הכשרת נהגי רכב כבד - התאונה מעבר לפינה

נהגי רכב כבד ואוטובוסים מחזיקים בידם את ההגה של כלי רכב גדולים וקטלניים. גילם הצעיר של חלק מהם, עלול להגדיל עוד יותר את הסיכוי לתאונה קשה. המדינה אמורה להכשיר אותם ולהקפיד על מיומנותם, אך אינה עושה זאת

תאונות רכב כבד וציבורי: הנהג אשם, אבל מה עם מי שנתן לו את רישיון הנהיגה? בשבוע שעבר הגישה הפרקליטות שני כתבי אישום - אחד נגד נהג משאית, שהיה מעורב בתאונה בכביש 25 בדרום שבה נהרגו חמישה בני משפחה, והשני נגד נהג אוטובוס שהיה מעורב בתאונה בכביש 85 בצפון, שבה נהרגו חמישה נוסעי מכונית פרטית. הפרקליטות מאשימה כל אחד מהנהגים בחמישה מקרים של גרימת מוות ברשלנות.

 

אלא שכתבי האישום מלמדים לא רק על אשמתם לכאורה של שני הנהגים - בשני המקרים אפשר למצוא עדויות לכישלונה המתמשך של מדינת ישראל בהכשרת נהגי רכב כבד וציבורי. למעשה, כתבי האישום נגד הנהגים יכולים גם לשמש כתב אישום נגד המדינה, שמתעלמת מהמלצות ועדות מקצועיות, ועדות חקירה ודו"חות מבקר המדינה, ומזניחה את הכשרתם של נהגי הרכב הכבד והציבורי.

 

"ללא תשומת לב לנעשה בדרך"

ב-13 במאי התנגש אוטובוס של חברת אגד במשאית סמי-טריילר, שעמדה בשול הימני בכביש 85 בין עכו וכרמיאל. בתאונה נהרגו חמישה נוסעים ונפגעו כ-50. על-פי כתב האישום, נהג האוטובוס "נהג בקלות ראש, ללא תשומת לב לנעשה בדרך שלפניו... יכול לראות את המשאית עומדת בכביש ממרחק של 323 מטרים... לא נקט בשום פעולה על-מנת למנוע את התאונה". יש לציין כי המשאית בלטה בכ-90 ס"מ לתוך הנתיב הימני בכביש.

 

על-פי ממצאי חקירת המשטרה, נהג האוטובוס "לא האט מהירות נסיעתו... לא סטה לנתיב השמאלי, שהיה פנוי באותה העת, על-מנת למנוע את התאונה". בכתב האישום נטען גם כי הנהג שוחח עם אחת הנוסעות "באופן תדיר".

 

התאונה בדרום, בכביש מספר 25, אירעה ב-22 בפברואר, לאחר שנהג משאית סטה מנתיב נסיעתו ופגע במכונית פרטית שנסעה בנתיב הנגדי. חמשת הנוסעים במכונית הפרטית, כולם בני-משפחה אחת, נהרגו. על-פי ממצאי החקירה, "הנאשם נהג במהירות של כ-93 קמ"ש, על-אף שהמהירות המותרת במקום הייתה 80 קמ"ש בלבד". בפרקליטות אף ציינו כי מהירות המשאית "הייתה גבוהה גם מזו שהתאימה לנהיגה במשאית עם מטען, בהתחשב בתנאי הדרך...".

