תחבורה ציבורית: הבטחות גדולות, מציאות עגומה

העשור האחרון הציג שתי נקודות אור הנוגעות לתחבורה הציבורית - יותר נוסעים, יותר מפעילי אוטובוס. אלא שלצד החיוב, יש הרבה יותר מן השלילה עם הבטחות גרנדיוזיות, אך ביצוע איטי וכושל במידה מביכה

עוד עשור של הבטחות שלא התממשו: רכבות קלות לא נוסעות, רכבת מהירה לירושלים תפעל רק באמצע העשור הבא, ויישום אמצעים מתוחכמים לשיפור השירות עדיין מתעכב. במאי 2009 הגיע לישראל יועץ מיוחד מטעם האיחוד האירופי, שאמור לסייע למשרד התחבורה להקים "רשות תחבורה ציבורית" - גוף עצמאי, שירכז את כל סמכויות התכנון והביצוע בתחום התחבורה הציבורית. עם הגעתו, אמר השליח כי הוא "מצפה לעבודה עם אנשים מתרבויות שונות, שלכולם יש מטרה אחת: הקמת רשות שתהיה אחראית על התחבורה הציבורית, ובטווח הארוך תשפיע באופן משמעותי על חיי היומיום בישראל".

 

אפשר כמובן לשאול מדוע ישראל - ששולחת טילים ולוויינים לחלל, ואחראית להקמתה של תעשיית היי-טק משגשגת - זקוקה לסיוע אירופי בהקמת רשות תיאום בין רכבות, אוטובוסים ומוניות. מצד שני, אפשר גם לשמוח. התגייסות האיחוד האירופי לסייע למשרד התחבורה, עשויה להתברר כעניין מבורך. הסקירה שלפניכם, המתמקדת בעשור האחרון בלבד, תוכיח לכם וגם לאותו יועץ של האיחוד האירופי, כי באופן מוזר, פרויקטי תחבורה ציבורית אינם הצד החזק של מדינת ישראל.

היו גם הצלחות: ב-2000 החלה תחרות בענף האוטובוסים (צילום: רועי צוקרמן) 

 

36 מיליון נוסעים בשנה

נתחיל דווקא בשני דברים מוצלחים שקרו בעשור האחרון: זינוק מטאורי בשימוש ברכבת, ופתיחת ענף האוטובוסים לתחרות חופשית.רכבת ישראל, שזכתה בעשור האחרון בתקציבים חסרי-תקדים בהיקף עשרות מיליארדי שקלים, התמודדה בעשור האחרון עם צמיחה של כ-200% במספר הנוסעים: מ-12.7 מיליון נוסעים בשנת 2000, ליותר מ-36 מיליון נוסעים בשנה האחרונה של העשור.

 

במקביל, רפורמה בענף האוטובוסים - שיישומה החל בשנת 2000 - פתחה את הענף לתחרות, לראשונה מאז קום המדינה. ועדה ציבורית שבחנה ב-2007 את תוצאות הרפורמה, מצאה כי בקווים שהועברו מידי אגד ודן למפעילים חדשים, עלו מספר הנסיעות, הוזלו התעריפים והשתפר השירות לנוסע. בדירוג פנימי של משרד התחבורה, המתייחס למחצית הראשונה של 2008, נמצא כי עשרת החברות שזוכות לציונים הטובים ביותר הן מפעילות חדשות. אגד ודן? אלה זוכות לציונים נמוכים מהממוצע.

 

יש לציין כי בשני המקרים, אפשר למצוא גם לא מעט בעיות. מול ביקוש גואה ותנופת פיתוח, מתקשה הרכבת בהתאמת רמת השירות לציפיות הנוסעים, ומתמודדת עם בעיות בטיחות חמורות - שהגיעו לשיאן הטרגי בתאונות הקטלניות ברבדים (2005) ובית-יהושע (2006). גם לתחרות בענף האוטובוסים נודעו תוצאות בעייתיות: נוסעים רבים, במיוחד בקווים עירוניים, מתלוננים על רמת שירות נמוכה, איחורים רבים, וצפיפות קשה בשעות העומס.

 

וחוץ מזה? קשה להתעודד. פיתוח התחבורה הציבורית בישראל מדשדש באיטיות מעוררת השתאות. יתכן כי תחושת הכישלון הייתה פחות חדה, אילו שרי תחבורה, ראשי ממשלה ופקידים בכירים היו נמנעים מלהבטיח הרים וגבעות, ולהציג ביצוע לקוי במקרה הטוב - ואפסי במקרה הרע. כך במקרה של קו הרכבת המהירה לירושלים, כך עם פרויקט העברת צי הרכבות לשימוש בחשמל "נקי", וכך עם הרכבת הקלה בגוש דן וירושלים.

 

כדי להבהיר עד כמה עצום הפער בין ההבטחות לתוצאות, לפניכם מספר דוגמאות, שמעמתות אמירות חד-משמעיות של מקבלי ההחלטות, עם המציאות העגומה. שימו לב לפער העצום בין תאריכי היעד המובטחים למצב היום.

