מרצדס E קלאס - פלאי הטכנולוגיה

ה-E המחודשת מוסיפה על השפע הטכנולוגי הקשה לעיכול של קודמתה, ומתגברת את כוחותיה בשפע סוסים. ניסינו לעכל, להבין ולהתרשם משפע הגרסאות המוצעות - אלה המסקנות

איך שהזמן טס. ארבע שנים חלפו מאז הצגת E קלאס הנוכחית, ועם מיליון מכוניות שיוצרו ברור שמדובר בסיפור הצלחה. אבל העושר הטכנולוגי הביא לא מעט סיפורים מביכים, ובראשם הבעיות בבלמי ה-SBC האלקטרוניים.

 

זו כנראה הסיבה שכשהגענו לפגוש בגרסה המחודשת, קיבלה את פנינו בשדה התעופה של מינכן תצוגה מרתקת של הדורות הקודמים ל-E. גם כדי להדגיש שכבר שישים שנה מהווה מכונית הסאלון הזו את עמוד השדרה של היצרן, וגם כדי להפליג בסיפורים על עמידות, עם דוגמאות כמו מונית יוונית שעברה 4.5 מיליון ק"מ עם מנוע אחד והגיעה לכאן ללא כתם אחד של סובלקי. יאסו.

 

דומה אבל שונה

 

מרצדס מדברת על 2,000 שינויים בגרסה המחודשת, אבל מפגש ראשוני אינו רומז עליהם. חיצונית ההבדלים מינוריים ומתמקדים, איך לא, בסימן ההיכר של ה-E - הפנסים העגולים, שקיבלו "גבות" מוארות בלילה. סבכה זוויתית מבעבר ופגוש חדש יוצרים מראה מחודד מבעבר, עם השראה מה-S קלאס.

מרצדס E קלאס

 

אז היכן אלפי החידושים? מתחת לעור. אם חשבתם שכבר כיום עמוסה ה-E בעושר טכנולוגי קשה להבנה, מרצדס מוסיפה. מערכת ה"Pre-Safe" שמגיעה מה-S יודעת להכין את המכונית לקראת תאונה בלתי נמנעת, החל בסגירת החלונות, מיקום נכון של מושב הנוסע ועד דריכת מותחני החגורות וכריות האוויר. היא משתלבת היטב עם משענות ראש שנעות קדימה במקרה של מכה מאחור. ה-S גם תורמת בלמים חכמים שבין היתר נדרכים לקראת תאונה, ובעזרת מערכת שגרתית מאפשרים לבצע את מה שידעה גם מערכת ה-SBC המורכבת מדי, שיצאה לפנסיה מוקדמת. מאחורי יחידות התאורה מסתתרת מערכת תאורה חכמה שיודעת להבדיל בין דרך בין עירונית צרה, לכביש מהיר, מתאימה עצמה לערפל ויודעת לעקוב בשתי צורות (בהתאם למהירות) אחר כיוון ההגה. מאחור ישנה תאורת בלימה מחוזקת שתאותת בבלימת חירום. כל אלה גורמים למרצדס לטעון שהיא הבטוחה בקבוצתה.

 

וכאשר כל זה מצטרף למערך המתלים המתוחכם ששופר, למושבים שיודעים לשנות תמיכה בהתאם לגוף ולפניה, ולבקרת השיוט האקטיבית שמתריאה מפני קרבה למכונית שלפנים, ברור שעל העושר הטכנולוגי כאן ניתן לכתוב ספרים עבי כרס. 

 

ועוד לא דיברנו על המנועים. מרצדס אוהבת הפגנות כוח ראוותניות, וה-E המחודשת מוסיפה בנדיבות סוסים וקג"מ לרוב המבחר. היא מציעה יותר כוח עם מנועי הדיזל הקטנים (2,150 סמ"ק) בגרסאות ה-200 וה-220 CDI (עם 136 כ"ס במקום 122, ו-170 כ"ס במקום 150). למנוע ה-3.0 ליטר של גרסת ה-320 (224 כ"ס) מומנט עדיף. בתחום הבנזין החידושים הם צמיחת הספק מנוע ה-1.8 ליטר של ה-E 200 ל-184 כ"ס. ובראש המבחר מקבלת ה-E 500 את מנוע ה-5.5 ליטר החדש שמייצר 388 כ"ס. רוצים יותר? AMG מציעה את ה-63 שעם 6.2 ליטר ו-514 כ"ס היא ה-E החזקה בהיסטוריה וגם... חזקה מב.מ.וו M5. איבדתם את הצפון? אתם לא לבד.  

 

נכנסים

 

כניסה ל-E מגלה סביבה מוכרת, שעיקר השינויים שעברה הם בגוונים ובפרטים מינוריים כמו גלגל הגה חדש ובקרת האקלים. ה-E נראית טוב, עשירה, מפנקת ומצוידת. אבל היא לא מושלמת, כי מספר פרטים שחביבים על מרצדס עדיין מעצבנים מעט: החל בבלם היד שמופעל בעזרת הרגל ואינו אלגנטי, דרך ריכוז תפקודי האיתות/מגבים/תאורה על מנוף אחד, וכלה במוט הדקיק לבקרת השיוט. האיכות טובה מבעבר, אבל יש עוד מקום לשיפורים.

 

תודות להגה מתכוון חשמלית, קל לסגל תנוחת נהיגה נוחה. המרחב מאחור, כרגיל ב-E, טוב ונעים ואילו בסטיישן ניתן להתרשם מרצפת טעינה שנעה החוצה באופן חשמלי.

