התחבורה הציבורית תקועה בבירוקרטיה

דו"ח של מרכז המחקר והמידע בכנסת חושף את הסיבות לעיכובים בהקמת רשות לתחבורה ציבורית במטרופולין תל-אביב: מחלוקות בעניין חלוקת סמכויות בין הרשויות המקומיות ומשרדי הממשלה. הנוסעים יכולים להמשיך לחכות

הנוסעים ימשיכו לחכות: הקמת רשות תחבורה ציבורית במטרופולין תל-אביב, שאמורה לשפר משמעותית את רמת השירות, מתעכבת בגלל מאבקי כוחות בין משרדי ממשלה ורשויות מקומיות. לפני כשנתיים, פרסמה ועדה ציבורית את מסקנותיה באשר לרפורמה בתחבורה הציבורית בישראל. אחת ההמלצות העיקריות בדו"ח, הייתה הקמת "רשות תחבורה ציבורית" במטרופולין תל-אביב: רשות עצמאית, שתרכז את כל סמכויות התכנון והביצוע, בדומה לרשויות הפועלות כיום בלונדון ושטוקהולם.

 

אלא שהקמת הרשות צפויה להידחות לעוד שנים רבות: דו"ח של מרכז המחקר והמידע בכנסת, מפרט שורה ארוכה של בעיות, המעכבות את הקמת הרשות. ומה מקור הבעיות? במילה אחת: בירוקרטיה. "רוב הקשיים מתרכזים בטיב חלוקת הסמכויות בין הרשויות המקומיות לבין עצמן, ובין הרשויות המקומיות לבין הממשלה", קובעים מחברי הדו"ח, ומוסיפים כי "עיקר הקושי הוא של הגופים השונים לוותר על חלק מסמכויותיהם לטובת גוף חדש, אשר אין להם שליטה מלאה בו".

דו"ח: "כל ראש רשות, ישאף להגן על ענייני הרשות שלו" (צילום: רועי צוקרמן) 

 

על 68 רשויות וחמישה גופי תכנון

דו"ח הוועדה הציבורית, שמסקנותיו אומצו על-ידי שר התחבורה הקודם, שאול מופז, קרא להקמה מיידית של רשות תחבורה ציבורית במטרופולין תל-אביב. אלא שמועד הקמתה כלל אינו ידוע: משרד התחבורה מקדם בימים אלה את הקמתה של רשות ארצית לתחבורה ציבורית, כאשר בשלב מאוחר יותר מתוכננת הקמת רשות מטרופולינית דווקא בחיפה. ומה עם מטרופולין תל-אביב, שבו מתגוררים כשלושה מיליון ישראלים? במשרד התחבורה יפיקו תחילה לקחים מתהליך הקמת הרשות בחיפה, ורק לאחר מכן ישקלו את הקמת הרשות בתל-אביב.

 

הדו"ח של מרכז המחקר והמידע של הכנסת, מפרט את הבעיות הכרוכות בהקמת הרשות בתל-אביב - בעיות שבחלקן מלמדות על הליקויים והבעיות של כלל מערך התחבורה הציבורית בישראל:

 

• 68 רשויות: על-פי הגדרת הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, מטרופולין תל-אביב משתרע מאליקים בצפון עד אשדוד בדרום, ועד מודיעין במזרח. במטרופולין כלולות לא פחות מ-68 רשויות מקומיות - עיריות, רשויות מקומיות, ורשויות אזוריות. תיאום בין גופים כה רבים אינו עניין פשוט, במיוחד לאור הפערים העצומים בגודלן וכוחן היחסי של הרשויות השונות. כך למשל, תל-אביב היא אמנם העיר הגדולה במטרופולין, עם כ-400 אלף תושבים, אך היא מוקפת במספר ערים גדולות, כמו רמת-גן, פתח-תקווה וראשון לציון.

 

• 5 גופי תכנון וביצוע, 12 חברות תחבורה: מחברי הדו"ח מונים חמישה גופים שונים, האחראים כיום על תכנון וביצוע של מיזמי תחבורה שונים באזור גוש-דן לבדו. "החברה הלאומית לדרכים (מע"צ החדשה), רכבת ישראל, נתיבי איילון, חברת כביש חוצה ישראל, ו-נת"ע (נתיבי תחבורה עירוניים, האחראית על פרויקט הרכבת הקלה)". הבעיה הכרוכה בריבוי גופים מתכננים, ברורה: "הקמת רשות תחבורה מטרופולינית, מחייבת תיאום והסכמה בין כל הגורמים האלה, שחלקם יצטרכו לוותר על חלק מסמכויותיהם לטובת הרשות". יש לציין כי בנוסף לחמשת הגופים המתכננים, פועלים במטרופולין תל-אביב לא פחות מ-12 מפעילי תחבורה ציבורית פרטיים.

 

• אין סמכות: הקמת רשות מרכזית אחת, שתנהל באופן עצמאי את התחבורה הציבורית, כרוך בוויתור על סמכויות מצד כל הגופים המעורבים - מהלך שצפוי לעורר התנגדות רבה. "אין הסכמה של ראשי רשויות מקומיות להקמת רשות שתוכל להפקיע מסמכויותיהם בנושאי תחבורה, ולקבוע הסדרי תנועה בתוך הרשויות בלי להתייעץ עמם", כותבים מחברי הדו"ח. "יש להניח כי כל ראש רשות, ישאף להגן בראש ובראשונה על ענייני הרשות שלו".

 

• אין כסף: "רשות מטרופולינית זקוקה למקורות מימון עצמאיים", מציינים מחברי הדו"ח, ומוסיפים כי "כיום אין לרשויות במטרופולין תל-אביב מקורות כספיים מתאימים לביצוע (מיזמי תחבורה גדולים) בעצמן". בעיית המימון חמורה במיוחד, לאור הצורך להקים מיזמי תחבורה עתירי-תקציב, כמו רכבות קלות ואוטובוסים רבי-קיבולת (BRT).

 

• בעיית משרד התחבורה: על-פי הדו"ח, משרד התחבורה אינו יכול להעביר חלק מסמכויותיו לרשות התחבורה המתוכננת במטרופולין תל-אביב. כך למשל, המשרד אינו יכול לוותר על סמכויות תכנון חלק מקווי התחבורה הציבורית, וזאת מאחר שחלקם משרתים את תושבי כל הארץ, ואינם מוגבלים למטרופולין תל-אביב. עם זאת, מחברי הדו"ח מציינים כי בעיה זו אינה ייחודית לרשות התל-אביבית, והיא מאפיינת גם את הרשויות המתוכננות בחיפה ובירושלים.