פרויקט המכונית החשמלית של אגסי - דו"ח מצב
מצד אחד, לוח הזמנים עליו הצהיר שי אגסי בכל הנוגע למיזם המכונית החשמלית המבטיח, נראה כיום אופטימי להחריד. מצד שני, תעשיית הרכב מתקדמת בעיקרון בכיוון דומה. שחר הזלקורן מנסה לעשות סדר
שחר הזלקורן
פורסם: 01.10.08, 02:20
החזון המדהים ושברו האכזר, אופטימיות שובה-לב מול מציאות קרה? רק מעטים זוכרים כי בעת שגילינו לראשונה את חלומו המבטיח של שי אגסי, הובטח לנו כי בימים אלה ממש, ינועו על כבישי ישראל אלפי מכוניות חשמליות. באופן מדויק יותר - היזם שי אגסי, הבהיר כי כבר ב-2009 ינועו מאות אלפי כלי רכב חשמליים בכבישים.
בפועל, ואת זה אנחנו יודעים היטב, רק מכונית חשמלית אחת - או לכל היותר כמה תאומות-לה - צוברות קילומטרים בכבישי ישראל. וכדי לחדד עוד יותר, מדובר באב-טיפוס מאולתר ולא דגם סידרתי או כזה שמקרב לייצור, אלא בכזה שנועד להדגים את רעיון המכונית החשמלית ולבחון את הסוללות. המרחק בינו לדגם מוכן לייצור המוני, עצום.
_wa.jpg)
אז מה באמת קרה לחזון המכונית החשמלית של אגסי והחברה לישראל, שהוצג בפני העולם כולו ברוב פאר והדר לפני קצת פחות משנה?
את הקדמה לא יעצור איש
אין מי שיערער על האמת הנמצאת בבסיס החזון: יש למצוא תחליף למנועי בנזין וסולר - וטוב מוקדם ממאוחר. הסיבות לכך מוכרות היטב: בנזין וסולר מופקים מנפט, שהתייקר באופן דרמטי בשנים האחרונות, וצפוי להתייקר עוד יותר ככל שמקורותיו ילכו וידלדלו - או שיצרניות כוחניות ינצלו את מעמדן. לכך יש להוסיף את זיהום האוויר הנפלט מכלי רכב המונעים בבנזין וסולר, שפוגע בבריאות בני האדם ומשפיע על אקלים כדור הארץ. וכמובן שיש גם את הנקודה הישראלית: בהיעדר מאגרי נפט בשטחה, נאלצת ישראל לרכוש נפט ממדינות זרות - וזו תלות בעלת השלכות אסטרטגיות ברורות וחמורות.אם כך, מדוע עדיין אי אפשר לרכוש מכונית חשמלית באולם תצוגה קרוב לביתכם? הסיבה פשוטה: עוד לא נמצאו הפתרונות הטכנולוגיים שיהפכו את המכוניות החשמליות למוצר צריכה המוני, שיוכל להתחרות - בעיקר כלכלית - בכלי הרכב המונעים באמצעות בנזין או סולר. וזה, בסופו של דבר, כל הסיפור: כשמכוניות חשמליות יהיו זולות, אמינות ויעילות כמו מכוניות בעלות מנועי בנזין וסולר, הן יוכלו להפוך לחלופה אמיתית, שתשנה את הרגלי הנסיעה שלנו. אלא שעד שזה יקרה, חזון המכונית החשמלית נידון להישאר רק חזון - גם אם הגשמתו קרובה מבעבר.
סוללה על המשקל
"תסבירו לי למה צריך למכונית שמבוססת על אנרגיה חשמלית, סוללה במשקל של 250 קילו". את שאלת התם הזו הציג בתחילת 2008 ראש ממשלת ישראל, אהוד אולמרט, בזמן ביקור של קרלוס גוהן, נשיא חברת רנו-ניסאן, בישראל. "זה לא סביר, זה בלתי מתקבל על הדעת, זה לא מתאים לשום היגיון שאנחנו מכירים בהתפתחות הטכנולוגית במציאות שלנו".
