רכבת מהירה בין ירושלים לתל-אביב? כלל לא בטוח

האשמות הדדיות בין האוצר לחברי הכנסת ואנשי הרכבת, הסברים צולעים ואפילו הערה כי עצם הכדאיות נשקלת מחדש. דיון מיוחד בכנסת בנושא קו הרכבת המהיר בין ירושלים לתל אביב אינו נותן סיבה מיוחדת לאופטימיות

העיכובים בהקמת קו הרכבת המהיר בין ירושלים לתל אביב הם הכישלון הגדול ביותר של ממשלת ישראל בתחום התחבורה. כך אומרים היום (ד') חברי הכנסת קולט אביטל, דב חנין, רן כהן וראובן ריבלין. דברים אלה נאמרו במהלך דיון מיוחד בנושא הקו המהיר לירושלים, שנערך בעקבות דברי מנכ"ל משרד ראש הממשלה, רענן דינור, שאמר כי אין חשיבות עליונה בהקמת הקו. בסיום הדיון הוחלט כי הוועדה תבקש משר התחבורה, שאול מופז, לדרוש דיון ממשלה בנושא הקו, במטרה להגיע להכרעה בנושא.

 

• כמה עולה רכבת מהירה לירושלים?

 

הבירה כפריפריה

לאחר שהעלות תפחה לפי שלושה מהאומדן המקורי - ואחרי שתאריך היעד לתחילת הפעילות נדחה ל-2014 - פרויקט קו הרכבת המהיר בין ירושלים לתל-אביב נראה רחוק מתמיד. בדיון המיוחד שנערך היום בכנסת, אמרה חה"כ אביטל כי "ירושלים הופכת לפריפריה לא פחות מעכו או כרמיאל. אם ביצוע הקו ימשיך להידחות, אנחנו פשוט דוחפים את ירושלים לאחור. יש היום התעוררות גדולה מאוד של צעירים, שמסיימים אוניברסיטה, ורוצים להישאר בה. אם היה קו רכבת מהיר בין תל אביב לירושלים, הרבה מאוד אנשים היו יכולים להרשות לעצמם לגור בירושלים. הדבר אינו אפשרי כיום".

 

לדבריה של אביטל הצטרף ח"כ כהן, שאמר כי המצב הנוכחי - בו אין חיבור רכבת מהיר בין ירושלים לתל אביב - הוא אבסורד: "בירת ישראל היא היחידה בעולם שממנה או אליה לא יוצאות כל הרכבות בארץ. אין היום אפילו רכבת אחת. צריך לסלק את הרגליים שמעכבות את הביצוע".

 

יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ גלעד ארדן, טען כי אחת הבעיות העיקריות של משרד התחבורה - שגורמת לעיכובים בפתיחת הקו המהיר לירושלים - היא התחלופה המהירה של שרי התחבורה. "דומני שהבעיה היא תחלופת השרים - לכל שר יש מדיניות משלו. יש כאלה שרוצים לקדם את הקו, ויש כאלה שהקפיאו אותו. צריך לזכור שבלי רכבות מהירות אי אפשר לדבר ברצינות על קירוב הפריפריה למרכז, או על פיתוח ההון האנושי בפריפריה. זה אחד מחמישה או שישה פרויקטים לאומיים שאסור לגעת בהם".

 

"עומד בראש סדר העדיפות"

מנכ"ל משרד התחבורה, גדעון סיטרמן, הבטיח לח"כים כי הקמת הקו עומדת בראש סדר העדיפויות של שר התחבורה. סיטרמן גם הבטיח כי ביטול הקו אינו עומד על סדר היום, וכי הקמתו מובטחת. אולם, מדבריו עלתה תמונה עגומה של התנהלות ממשלתית בעייתית, שעשויה לגרום לעיכובים נוספים בעתיד: "עד היום, בגלל שלא הגענו לסיכום עם משרד האוצר, תוכנית העבודה של הרכבת ל-2008 עדיין לא החלה. התקציב פשוט לא זז".

 

סיטרמן טען כי אחת הבעיות העיקריות בקידום הקו המהיר היא פגיעה מתמשכת בתקציבי הפיתוח של הרכבת. "כל אימת שיש בעיה תקציבית לממשלה, תוכניות החומש הגדולות - של רכבת ישראל ושל מע"צ החדשה - הן הראשונות שסובלות". יש לציין כי בימים אלה מנהל משרד התחבורה מגעים עם האוצר, במטרה לגבש תוכנית פיתוח רב-שנתית מעודכנת לרכבת. עקב חריגה מהתקציב, התוכנית המעודכנת צפויה לכלול ביטול קווים מתוכננים.

 

הח"כים נגד האוצר

כמו במרבית הדיונים הנוגעים לתשתיות ותקציבים, הוחלפו במהלכו האשמות בין חברי הכנסת ונציגי משרד האוצר. חברי הכנסת טענו נגד נציגי האוצר כי החלטותיהם מונעות משיקולים כלכליים בלבד, והם אינם רואים את התמונה הגדולה, הכוללת שיקולים חברתיים וסביבתיים. מנגד, באוצר מסבירים כי הם אינם קובעים המדיניות, ותפקידם הוא להציג בפני הממשלה וחברי הכנסת את מכלול הנתונים - שעל-פיהם יש לקבל החלטות ראויות.

 

רכז תחבורה במשרד האוצר, אמיר אסרף, הסביר לחברי הוועדה כי בימים אלה נערכת בדיקת כדאיות כלכלית מחודשת לפרויקט, וזאת עקב עלייה דרמטית באומדן הביצוע: אישור הקו נערך בזמן בו נאמדה הקמתו ב-3.2 מיליארד שקל. כיום, הקמתו נאמדת ביותר משישה מיליארד שקל, ללא חישוב עלויות נוספות - כמו חשמול הקו, רכישת קרונות וקטרים, ועוד. להערכת האוצר, העלות הסופית של פתיחת הקו עשויה להגיע לתשעה מיליארד שקל.

 

מנכ"ל הרכבת, יצחק הראל, אמר כי התקציב נמוך מכפי שטוען משרד האוצר, ועומד על חמישה מיליארד שקל, עם תוספת של מיליארד שקל בסעיף "רזרבות". להערכת הראל, עם פתיחת הקו, ב-2014, צפויים לנסוע בו לפחות 7.5 מיליון נוסעים בשנה.