופ.

 

שלא תבינו לא נכון, האמריקנים מקבלים גם את מלוא האחריות לפיתוח הדגם ככה שיתאים חיצונית ללקוחות המקומיים. זה אומר שכל הרעיונות הם פסים וכוכבים - ולראייה גירסת ה-Aspencade המפוארת של 82', שמצוידת כסטנדרט במכשיר קשר, סטריאו (סימן 2), קומפרסור אוויר למתלים (משאבה ידנית באינטרסטייט) ופאוצ'ים לאחסון במושב האחורי. ואם זה לא מספיק לכם, אז ב-83', שנתו האחרונה של ה-1100, ה"אספנקייד" מגיע גם עם מערכת אנטידייב במתלה הקדמי (למניעת שקיעה מוגזמת במהלך בלימה), מערכת בלימה משולבת, פאנל עם מסך LCD ומדרכי רגליים רחבים לרוכב ולמורכב.

 

לקראת שנת הדגם 84' מתגלגל משערי המפעל באוהיו גולדווינג חדש - 1200GL, הדגם הראשון שבכל העדכונים והשינויים שלו מעורבים אמריקאים. למעשה, אותו 1200 ראשון מיוצר כולו בארה"ב, למעט המנוע היפני למהדרין. כל שלוש הגירסאות (סטנדרט, אינטרסטייט ואספנקייד) מקבלות שלדה חדשה וגלגל 16 אינץ' מקדימה לשיפור ולזירוז ההיגוי.

 

בסוף השנה, כדגם 85', יוצאת גירסת LTD לציון עשור לדגם הגולדווינג. באופן סמלי הגירסה הזאת מהווה את סופו של דגם הסטנדרט הערום והנאמן למקור, שייצורו מופסק בגלל ביקוש נמוך. ה-LTD מפצה על זה עם הזרקת דלק ממוחשבת, מערכת סטריאו חדשה עם ארבעה רמקולים, בקרת שיוט, מתלה אחורי מתכוונן אוטומטית ואפילו מחשב דרך. הדגם הזה זוכה גם בצביעה ייחודית, ולראשונה "כנף הזהב" נמכר בצבע זהב. כן, זה מגעיל כמו שזה נשמע - אבל מדובר באמצע שנות ה-80, וגם ככה האופנוע מעוצב כמו ביואיק של ערס (וזה די הגיוני; המנועים של דגמי 86' כבר מיוצרים בארה"ב, מה שהופך את הגולדווינג סופית למייד אין יו.אס.איי).

 

המפלץ

 

בראי הזמן ה-1200 הוא רק דגם מעבר, ולו בגלל שכבר בשנת ההשקה שלו מתחילים המוחות ביפן לקדוח ולתכנן את הדבר הבא. זוכרים את ה-M1, מלך המלכים, ירום הודו המוטציוני? אז הנה הוא בא שוב. בסוף שנת 84' מנערים המהנדסים את האבק מהנבלה שלו ומפרקים אותה. הם שולפים ממנה את מנוע ששת הצילינדרים, עדיין עם האגזוזים של ב.מ.וו, ומרכיבים אותו על שלדה של ה-GL1200. הפעם הניתוח קצת פחות מסובך, כי ל-1200 כבר יש גיר, גל הינע וזרוע אחורית שהוכיחו את עצמם. האופנוע הזה הוא הראשון מבין 15 מכונות שעברו 60 (!) שלבי אבטיפוס, שבסופו של תהליך יהפכו ל-GL1500 של 1988 - הדור הרביעי של הגולדווינג.

 

אז אמנם זה לוקח להונדה 13 שנים להביא את מפלצת הבוקסר-שש לכביש, אבל הם עושים את זה. ולא סתם; תשומת הלב שמושקעת ב-GL1500 גובלת בפסיכוזה. ב-87' הונדה משקיעה 10 מיליון דולר בהרחבה, שיפוץ ושדרוג של קו הייצור בארה"ב לטובת הענק החדש, הכל כדי להבטיח שלאף אחד לא יהיו טענות. הדוגמה הכי טובה למידת הטירוף היא למשל עיצוב המושב. זה מתבצע בתוך שלושה שבועות של רכיבה רצופה לאורך אלפי קילומטרים, שבמהלכה הבוחן מזרים אינפורמציה למעצב שיושב במסחרית שרודפת אחרי האופנוע. המעצב, תוך כדי נסיעה, מגלף בספוג את דגם המושב - עד שהעיצוב מוכתר כמושלם.

