הונדה סילבר ווינג 400 - מרשים במיוחד

כדי למלא את הפער הגדול מדי שנותר בין ה-600 ל-250 סמ"ק, החלטו בהונדה ללכת על 400 חדש. אלי פנגס טס כדי לבדוק, וחזר מתלהב

סילבר ווינג 400. תגידו את זה שוב. נשמע מוכר והגיוני, נכון? עד כדי כך, שכמעט ללא כל אינפורמציה נוספת, אתם בוודאי משערים שמדובר כאן בקטנוע. כי קטנועי מאקסי ("מנהלים", כפי שאוהבים לקרוא להם בישראל), הם לא דבר חדש: בורגמן 400 של סוזוקי הראה ב-99' שאפשר לבנות קטנוע עם יותר מ-250 סמ"ק מנוע. TMax של ימאהה הראה שאפשר גם 500 ואפילו ספורטיבי. ב-2001 השיקה הונדה סילבר-ווינג 600. היי, אפילו קטנוע 1,000 היינו מבינים. אז 400 חדש? קטן עלינו.

 

 

ולמה הוא בכלל הגיע, או במילים אחרות, למה מצאה הונדה לנכון להשיק קטנוע חדש בנפח מנוע שהיום נחשב לבינוני בלבד? כי מאז 2001 וגרסת ה-600, עברו חמש שנים. הונדה - בזמן שכולם התפתחו - קצת נרדמו. היצרנים היפנים והאירופאים "חגגו" על נפחים בינוניים? בהונדה נפער חור ענק בין ה-250 ל-600. נו, לא יעשו משהו כדי לסתום אותו?

 

יעשו, בטח יעשו

 

הונדה יודעים לעשות קטנועים. לא שאחרים מתקשים בכך, אבל הונדה באמת יודעים. אתה מתיישב על הסילבר ווינג 400, ומרגיש את האיכות. זה מתחיל בריפוד המושב, ממשיך במראה לוח המחוונים, מגיע אפילו לתחושה שמעבירים ידית המצערת והמנופים. איכותי, יוקרתי-משהו, מעונב ואלגנטי במידה. ולא משנה עד כמה אני סולד מהמינוח בדרך כלל, כאן הוא כאילו מתאים מאי פעם: קטנוע מנהלים, זה הוא. וזה עוד לפני הצבע הסולידי, החישוקים השחורים, הצליל מהמפלט. מרשים מאד.

 

ב-20 הקמ"ש הראשונים - שעוברים מהר למדי - מרגישים המנוע והווריאטור כאילו הם מתאפסים על עצמם, ואז עסק מתחיל להאיץ חזק ואחיד עד מהירות שיוט שנמצאת 100 קמ"ש הלאה על מד המהירות. זמזומים, רעידות? לאורך כל טווח הסל"ד התחושה בעיקר שקטה ואצילית, עד המהירות המרבית שעומדת היכן שהוא באזור ה-150. מרשים פעם שניה.

 

צריך רק לזכור כי את הנתונים האלה הוא משיג ממנוע רק חצי-חדש. חלקו התחתון הגיע בשלמותו מה-600, עליו הותקנו שני צילינדרים מוקטנים ומקוררי נוזל, ועליהם הותקן ראש מנוע חדש ומוזרק דלק של ה-400. סך הכל - 37.5 כ"ס בדיוק, הקטנוע החזק בקטגוריה.

 

שלדה קשיחה ונוחה

 

וזה לא רק המנוע. גם בתחום ההתנהגות נראה כי ה-400 נמצא בצמרת הקטגוריה לה הוא שייך. המנוע מעוגן לשלדה במרכז, ואינו "מתנופף" על הזרוע האחורית (כמו שהציג לראשונה ה-TMax). השלדה דומה לזו שב-600, אבל קשיחה ממנה, כדי לאפשר הארכה וריכוך המתלים, מבלי לפגוע בנוחות והתנהגות. בעברית זה אומר שהקטנוע מסוגל לספוג טוב יותר את הבורות בכביש מבלי להרגיש כמו ספגטי.

 

 

ואכן, ברחובות אתונה – שנראית כמו הכלאה בין תל-אביב לרומא, והכבישים בה הם הכלאה בין פתח-תקווה לטייבה – התכנון הזה עובד מצוין. הקטנוע של הונדה נותר יציב וקשיח, בלי עיוותים או רעשים, עם מנה סבירה למדי של נוחות - זכרו רק שמדובר בקטנוע עם גלגלים קטני קוטר. קשיחות השלדה עוזרת גם לתחושת היגוי יציב ומדויק.

 

מה עוד? הבלמים - דיסקים מלפנים ומאחור - נשלטים על-ידי המערכת המשולבת של הונדה (CBS), כשמנוף בלם אחורי מפעיל גם בלם קדמי לעזרה. כך, בזמן בלימה עם "האחורי" שוקע הקטנוע על המתלים, מאוזן לחלוטין ובלי שום חשש לנעילה. למעשה, המנוף בצד שמאל עושה עבודה כל-כך טובה מבחינת חלוקת כוח בלימה, עד שכמעט אין צורך לגעת בבלם הקדמי. וזה טוב, כי זה האחרון חלש יחסית, שוקע המון ומחוסר רגש.

 

הצד השימושי?

 

ה-400 מציע תא ננעל בקדמת הפיירינג, בנפח של חמישה ליטרים נדיבים. זה אומר שהיד נעלמת פנימה עד המרפק, ועוד יש מקום לאפוד זוהר חדש. בפנים נמצא גם שקע 12 וולט לטעינת הפלאפון או ה-MP3. בצד שני יש תא נוסף בנפח ליטר, ללא נעילה. מתחת למושב - תיבת האוצרות בכל קטנוע - יש תא מטען ענק, חסר תקדים כמעט, שיכול להכיל שתי קסדות מלאות ועדיין להותיר קצת מקום.

 

כשהוא פתוח נשען המושב על בוכנה הידראולית, ומפעיל מתג זעיר שדואג לתאורה בתוך התא. הסגירה קלה, שקטה ונינוחה, ושוב אחנו מרגישים כשופעי סופרלטיבים. העניין הוא, שזו בדיוק הגדולה של הסילבר ווינג. תמיד יש בו מקום לכל מה שתרצה, ועוד קצת. הכל בו נכון, בדיוק במידה. למעשה הוא מותיר אותך לעסוק בענייניך העירוניים והפרבריים ללא הפרעה. כמו שקטנוע צריך להיות.

 

ומה כל זה אומר?

 

עם הנדסת אנוש ואיכות גבוהה במיוחד, עם התנהגות מצוינת וביצועים כנראה הטובים בקטגוריה, ההונדה סילבר ווינג 400 חייב להצליח היכן שרק יימכר. אצלנו הוא יעשה את זה תמורת 49,000 שקל, לפני אגרות רישוי. אז נכון שזה הופך אותו ליקר בכ-1,000 שקל מהמתחרה הקרוב ביותר, אבל תוספת המחיר הזה הרבה יותר ממוצדקת. ברחובות ערי ישראל כבר בשבועות הקרובים.

 

הכותב היה אורח חברת הונדה