 

ונוסעים

 

גם אם תבחרו ביחידת הכוח הבסיסית ביותר, קשה להניח שתתאכזבו. אני למשל פותח ב-320 CDI שיחד עם תיבת שבעת הילוכים יוצרת חטיבה מרשימה. 250 קמ"ש ו-6.8 שניות למאה מזכירים שהדיזל כבר מזמן אינו מה שהיה. השקט, זמינות הכוח (55.1 קג"מ - יותר מה-500 בנזין), וחוסר המאמץ ראויים להערכה. גם התיבה עושה מלאכה מצוינת ובלתי מורגשת (למעט חבטות מקריות בירידה לאזור הראשון-שני). בינינו? אף אחד לא צריך יותר מכך. למעשה, גם גרסת ה-220 (170 כ"ס) מציעה יכולת נעימה וביצועים שהם יותר ממספקים, היא גם מאפשרת לי לבדוק את התיבה הידנית המחודשת (שישה הילוכים) הנעימה מבעבר. לא שזה באמת יעניין משהו בארץ.

 

מעבר לגרסת ה-500 מראה שאפשר אפילו יותר מהר. עם 250 קמ"ש (מוגבל אלקטרונית) וזינוק למאה ב-5.3 שניות, מדובר בביצועים שהיו שייכים עד לא מזמן לליגה הספורטיבית. וזו אפילו לא ה-E החזקה ביותר. ה-500 נעה בנינוחות, בשקט ובעידון מופתי. אבל כאשר מתגלה רצועת אספלט פנויה על האוטובן הגרמני, מספיקה לחיצה קצרה על המצערת כדי לשגר אותה למהירות דמיונית.

 

אלא שלצד ה-AMG הגועשת, אפילו ה-500 נראית כמו טלה תמים. מנוע ה-6.2 ליטר הגדול מגרגר וגועש מרגע ההתנעה כדי לייצר חווית נהיגה שונה לחלוטין. צליל ה-V8 מפתה ונשמע לאוזן כל הזמן, ומדרבן ללחוץ על המצערת ולשחק בתפעול הידני בעזרת מוטות האלומיניום הנעימים שמאחורי ההגה. המכונית הזו כל כך מהירה (4.5 שניות למאה) עד כי נראה שרק בלחיצה על מתג ההתנעה היא עוברת את המהירות החוקית. ועם כל כך הרבה כוח לכיוון האחוריים, היא מותירה את מערכת ה-ESP בכוננות מלאה. כביש רטוב ודוושה מלאה יבדקו את העירנות שלך ושלה גם בקו ישר וגם אחרי הזינוק. במעבר הילוכים מראשון לשני למשל. 

 

התנהגות?

 

במרצדס גאים בחבילת "השליטה הישירה" שפיתחו כדי לשפר את התנהגות ה-E. מדובר בשינויים למתלה הקדמי ולהגה, שאמורים להפוך אותו לישיר יותר. התוצאה אכן טובה מבעבר והתגובות להפניית ההגה נכונות ומדויקות יותר. על הכביש המהיר מציעה המכונית גם יציבות כיוונית טובה ביותר, בייחוד עם קפיצי האוויר. וגם עם מערכת המתלים הרגילה מציעה ה-E יכולת טובה, כאשר ההבדל הבולט הוא ברגישות לרוחות צד. אבל גם אם ה-E מציעה דינמיקה משופרת מהותית, עדיין היא מרגישה יותר כמו מכונית גדולה וכבדה ופחות נמרצת ומתכווצת סביב הנהג, בסגנון סדרה 5 של ב.מ.וו. אם תרצו היא מרגישה יותר... מרצדס.

 

נוחות הנסיעה, כאן על אספלט גרמני הייתה טובה ביותר, בייחוד כאשר לא התפתינו לבחור במצב הספורט במתלים האקטיביים. גם הבלמים הרשימו.  

 

ההצלחה  

 

מרצדס רוצה לשמור על מעמדה של ה-E כמכונית הסאלון הנמכרת ביותר בעולם, ולכן לא הסתפקה ברענון קל והעמיסה אותה בשפע טכנולוגי ושדרגה את המנועים. גם אם ה-E כבר אינה צעירה היא בפירוש מצליחה לשדר את אותם ערכים שלקוחות מרצדס אוהבים. היא עדיין נראית גדולה ממתחרותיה העיקריות, עדיין מציעה את אותה תחושת חוסן. ודווקא על רקע המתחרות הצעירות והמעיזות יותר, ברור שהיא פונה ללקוח שונה מזה שיבחר בסדרה 5 הספורטיבית יותר.

עם המשפחה

 

כמעט כרגיל במרצדס, ה-E אינה מכונית שמלהיבה מייד, אלא יותר כזו שההערכה אליה גדלה עם כל קילומטר שחולף. יותר מכונית שנעים לחיות איתה מאשר סטוץ מהיר. וגם אם באופן ברור הגרסאות שפגשנו בגרמניה אינן החשובות לארץ, נראה שהשיפור בולט. היא כמובן אינה זולה - עם מחירים שנעים בין 397,000 שקל (E 200) ל-690,000 שקלים (E 500) - אך היא שומרת על רמה דומה לזו של הדגם היוצא ושל המתחרים. ולכן לא יהיה זה פרוע להמר שגם בשוק המקומי הצלחתה תישמר.