 

רכבת מהירה לירושלים

• "יידרשו כשמונה עד 10 שנים להקמת קו מהיר לירושלים". שר התחבורה אפרים סנה, 10.2001.
• "רכבת ישראל תקצר את לוח הזמנים להקמת הקו המהיר לירושלים, ותשלימו עד שנת 2009". שר התחבורה אביגדור ליברמן, 2.2004.
• "אני מאחל שניפגש במהרה בחנוכת תחנת הרכבת המהירה בכניסה לירושלים, בבנייני האומה". ראש הממשלה אריאל שרון, 4.2005.
• "קו הרכבת המהיר מירושלים לתל-אביב יצא לדרך, לאחר שאושר על-ידי כל ועדות הבנייה בארץ, ולא אתן לשום גורם לעצור אותו. הקו צפוי להיחנך בסוף שנת 2009". שר התחבורה מאיר שטרית, 11.2005.

 

המציאות: על-פי הערכות עדכניות של רכבת ישראל, קו הרכבת המהירה בין ירושלים ותל-אביב לא ייפתח לתנועה לפני 2016. בדו"ח שפורסם השנה קבע מבקר המדינה, מיכה לינדנשטראוס, כי בהקמת הפרויקט "נמצאו ליקויים רבים - בייחוד בתכנון, באומדני העלויות ובלוח הזמנים לביצועו".

רכבת ישראל: לא חשמלית, לא מהירה (צילום: משה מילנר, לע"מ)

 

הדרך הקשה לרכבת קלה 1: תל-אביב  

• "בתל-אביב הסכמתי לרכבת קלה, כי אחרת העניין לא היה זז". שר התחבורה אמנון ליפקין-שחק, ועדת הכלכלה, 9.2000

• ח"כ אבשלום וילן: "מתי אתה מעריך שתהיה רכבת בתוך תל-אביב?". שר התחבורה אפרים סנה: "העבודה תתחיל ב-‎2004, והסיום צפוי ב-‎2009". ועדת הכספים, 11.2001.
• "סוף ‎2010 זה הזמן הראשון שאפשר לראות את הרכבת הקלה. יש אפשרות להקדים חלק מהפעולות - אנו עושים תהליך חשיבה של קידום לוחות הזמנים. למשל, סגירה פיננסית". ישי דותן, מנכ"ל נת"ע, החברה הממשלתית האחראית על הרכבת הקלה, ועדת הכלכלה, 5.2004.
• "בראשון ליוני ‎2008 הזכיין יתחיל לעבוד בשטח, ואז יש לו ‎5 שנים לבצע - לפי ההסכמים של החוזה. לפי לוח הזמנים הזה, באמצע ‎2013 הרכבת תתחיל לנסוע". מנכ"ל נת"ע, ישי דותן, ועדת הכלכלה, 12.2007.

 

המציאות: ב-23 בדצמבר 2009 הודיעו משרדי האוצר והתחבורה לזכיינית הרכבת הקלה, כי אם לא תבטיח את מקורות המימון לביצוע הפרויקט - יבוטל ההסכם עמה. על-פי ההערכות, הקו הראשון של הרכבת, "הקו האדום", לא ייפתח לפני 2016, אך אם יבוטל החוזה עם הזכיינית, תידחה הפתיחה לפחות בשנתיים, ל-2018.

 

הדרך הקשה לרכבת קלה 2: ירושלים  

• "הקו צפוי להיפתח לנסיעה בשנת 2006, ואמור לשרת כ-100 אלף נוסעים ביממה". הודעת משרד האוצר בדבר פרסום המכרז הבינלאומי להקמת הרכבת הקלה בירושלים, יולי 2001.

• "הקמת הרכבת הקלה תצעיד את ירושלים לקידמת המטרופולינים המובילים בעולם". ראש עיריית ירושלים, אהוד אולמרט, יולי 2001.
• "שלב נוסף של הרכבת הקלה בירושלים יוצא לדרך: משרד התחבורה ישקיע 105 מיליון שקל בפיתוח מרכז ירושלים". הודעת משרד התחבורה, יולי 2002.
• "אתם תראו איך הרכבת הקלה תשנה את פניה של ירושלים ותהפוך את רחוב יפו, שנראה היום כמו רחוב ראשי של עיירת בוקרים במערב הפרוע, למשהו שונה לחלוטין - מודרני, מפותח ואלגנטי". מ"מ ראש הממשלה, אהוד אולמרט, מרץ 2006.

 

המציאות: במשרד התחבורה מבטיחים כי הקו הראשון של הרכבת הקלה בירושלים ייפתח לתנועה ב-8.9.2010. הזכיינית, מצדה, כבר הודיעה כמה פעמים כי צפויה דחייה של כמה חודשים לפחות - לתחילת 2011. דו"ח של מבקר המדינה, מיכה לינדנשטראוס, שהתפרסם ב-2008, מצא בפרויקט חריגות-עתק מהתקציב, ליקויים תכנוניים ובעיות בטיחות חמורות.