והוא לגמרי צודק. נכון להיום, הסוללות המשמשות להנעת כלי רכב חשמליים פשוט יקרות וכבדות מדי - וחלקן אף נחשבות ללא בטיחותיות מספיק. אם לא די בכך, הרי שהסוללות הזמינות כיום לייצור המוני, מספקות טווח נסיעה מוגבל בלבד, ונדרשות שעות ארוכות לטעינתן המלאה.
את הנשיא פרס הוא שכנע, האם גם קרלוס גוהן מאושר? (תצלום: משה מילנר)
אז נכון, סביר להניח כי זה רק עניין של זמן עד שיימצאו פתרונות טכנולוגיים לבעיות אלה. אלא שעד כה לא הושגו פריצות דרך משמעותיות. כך למשל, דו"ח של הסוכנות הבינלאומית לאנרגיה, מצא כי מחיר הסוללות במכונית חשמלית בעלת טווח נסיעה של 250 ק"מ, עומד על 25 אלף דולר - מחירה של מכונית משפחתית גדולה בארה"ב.
לשי אגסי יש אמנם פתרון חלקי, לכמה בעיות: הוא מציע להגדיל את טווח הנסיעה באמצעות החלפת סוללות בתחנות ייעודיות, וכן באמצעות כ-500 אלף נקודות טעינה שייפרסו ברחבי הארץ. על הנייר זה נשמע לא רע, במציאות זה פחות משכנע. צריך לזכור כי רק ב-2009 מתוכננים ניסויים ראשונים, שייבחנו כמה מההיבטים הטכנולוגיים של המיזם, ובראשם נקודות הטעינה ותחנות להחלפת סוללות. ומה עם המכונית החשמלית עצמה? חברת רנו-ניסאן, שחתמה על הסכם לשיתוף פעולה עם חברת "בטר פלייס" של אגסי, הודיעה זה מכבר כי היא צפויה להתחיל לייצר מכוניות ראשונות רק ב-2010 או 2011.
למרות כל הבעיות והשאלות, בסעיף אחד אין כל ספק: את יכולתו לסחוף משקיעים ופוליטיקאים, הוכיח אגסי לכל מבקריו. בהיבט העסקי נראה כי כבר עתה מדובר בהצלחה כלל לא קטנה. במסיבת עיתונאים שנערכה בחודש מאי האחרון, דיווחה הנהלת חברת "בטר פלייס" על מגעים בשלבים שונים עם ממשלות, יצרניות רכב ואף חברות ליסינג מקומיות. בישראל מקבל המיזם דחיפה מכל כיוון אפשרי כמעט, בעיקר מהצד הפוליטי.
תוכנית ההגנה החשמלית
נדמה שאת ההתקדמות המשמעותית ביותר במיזם המכונית החשמלית רשמה דווקא ממשלת ישראל, שהחליטה בינואר השנה להעניק הטבת מס דרמטית לכלי רכב המונעים באמצעות חשמל. למעשה, הממשלה אישרה מסקנות של ועדה בין-משרדית, שקבעה כי למכוניות חשמליות תוענק "הגנת מיסוי": עד 2019 הן ייהנו מפער מיסוי קבוע של עשרות אחוזים ממכוניות בעלות מנועי בנזין וסולר.יש לציין כי החלטת הממשלה עוררה ביקורת נוקבת. הסיבה העיקרית - ההחלטה התקבלה לפני שהסתיימה עבודת שישה צוותים, שבחנו דרכים לעידוד אמצעי תחבורה שאינם פולטים זיהום. למעשה, עד היום טרם הסתיימה עבודת חלק מהצוותים, שהוקמו מתוקף החלטת ממשלה מנובמבר 2007. בנוסף, אחת הטענות העיקריות שהופנו כנגד הממשלה, הייתה כי הצוותים הוקמו אך ורק כדי לעודד את המיזם של אגסי והחברה לישראל. הוכחה לכך ניתן למצוא בהגדרת היעדים שהציבה הממשלה לצוותים: חלקם נדרשו לבחון היבטים הנוגעים באופן ישיר למיזם של אגסי, כמו למשל השפעתו על משק החשמל בישראל.
