האם רכשה הרכבת קרונות לא מתאימים?

רכבת ישראל מצרפת למערך הרכבות קרונות חדשים, בעסקה שעלותה כ-900 מיליון יורו. אלא שכבר עתה עולות שאלות באשר ליכולתם של הקרונות החדשים לפתור את בעיות הצפיפות והאיחורים של רכבת ישראל. רכבת ישראל: הטענות אינן נכונות

גורמים ברכבת ישראל מזהירים: בעיות חמורות בקרונות החדשים שרכשה רכבת ישראל ב-900 מיליון יורו, עלולים לגרום לפגיעה חמורה בלוחות הזמנים. אנחת הרווחה שהתלוותה למסירת הקרונות החדשים מתוצרת חברת סימנס לרכבת ישראל, בעיכוב של תשעה חודשים, עשויה להתגלות כמוקדמת מדי. ל-ynet נודע כי תכנון הקרונות החדשים שנוי במחלוקת: בשיחות עם ynet, מזהירים גורמים ברכבת כי הקרונות החדשים עלולים ליצור בעיות תפעוליות חמורות, שייגרמו לאיחורים בלוחות הזמנים של הרכבת.

 

וזו רשימת הבעיות, הנחשפת כאן לראשונה:

• מרחק הבלימה של מערך הקרונות החדשים ארוך יותר בעת נסיעה בכיוון צפון, לעומת נסיעה דרומה.

• דלתות הקרונות החדשים צרות בהשוואה לקרונות אחרים.
• הקרונות מצוידים במדרגות אוטומטיות "נשלפות", שגרמו לא מעט תקלות בעבר.
• המעברים בתוך הקרונות צרים יחסית.
• בעת תפוסת נוסעים מלאה במערך של תשעה קרונות חדשים, ארוכה הרכבת משמעותית מבעבר - ובעיית הרציפים הקצרים יחסית בישראל, תוחמר.

 

בתגובה לפניית ynet, דוחים היום ברכבת ישראל את כל הטענות. בעניין מרחקי הבלימה, מסבירים ברכבת מחד כי "לא קיימת בעיית בלימה בקרונות החדשים", אך מוסיפים כי "יש הבדל בבלימה כאשר הקרון מושך או דוחף". בנושא מפתח הדלת המצומצם והמעברים הצרים יחסית בין המושבים, אומרים ברכבת כי "רוחב המעברים הינו על-פי התקן המקובל בכל העולם". בהתייחסם לבעיית המדרגות האוטומטיות, טוענים ברכבת כי "אין בעיות תפעוליות במדרגות".

הקרונות החודשים, לאחר שהושחתו על-ידי אלמונים בחודש שעבר 

 

בלימה צפונה, בלימה דרומה 

באתר האינטרנט של רכבת ישראל, לא נחסכים שבחים מהקרונות החדשים של חברת סימנס, שנרכשו כחלק מעסקת ענק בשווי של כחמישה מיליארד שקל: "כניסה נוחה לנוסעים היישר מהרציף, נוחות מרבית לנוסעים הנושאים עימם מזוודות... קיצור זמן כניסת הנוסעים ויציאתם מהרכבת, ובכך (קיצור) זמן השהיה בתחנה... והגדלה באופן משמעותי (של) היעילות - זמן נסיעה מול זמן עצירה בתחנה". עוד טוענים בחברה כי הקרונות החדשים יחסכו כסף לרכבת ישראל, וזאת "עקב הקטנת זמני העצירה בכל תחנה, ב-10%-12% בממוצע... ניתן לקצר את משך הנסיעה בקו, ולחסוך באופן משמעותי הן בהשקעה והן בתפעול". ובמילים אחרות: הקרונות החדשים אמורים לחסוך זמן ולשפר יעילות. 

 

אלא שגורמים ברכבת טוענים כי דווקא ההיפך הוא הנכון. בעיה ראשונה היא במערכת הבלימה של הקרונות החדשים: בזמן נסיעה לכיוון דרום, מרחק הבלימה קצר מאשר בזמן נסיעה לכיוון צפון. הסיבה להבדל המוזר היא הבדל מהותי בשיטת הפעלת מערכת הבלימה: בזמן נסיעה בכיוון צפון, יושב הנהג ב"תא ניהוג", שאינו מצויד בהתקן המאפשר את הפעלת המערכת באופן אופטימלי. לכן מופעלת מערכת הבלימה באמצעות לחץ אוויר, ובתהליך איטי יותר. זאת, בניגוד להפעלה מהירה יותר, המתאפשרת בזמן נסיעה בכיוון דרום, כאשר הנהג יושב בקטר. יש לציין כי במערך הקרונות החדשים, הקטר ממוקם בקצה הדרומי של הרכבת.