רכבת קלה בירושלים: אולי ב-2010, אולי ב-2011 (צילום: צבי לביא)

 

הצעה מחשמלת לרכבת ישראל

• "רכבת ישראל תפרסם בפברואר 2003 את קווי הרכבת הראשונים ש'יחושמלו'". הודעת משרד התחבורה, 12.2002.

• "הרכבת השלימה בימים אלה את תכנון השלב הראשון של מערך החשמול. עלות הפרויקט נאמדת ב-4.5 מיליארד שקל". הודעת משרד התחבורה, 9.2003.
• "תאמינו לי, אין כלי יותר ידידותי מרכבת. בפרט כשאנחנו מעבירים אותו מדיזל לחשמל. זה הפרויקט הכי ידידותי שרק יכול להיות". שר התחבורה אביגדור ליברמן, ועדת הכלכלה, 12.2003.
• "פרויקט החשמול טרם אושר סטטוטורית וסופית. הוא נמצא בוועדת התשתיות הלאומיות, ובמכרז בינלאומי. הוא יצא לדרך בשנה הבאה". מנכ"ל הרכבת עופר לינצ'בסקי, ועדת הכלכלה, 11.2006.

 

המציאות: בינואר 2009 בוטל מכרז בינלאומי לחשמול קווי רכבת, ופרויקט החשמול נדחה לתוכנית החומש הבאה של רכבת ישראל. לפני כשבועיים פרסמה הרכבת מכרז לרכישת ציוד נייד חדש - 15 מערכי רכבת חדשים, שיונעו באמצעות קטרי דיזל.

 

ויהיו כרטיסים חכמים לכל?  

• "משרד התחבורה יפרסם בקרוב מכרז להפעלת 'כרטיס חכם' בתחבורה הציבורית, שיאפשר לנסוע בקווי האוטובוסים של כל המפעילים וברכבת ישראל". שר התחבורה אפרים סנה, 1.2002.

• "מדובר במהפכה באמצעי התשלום בתחבורה הציבורית, שכן הכרטיס החכם יאפשר לנוסע להשתמש בכרטיס אחד בעידן של ריבוי מפעילים". שר התחבורה אפרים סנה, 6.2002.
• "שר התחבורה מאיר שטרית, יוזם 'כרטיס חכם' מיוחד לחיילי צה"ל בתחבורה הציבורית". הודעת משרד התחבורה, 2.2006.
• "בשבועיים הראשונים להפעלתו של ה'רב-קו' - כרטיס אלקטרוני חכם המאפשר לנסוע בקווי האוטובוס של מפעילי התחבורה הציבורית - נמכרו אלפי כרטיסים, כך מסר היום שר התחבורה, שאול מופז". הודעת משרד התחבורה, 9.2007. 

 

המציאות: יישום הכרטיס החכם בכל אמצעי התחבורה הציבורית עדיין לא הסתיים - רכבת ישראל וחברת אגד יחלו להשתמש בכרטיסי "רב-קו" רק בשנה הבאה. בנוסף, הכרטיסים החכמים הקיימים אינם מאפשרים מעבר מהיר בין מפעילים שונים של תחבורה ציבורית.

 

אלקטרוניקה מתוחכמת בנת"צים

• "משרד התחבורה הוא היחיד שעשה מעשה: הבאנו חמישה מיליון שקל כל שנה בשביל להגביר את האכיפה, ואנחנו נמצאים עכשיו בתל-אביב במצב מוגבר". אלכס לנגר, המשנה למנכ"ל משרד התחבורה, ועדת הכלכלה, 12.1999.

• "משרד התחבורה משקיע מיליוני שקלים כל שנה באכיפה משטרתית בנת"צים. אני מאוד בעד המצלמות האלה, בעד האכיפה האוטומטית. עמדת המשרד היא שצריך לעבור לאכיפה אוטומטית במקום להציב שוטר בכל פינה". אלכס לנגר, המשנה למנכ"ל משרד התחבורה, ועדת הכלכלה, 8.2000.
• "משרד התחבורה בוחן בימים אלה מודלים חדשים של מערכת אלקטרונית שתתן עדיפות ברמזורים לאוטובוסים ורכב ציבורי. בקרוב יוחלט על סוג המערכת שתופעל בישראל". הודעת משרד התחבורה, 12.2002.
• "מחליטים להורות למשרד התחבורה ומשטרת ישראל על התקנתם של אמצעים לאכיפה אלקטרונית בנתיבי ומסלולי תחבורה ציבורית, אשר יוכרזו החל מתאריך 1.1.2008". החלטת ממשלה מספר 2228, 8.2007.

 

המציאות: רק לאחרונה הסתיים ניסוי ראשון בשתי מצלמות אלקטרוניות בתל-אביב, כאשר בחודשים הקרובים צפויה המשטרה להתקין שש מצלמות נוספות בלבד. בעניין הרמזורים "החכמים" אין כל חדש: כיום אין עדיפות לתחבורה הציבורית בתנועה.