כנגד המבקרים והביקורת, טענו פקידי ממשלה כי לישראל יש צורך דחוף למצוא פתרון לבעיית התלות בנפט. הנה מה שאמר על כך ראש הממשלה: "תמיד אומרים עלינו שאנחנו בירוקרטיה מאובנת, דבר שדוחה משקיעים. (אבל) כשאנחנו עושים את זה מהר אומרים - נכנענו ללחצים, לא חשבנו מספיק, לא בדקנו מספיק, לא ידענו מספיק".
קשה לחלוק על כך שבדברי אולמרט יש גרעין של אמת. אלא שלפני כל דבר אחר, על הממשלה לדאוג לאינטרסים של אזרחיה - ובמקרה זה, האינטרס הברור הוא למנוע מאגסי והחברה לישראל מליצור מונופול בתחום המכוניות החשמליות. ועד כה, לא נעשה דבר כדי להבטיח את האינטרס הציבורי.
אחרי 120 שנה
את ההשפעה המשמעותית ביותר של מיזם המכונית החשמלית ניתן למצוא דווקא רחוק מישראל: במהלך השנה האחרונה, הכריזו יפן, פורטוגל וגרמניה על יוזמות עצמאיות לקידום כלי רכב חשמליים והקמת תשתיות טעינה ייעודיות. למדינות אלה יש להוסיף את דנמרק, שבה תוקם תשתית טעינה על-ידי חברת "בטר פלייס" של אגסי.
בנוסף, מרבית יצרניות הרכב החלו בשנה האחרונה לקדם במרץ טכנולוגיות שונות שיחליפו את מנועי הבנזין והסולר, ובכלל זאת גם מכוניות חשמליות. עם זאת, בחינה מעמיקה מגלה כי תעשיית הרכב אינה מממהרת להתנתק ממנועי הבעירה הפנימית המוכרים. למעשה, דו"ח של הסוכנות הבינלאומית לאנרגיה מצביע על כך שבטווח הזמן הקרוב והבינוני, עיקר צמצום צריכת הדלק וזיהום האוויר יגיע משיפור יעילותם של מנועי הבנזין והדיזל.
טכנולוגיה נוספת שצפויה לתפוס תפקיד מרכזי יותר ויותר בשנים הקרובות, היא הנעת כלאיים: שילוב של מנוע חשמלי עם מנוע בנזין או דיזל. הדוגמה המובהקת ביותר לפוטנציאל השיווקי של טכנולוגיה זו היא טויוטה פריוס, שמכרה כבר יותר ממיליון יחידות מאז הוצגה לראשונה, לפני מעט יותר מעשור.
השאלה הגדולה היא האם אגסי והמיזם שלו הם אלו שלזכותם יש לזקוף את תחילת המהפכה החשמלית - או שמא מחירי הנפט, החמרת זיהום האוויר והצורך ביצירת חלופות הם שמובילים את השינוי. רבים בתעשיית הרכב יגיבו בביטול, ויצביעו על כך שכבר לפני 120 שנה נעו בכבישים מכוניות חשמליות.
אלא שלמרות שנדמה כי ישראלי אחד לא יכול לשנות את תעשיית הרכב העולמית, נדמה כי לפחות בדבר אחד הצליח אגסי לייצר שינוי: מכוניות חשמליות חזרו להעסיק את תעשיית הרכב, גם אם בשלב זה עדיין מדובר בטכנולוגיה שאינה בשלה להחליף את מנועי הבנזין והסולר.