 

והתוצאה בהתאם. כשמוצג הגולדווינג GL1500J באוקטובר 87' (שנת דגם 88', כן?), הוא מנכס לעצמו מיידית את מעמד אופנוע התיור האולטימטיבי. מנוע ששת הצילינדרים בנפח 1,520 סמ"ק מציג סטנדרטים חדשים בתחום הרכיבה החלקה, השקט והכוח. הוא ללא עוררין האופנוע החזק ביותר בקטגוריית ה-100 כ"ס וגם הכבד ביותר, עם יותר מ-330 ק"ג (אבל הוא מפצה על זה בשלדה חדשה שמציעה התנהגות שלא היתה מוכרת עד אז באופנועים עם מידות כאלה). למעשה, הוא כל כך גדול עד שמתקינים לו הילוך אחורי שעובד על מנוע הסטרטר, ומציידים אותו בפתחי אוורור בפיירינגים ובמשקף כי הוא חוסם את כל הרוח. ואם כבר מדברים על התפתחות, אז במשך השנים יתווספו לו גם חיבור ל-CD, אינטרקום, מערכת שמע עם שליטה מהכידון ומתלים חדשים.

 

ה-1500 הוא גם הראשון ליישם את התפיסה החדשה שהמורכב הוא חלק מהמשוואה בחבילה שנקראת אופנוע תיור. הנוסע האחורי בגולדווינג נהנה מכורסת מלכים, יש לו מדרכים מתכווננים לרגליים, סט רמקולים משלו וגם שליטה על הסטריאו. מפתיע? לא מאוד, אם זוכרים שהעיצוב ניזון מחוות הדעת של האופנוען האמריקאי, שיש לו דרישות וסטנדרטים משלו.

 

וכמו כל אמריקאי, גם הגולדווינג הולך ונהיה יותר גדול ומסואב. מגיע לסף חזירות, יגידו שאר אופנועני העולם שיש להם נטייה מסוימת לסגפנות. מקילומטרים אפשר לראות שאת מושב ה-1500 עיצבו ככה שיכיל גם את התחת השמן ביותר שמקדונלד'ס טיפחה. ולא רק המושב גדול, אלא גם כל המשתנים: נפח מנוע, בסיס גלגלים, שטח פלסטיקה, נפח אחסון, מספר צילינדרים, משקל, וזה ממשיך בלי סוף. רק שבשורה התחתונה האמריקנים הגזימו כהרגלם. בשנת 2000 הגולדווינג כבר דוחף יותר מדי את גבולות המעטפת - וכדי להחזיר אותו לפרופורציה מביאים דוקטור יפני.

 

הריח

 

הונדה היתה צריכה לראות שהאמריקנים משתוללים כבר ב-96', אבל עם הצלחה לא מתווכחים. משהו בגישה האמריקנית עובד, מן הסתם, וצריך לשמר את המאפיינים שלה כדי שהגולדווינג ימשיך להיות מדפסת כסף. מצד שני ברור שאי אפשר להמשיך, והגיע הזמן לעבור הלאה. אבל לאן ממשיכים? כמה רחוק עוד אפשר ללכת? ובכן, אפשר. ודי רחוק למען האמת. רק שצריך שינוי משמעותי בבסיס הדגם.

 

וזה התפקיד של מסאנורי אאוקי, שמתמנה ב-96' למנהל הפרויקט שעתיד להחליף את ה-1500 בשנת 2001. אאוקי יודע טוב מאוד שהוא צריך לשמור את יכולת התיור והעיצוב הראוותני, אבל יודע עוד יותר טוב שאם הוא לא יבצע שדרוג באבני היסוד, תישאר רק קליפה ריקה שתקרוס. בשלב זה, אחרי יותר מ-20 שנה, חוזר הגולדווינג אל המקור הסמי-ספורטיבי שלו דרך הדלת האחורית.

