אינפיניטי G37x - הבטחות צריך לקיים

חברת קרסו משיקה סוף-סוף בישראל את מותג היוקרה אינפיניטי, והציפיות גבוהות. אז האם מכונית הספורט-סדאן G37x יכולה לעמוד בהן? יצאנו לבדוק

פחות משבועיים אחרי שנכנס לתפקידו כנשיא ארה"ב, יש כבר מי שמאוכזב מברק אובאמה. זה לא קשה להבין מדוע: במהלך קמפיין הבחירות שלו, הצטייר אובאמה כמי שישקם את הכלכלה, יפסיק את כל המלחמות ויציל את כדור הארץ - וכל זה תוך שעה וחצי מרגע השבעתו. אלא שהמציאות, כמו תמיד, מפריעה לתוכניות: הישראלים והפלסטינים לא ימהרו להתחבק ולעשות שלום, וול-סטריט לא תמהר להתאושש - וגם דובי הקוטב לא ימהרו לקום לתחייה.

 

הלקח מהסיפור פשוט: כדאי להיזהר בהבטחות שאתם מפזרים. ומה הקשר שיש לכך לתעשיית הרכב? ובכן, בימים אלה מושק בישראל מותג היוקרה של ניסאן - אינפיניטי. ההבטחות שמפריחים אנשי הפרסום של המותג, מאפילות על אלו שרקחו אנשי הקמפיין של אובאמה: "ביצועים מושלמים", "נוחות מושלמת", "עיצוב עוצר נשימה" - וכל זה הוא כמובן "שילוב מושלם".

 

אלא שכאמור, הבטחות הן עניין שכדאי להיזהר בו: לקחנו למבחן את מכונית הספורט-סדאן של אינפינטי - ה-G37x - כדי לראות מה נותר בסופו של יום מכל המלים היפות של הפרסומאים. המסקנות לפניכם.

 

הכל נשאר במשפחה?

אינפיניטי זכתה בשנים האחרונות לחשיפה נאה בישראל - בעיקר באזור תל-אביב - הודות לכמה עשרות רכבי-פנאי מדגם ה-FX שהגיעו לארץ בייבוא אישי. קשה להתעלם ממנו: עיצובו נועז ומסובב-ראשים, וסביר להניח כי הוא משרת מעולה את אנשי השיווק של המותג, כמעין "קדימון" מוצלח. לצערנו, מי שינסה למצוא דמיון משפחתי בין ה-FX ל-G37 צפוי להתאכזב: כל קשר בין העיצוב הבוטה של רכב הפנאי לזה של ה-G, מקרי בהחלט.

 

התכונה הבולטת ביותר של ה-G היא מידותיה, שחורגות בסנטימטרים רבים מהמקובל במתחרותיה האפשריות: כך למשל היא ארוכה מסדרה 3 של ב.מ.וו בלא פחות מ-23 ס"מ, וקרובה הרבה יותר לאורכה של סדרה 5. כך היא מציעה בסיס גלגלים ארוך ב-12 ס"מ מלקסוס IS, ושווה בממד זה דווקא ל-GS הממוקמת מעליה בהיררכיית הדגמים. אז היא גדולה אמנם, אבל מלבד המידות, קשה למצוא בה סממני עיצוב בולטים: היא נאה, אך לא יפה במיוחד. הרמונית בקוויה, אבל לא מרשימה. התוצאה היא מכונית סדאן יוקרתית, שאינה נראית יוקרתית מספיק.

 

ישמח כל גבר מצוי

גיחה לתא הנוסעים אינה משכיחה את אלמוניות העיצוב החיצוני: גם כאן ניכר כי המעצבים לא התאמצו להעניק ל-G אופי או עיצוב ייחודי. ובכל זאת, אפשר למצוא כמה נקודות אור: הקונסולה המרכזית עוטה דיפון אלומיניום מוברש, שבהחלט עדיף על חיקויי-עץ נפוצים. גם מרחב המחיה משביע רצון: עם בסיס גלגלים של 285 ס"מ - תשעה ס"מ יותר מסדרה 3 - המרווח המוצע לנוסעים טוב מזה של מרבית המתחרות.

 

בהתאם לנדרש ממתחרה בקטגוריית יוקרה, ה-G מציעה די והותר גאדג'טים, שישמחו את לבו של כל גבר מצוי. עם זאת, ראוי לציין כי כמה וכמה מהמערכות שפיארו את מכונית המבחן דורשות תוספת תשלום משמעותיות: כך למשל, מערכת המולטימדיה המצוינת, הכוללת מצלמת חניה ומערכת שמע של Bose, תייקר את ה-G בלא פחות מ-28 אלף שקל. גם ריפודי העור אינם מופיעים ברמת הגימור הבסיסית, הכוללת מושבי בד. תוספת זו מעלה את מחיר ה-G ב-18 אלף שקל.

