מה לעשות עם 70 מיליארד שקל?

היום אחר הצהריים ייפגשו ראש הממשלה ובכירים ממשרדי האוצר והתחבורה, וידונו בתוכנית "נתיבי ישראל" - השקעת 70 מיליארד שקל בתשתיות תחבורה בעשור הקרוב. אריק טפיירו, מהחברה להגנת הטבע, סבור שכל המיליארדים האלה לא יביאו לתוצאה המיוחלת - וזאת אלא אם יושקעו בתחבורה הציבורית

70 מיליארד שקל. זה הסכום שמתבקש ראש הממשלה, בנימין נתניהו, לאשר לטובת אחת התוכניות השאפתניות אי-פעם בתחום תשתיות התחבורה בישראל. 70 מיליארד שקל שיועברו למימוש מגוון פרויקטים, כמו המשך סלילת כביש חוצה ישראל, ופריסת רשת מסילות רכבת מאילת עד קריית-שמונה. אם מחשבים את עלות פרויקטי התחבורה המתוקצבים כבר כיום, מדובר על השקעת-עתק בסך כולל של כ-133 מיליארד שקל במהלך העשור הקרוב.

 

ועל דבר אחד אין ויכוח: תשתית התחבורה של מדינת ישראל דורשת שיפור. אבל חובה לשאול באילו תשתיות תחבורה ראוי להשקיע. במשך שנים רבות, ההשקעה בתחבורה הציבורית בישראל היתה נמוכה משמעותית ממרבית המדינות המפותחות, וזאת לעומת השקעה גבוהה בכבישים. בתל אביב, לדוגמה, ההשקעה בכבישים לפני כעשור הייתה גבוהה פי 60 מאשר ההשקעה בתחבורה הציבורית, שעמדה על כארבעה דולר לנפש בלבד.

זה הזמן להחלטה אמיצה: השקעה בתחבורה ציבורית (צילום: שאול גולן)

 

את תוצאת הפערים, אפשר לראות בירידה המתמשכת במספר המשתמשים בתחבורה הציבורית, ובהעדפת הרכב הפרטי. כך למשל, אורך הנתיבים הבלעדיים לתחבורה הציבורית בישראל עומד על כ-14 מטר לתושב, לעומת כ-250 מטר לתושב באירופה. אמנם בשנים האחרונות חלה עליה בהשקעה בתחבורה הציבורית, אך התמונה הכוללת עדיין אינה מחמיאה, וברור כי נדרשת תוכנית שתביא לשינוי המצב.

 

אולם בטרם תתקבל החלטה בנושא, ראוי לבחון את הנקודות הבאות, הנוגעות לאותה תוכנית פיתוח שאפתנית המונחת לפתחו של ראש הממשלה:

 

• אין מענה לבעיית הגודש החמורה בכבישי המרכז, הגורמת לאובדן מאות מיליוני שעות עבודה בשנה.
• אין פתרונות נגישות למרכזי המטרופולינים למי שמגיע מהפריפריה, וזאת למרות שיותר מ-90% מהנסיעות מתבצעות בתוך המטרופולינים עצמם.
• אין הצדקה תחבורתית לסלילת הכבישים המוצעים בתוכנית, בייחוד כאשר כבר כיום סלולים כבישים המקבילים לאלו המתוכננים.
• לא צפוי ביקוש משמעותי לנסיעות בקווי הרכבת המתוכננים.
• לא ניתן לקדם את התוכנית לפני שיושלם ההליך התכנוני במלואו.
• טרם נערכה בדיקת כדאיות כלכלית למרבית הפרויקטים, וספק רב אם ישנה כזו.
• הפגיעה הסביבתית של מימוש התכנית בלתי נסבלת.

 

כל מדינה מתוקנת דואגת לרווחת כל תושביה, ולקידום מיזמים היוצרים תועלות של ממש לחברה - בפריפריה ובמרכז. אלא שתועלות אלה כלל אינן ברורות בתוכנית "נתיבי ישראל". אם כבר השקעה בפריפריה, אז למה לא להשקיע 70 מיליארד שקל בחיזוק אמיתי של הפריפריה - באמצעות יצירת מקומות עבודה, במגורים, בבריאות ובחינוך. 

 

ואם כבר השקעה בתחבורה, אז זה הזמן לקבל החלטה אמיצה. את עשרות המיליארדים של תוכנית "נתיבי ישראל" ראוי להשקיע בתחבורה הציבורית באופן שיחזק את הפריפריה - ולא בסלילת עוד ועוד כבישים, או בפתיחת קווי רכבת שכלל אינם נחוצים. 70 מיליארד שקל יחוללו פלאים בתחבורה הציבורית, והנה רק כמה רעיונות:

 

• העלאת רמת השירות בתחבורה הציבורית, הגברת התדירות וקיצור זמני הנסיעה.
• חיבור מסילתי בין המטרופולינים הגדולים ופיתוח רשת רכבות קלות משלימה, שתאפשר חיבור חלק ניכר מערי הפריפריה לרשת הרכבות הארצית.
• טיפול בבעיית הגודש במרכזי המטרופולינים, באמצעות רכבות קלות ואוטובוסים רבי-קיבולת (BRT).
• יישום אמצעים לניהול תנועה בערים - לרבות אגרות גודש והקטנת תקני חנייה.
• יצירת העדפה לתחבורה הציבורית בכבישים, למשל באמצעות הרחבת רשת הנת"צים.

 

כל אלו, אדוני ראש הממשלה, ישיגו את המטרות שלשמה הוכנה תכנית "נתיבי ישראל" לחיזוק הפריפריה - אך בצורה הרבה יותר טובה.

 

אריק טפיירו הוא רכז תחבורה בחברה להגנת הטבע