 

אאוקי-סאן הוא חובב אופנועי ספורט מהסוג שמעדיף למות בחליפת רכיבה מעור ולא לחיות בלעדיה. כמהנדס הוא היה אחראי עוד ב-77' לבנייתו של אופנוע הגראנד פרי של הונדה, ה-NSR250. הוא גם האבא של ה-CBR250RR וה-CBR400RR של שנות ה-90, שהיו גרזני-כביש יפניים פסיכוטים. ואם זה לא מספיק, הוא גם עבד על 3F CBR600, אחד מאופנועי הספורט המצליחים בכל הזמנים. המטרה שלו היא לשמר 80 אחוז מהאופי התיורי של הגולדווינג ולהכניס באחוזים הנותרים התנהגות כביש וכיף. והוא מצליח מעל ומעבר למצופה.

 

בשנת 2000, כמיטב מסורת הגולדווינג, מרחיבה הונדה את פס הייצור בארה"ב כדי שיוכל להכיל את הממותה הבאה במשפחה. באוקטובר גולש משערי המפעל הדור החמישי לבית גולדווינג, ה- GL1800, ומשאיר את אמריקה ושאר העולם פעורי פה. 1,800 זה אמנם נפח אדיר, אבל תוספת הסמ"קים למנוע ששת הצילינדרים היא רק קצה הקרחון; עוד לפני השלמתו של המפלץ החדש מספיקים אנשי הונדה לרשום 20 פטנטים הקשורים בפיתוח שלו. המנוע מוזרק הדלק, למרות שהוא גדול יותר, שוקל פחות ממנוע ה-1500 היוצא. הרדיאטורים מותקנים בצדדים ולא מלפנים, ומאפשרים למקם את המנוע נמוך ויותר קדימה. זה עוזר לחלוקת משקל טובה יותר ומאפשר את מיקום הרוכב קרוב יותר לציר ההיגוי, לשיפור השליטה. והבונוס של התכנון הזה הוא האפשרות להגדיל עוד את מושב המורכב.

 

אבל כל אלה הם רק כאין וכאפס לעומת השלדה. אאוקי יודע שהשלד של הגולדווינג הוא נקודת התורפה שלו, ולכן בונה את ה-1800 עם שלדת קורה מאלומיניום; טכנולוגיה שהיתה עד אז נחלתם של אופנועים סופר-ספורטיביים בלבד.

 

הגולדווינג החדש מתנהג כמקשה אחת ויש לו נימוסים שלא מביישים אופנועים קלים וספורטיביים ממנו. אמנם יש לו גם נוכחות של משאית מק, אבל עם 118 כ"ס ומומנט של מכונית הוא מזנק מהמקום מהר יותר מפורשה בוקסטר. בצד התיורי הוא מציע עדכונים לכל המערכות שהיו ב-1500 ומוסיף עוד משלו. עם רשימת אבזור שיכולה לצחוק על הונדה סיוויק והונדה אקורד ביחד, ה-GL1800 דוחף לאמריקאים את השאלונים לתחת ומספק חבילת תיור שאפשר להיחנק ממנה.

 

השנה, 2005, חוגג הגולדווינג יומולדת 30. זה עדיין אותו GL1800 , אבל עם עדכונים שנתיים וכמובן גירסת יומולדת מתבקשת. כיום אפשר לרכוש לו מנשאים לחכות, ווי גרירה, נגררים ואפילו נגררים לנגררים. למעשה, קשה למוח האנושי לנבא לאן עוד מסוגל עולם התיור הדו-גלגלי להתקדם. את התשובה לתהייה הזאת, כמו שכל העולם למד להבין, יספק רק הגולדווינג הבא. אבל עד אז, אם ייצא לכם לעמוד פעם ליד אחד כזה חדש, תנו הסנפה - ותגלו שגם באוויר הפתוח כמויות הפלסטיק והעור שיש עליו מפיצות ריח של תא נוסעים של מכונית חדשה. וזה ריח שאין, ולא יהיה, לשום אופנוע אחר.