 

סגנון הנהיגה הנכון

למרבה המזל, יחידת המנוע אינה דורשת תוספת תשלום: כל גרסאות ה-G37 מגיעות עם מנוע V6 בנפח 3.7 ליטר בנזין (320 כ"ס, 37 קג"מ). והמנוע הזה הוא ללא ספק אחד היתרונות המשמעותיים של ה-G על פני יריבותיה: הביצועים שלה מציבים אותה בליגה משל עצמה, אלא אם מכניסים לתחרות גרסאות קצה חזקות במיוחד של ב.מ.וו למשל, במחיר גבוה משמעותית. נתון התאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש מצביע על הפוטנציאל: 6.0 שניות בלבד. אלא שזה רק חלק מהסיפור. מרשימות לא פחות הן תאוצות הביניים, שמאפשרות ל-G לבצע עקיפות בזריזות ובביטחון מוחלט.

 

גם אחיזת הכביש של ה-G מרשימה, אבל כאן הסיפור מורכב הרבה יותר. כל עוד סגנון הנהיגה רגוע ו"מנהלתי", היא מספקת את הסחורה ואף מרגישה מהנה למדי. אלא שניסיון לחשוף את הצד הספורטיבי בו מתגאים הפרסומאים, מסתיים באכזבה. ככל שהמהירות עולה, מתפוגגת ההנאה ונחשפות חולשותיה של ה-G: היא מרגישה כבדה וכמעט מגושמת. קשה להפיק ממנה הנאה של ממש בנהיגה ספורטיבית, שאינה מבוססת רק על דריכה על דוושת התאוצה. חסרות לה תחושת האינטימיות והדיוק של סדרה 3, שגם בגרסאות חלשות בהרבה מרגישה חדה ומהנה משמעותית.

 

שומרי משקל

מקור ההרגשה ה"כבדה" של ה-G הוא המשקל: 1,801 ק"ג. האשמה העיקרית במשקל החריג - ה-G כבדה מ-335i ב-250 ק"ג, ומ-325i ב-400 ק"ג - היא מערכת ההנעה הכפולה האופציונאלית, שלא רק עולה 22 אלף שקל, היא גם כבדה מגרסת ההנעה האחורית ב-100 ק"ג (והיא גם הסיבה לאות "x" בשמה של המכונית). סביר להניח כי בתנאי הנהיגה בישראל - בקושי גשם, וללא שלג - יתרונותיה של המערכת אינם נחוצים לנהג הממוצע.

 

כמובן שעבור אותו נהג ממוצע, עניין ההתנהגות משני לנוחות. אלא שגם כאן, ה-G אינה חפה מפגמים. בנסיעה רגועה ואיטית, נדמה שהיא מעט נוקשה, אך לא עד כדי חוסר נוחות. עם זאת, ככל שעולה המהירות, מאבדת ה-G את שלוותה, ומתחילה לנוע מעט יותר מהרצוי על המתלים - במיוחד בכבישים גליים או כאלה עם שיבושים מרובים. אילו לא היה מדובר במכונית עם פוטנציאל מהירות גדול כל-כך, יתכן והנדנוד היה נתפס כזניח, או לא מזוהה כלל. אבל האינפיניטי מהירה, ומגיעה למצבים אלה לעיתים קרובות.

 

גם התיבה האוטומטית, בעלת שבעה הילוכים, מעט מטעה: בנסיעה רגועה יחסית, העברת ההילוכים "חלקה" ונעימה. אולם בנהיגה מהירה - ודאי בנהיגה ספורטיבית תובענית - היא מהססת לא פעם לפני העלאת הילוך (בעיקר בהילוכים נמוכים), ומפריעה לנהג להעביר את כוח המנוע לגלגלים באופן מהיר והחלטי. נקודת זכות נזקפת לטובתה הודות לתפעול הידני, המתבצע בעזרת זוג מנופים מצויינים מאחורי ההגה - ואף מציע "גז ביניים" בהורדות הילוך.

 

כגודל הציפיות?

אז מה נשאר מהבטחותיה של ה-G? כמעט כרגיל, רבות מהסיסמאות מתגלות כמוגזמות: ה-G היא לא אותו "שילוב מושלם" של התנהגות, ביצועים ונוחות. למרות המנוע החזק, היא חסרת עידון, חדות, ויכולת ספורטיבית אמיתית כדי להתחרות בסדרה 3. מול יריבה אחרת בקטגוריה, ה-IS של לקסוס, היא חסרה "ניחוח" ותדמית יוקרתיים.

 

אולם כל אלה אינם מפריעים ל-G להרשים: בזכות אותו מנוע וביצועים מצוינים, אך גם הודות לתא הנוסעים מרווח ומפרט אביזרים מוצלח. עם זאת, מה שהופך את ה-G למתחרה משמעותית בקטגוריה הוא המחיר: 299 אלף שקל. אמנם, מדובר בגרסת בסיס - מכונית המבחן צוידה בתוספות בסך של 90 אלף שקל - אך עדיין מדובר במחיר נמוך בהרבה מהגרסאות המקבילות של ב.מ.וו.

 

במדינה בה לקוחות אוהבים "להרגיש" לאן הכסף הולך - ה-G מציעה יחס מאד מפתה של כוח ומטר לשקל.