 

ברכבת טוענים כי הם לא רואים בכך בעיה, אך מודים באותה נשימה כי "אכן יש הבדל בבלימה כאשר הקרון מושך או דוחף...". אלא שבכל זאת, התוצאה הישירה של מיקום הקטר היא זמן תגובה ארוך יותר בנסיעה לכיוון צפון. כפועל יוצא מכך, מתארך מרחק הבלימה של הרכבת. המשמעות ברורה ומובנת לכל נהג: בלימת חירום בזמן נסיעה בכיוון צפון, עלולה להיות איטית וארוכה יותר מאשר בכיוון דרום. בשיחה עם ynet, אומרים מקורבים לרכבת כי מקור בעיית הבלימה בחוסר תשומת-לב מצד רכבת ישראל בזמן תכנון המערך החדש.

 

צר בכניסה, צר ביציאה 

אך בכך לא מסתיימת רשימת הבעיות. "כמעט כל עובד רכבת שנכנס לקרונות החדשים, אומר מיד שהדלתות והמעברים צרים מדי", מסביר ל-ynet מקור ברכבת. "זה יביא לעיכובים ולאיחורים, במיוחד בימי ראשון וחמישי העמוסים בחיילים רבים, שנושאים תיקים גדולים ורובים". יש לציין כי על-פי פרסומי הרכבת עצמה, רוחב הדלתות בקרונות החדשים הוא 1.2 מטר, זאת לעומת 1.88 מטר בקרונות הדאבל-דק (דו-קומתיים) המוכרים.

 

בעיות נוספות עלולות להיגרם בגלל אורכו של מערך הרכבת החדש: כדי להסיע מספר מרבי של נוסעים - 744 - נדרשים תשעה קרונות חדשים. אורכו של מערך רכבת כזה הוא יותר מ-260 מטר. מאחר שרציפים רבים בארץ קצרים משמעותית מאורך המערך החדש, נוסעים בקרונות האחרונים יידרשו לעבור לקרונות אחרים לפני שיוכלו לרדת אל הרציף.

 

לשם השוואה, מערך דאבל-דק המסיע כ-600 נוסעים נדרש לחמישה קרונות, ואורכו הכולל כ-160 מטר בלבד. אגב, מספר הקרונות במערך החדש גם מגדיל משמעותית את המשקל שהקטר נדרש לגרור או לדחוף, ולכן צפויה להיפגע גם יכולת ההאצה של הרכבת - וכנגזר מכך יחולו עיכובים בלוח הזמנים. ברכבת דוחים את הטענה, ואומרים כי גם אם הרכבת תהיה איטית יותר, יותאמו לוחות הזמנים בהתאם.

 

בוסף, במהלך נסיעות ניסוי שנערכו בארץ בחודשים האחרונים, אירעו לפחות שני מקרים בהם נותר פתוח מתקן המדרגות הנשלפות של הקרונות. כתוצאה מכך, פגעו מדרגות הרכבת בארונות חשמל בשטח המוסך בחיפה. האם מדובר בתקלה נקודתית שתוקנה, או בבעיה חמורה יותר שעשויה לגרום נזקים בעתיד?

 

תגובת הרכבת

ברכבת ישראל דוחים את הטענות. בעניין הבלימה, טוענים שם כי מדובר בטענה מופרכת: "מערכת הבלימה של מערך הרכבת נבדק ועומד בכל דרישות רכבת ישראל, ועל פי תקני בטיחות עולמיים. מערכת הבלימה ברכבות מורכבת ממערכת בלימת אוויר - ובקטר קיימת בלימה חשמלית. מרחקי הבלימה של הרכבת הינם מרחקי בלימה העומדים בכל הפרמטרים הנדרשים".

 

בעניין ממדי הקרונות - הדלתות הצרות יחסית והמעברים בין המושבים - אומרים ברכבת כי "רוחב המעברים בקרונות הינו על-פי התקן המקובל בכל העולם. מכל מקום, ניתן בכל עת לשנות את רוחב המעברים באם תיווכח רכבת ישראל בצורך זה, לאחר תהליך השמשת המערך החדש". באשר לרוחב הדלתות, ברכבת מסבירים כי הן עומדות בתקן הקיים לרכבות חד-קומתיות.

 

גם בנוגע למדרגות הנשלפות, טוענים ברכבת כי אין כל בעיה עם תפעולן: "אין כיום בעיות תפעוליות במדרגות הנשלפות". בהתייחסות לעניין אורך המערך החדש ואי-התאמתו לאורך הרציפים במרבית התחנות, מסבירים ברכבת כי "הקרונות החדשים אינם ארוכים יותר ממערכים ארוכים הקיימים ברכבת. בשל השימוש הגובר ברכבת, מפעילה הרכבת מערכים ארוכים יותר מהרציפים, על מנת להקל על העומס, ולאפשר יותר מקומות ישיבה. אם הרכבת ארוכה מהרציף, מפנה הפקח את הנוסעים היורדים לקרונות המתאימים, טרם כניסתה לתחנה, כך שירידתם תיעשה בתחום הרציף".