 

"נהגים חדשים יורדים עם הבלמים"

מבלי להמעיט בחלקם של הנאשמים, בשני המקרים מדובר בנהגים צעירים, בעלי ניסיון מועט בנהיגה בכלל - ובנהיגה ברכב כבד בפרט: נהג האוטובוס בן 25, ואילו נהג המשאית בן 23 בלבד. ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מכירים היטב את הבעיות הקשורות לגיל צעיר. "גיל הנהג נמצא כאחד המשתנים המשפיעים ביותר על מידת המעורבות בתאונות קטלניות וקשות", אומרים ברשות, ובכך מחזקים תוצאות מחקרים רבים המוכיחים את הקשר בין חוסר ניסיון בנהיגה, וקבלת החלטות שגויה והתנהגות פזיזה. על-פי הרשות, קבוצת הגיל המסוכנת ביותר היא נהגים בני 20 עד 24. כאשר "שיעור המעורבות של נהגים בתאונות קטלניות וקשות הולך ופוחת כלל שגדל וותק הנהיגה".

 

שילוב של חוסר ניסיון וסגנון נהיגה אופייני לצעירים, עלול להיות קטלני, במיוחד כאשר מדובר בכלי רכב הדורש מיומנות גבוהה במיוחד - דוגמת משאית או אוטובוס. למשל, נהיגה בכביש 25 בדרום - המתאפיין בשיפוע יורד, ובחלקו אף תלול - דורשת מיומנות גבוהה וניסיון. כך למשל התייחס לבעיה גבי בן-הרוש, יו"ר איגוד המובילים, בעדותו בפני ועדת חקירה פרלמנטרית בנושא התאונות, כבר ב-2002: "נהגים חדשים יורדים (ירידה) עם הבלמים, ובסוף הירידה אין בלמים והנהג מטפס על האנשים בצומת. לא מלמדים את הדברים הללו בבתי הספר במדינת ישראל".

 

דברים שאמר בפני אותה ועדה ד"ר משה בקר, מומחה תחבורה ותיק, מתארים במדויק כיצד עלול להתנהג נהג צעיר של כלי רכב כבד: "אם מישהו הוציא רישיון, (ו)עשה עוד צעד אחד קדימה ויכול להסיע משא כבד, הוא כבר מרגיש שהוא מלך הכביש. ואנחנו רואים בדיוק איך מלכי הכביש האלה מרשים לעצמם לנהוג... משאית אחת עוקפת משאית אחרת, והנהגים נוהגים במהירות של 120 קמ"ש - מה שעלול להביא לתוצאות חמורות מאוד אם המשאית תסטה רק במעט".

 

"חייבים להגיע לתכנית להכשרת הנהג"

על-מנת להתמודד עם בעיית חוסר ניסיונם של נהגים צעירים - וכדי לשפר את הכשרת כלל נהגי רכב כבד וציבורי - ממליצים מומחים מזה שנים ארוכות על יישום רפורמה מקיפה בתהליך לימוד הנהיגה בכלי רכב אלה. "ועדת סגיס", שבתחילת שנות ה-2000 בחנה את ענף ההיסעים, המליצה על כך - וחזרה על המלצתה בפני ועדת החקירה הפרלמנטרית ברשות ח"כ נחום לנגנטל, ב-2002.

 

"תחום הכשרת הנהג הוא אולי אחד המרכיבים הראשונים בבעיית תאונות הדרכים", אמר האלוף במילואים עמי סגיס לחברי ועדת החקירה. "משרד התחבורה ומשרד העבודה והרווחה חייבים להגיע לתכנית חדשה להכשרת הנהג... יש לטפל בנושא בצורה מסודרת כדי להביא לכך שהגורם העיקרי שמעורב בתאונות הדרכים יקבל את כל ההכשרה הנכונה והמתאימה לביצוע הובלה". יש לציין כי ועדת החקירה הפרלמנטרית אימצה את מסקנות ועדת סגיס.

 

גם ועדת שיינין, שקבעה ב-2005 את התוכנית הלאומית למאבק בתאונות - תוכנית שאושרה בממשלה - המליצה על שיפור תהליך לימוד הנהיגה: "נהגי רכב ציבורי ורכב כבד יידרשו להכשרה מקצועית ייחודית ולתעודת מקצוע. תוכנית ההכשרה תיקבע בידי אנשי מקצוע. נהגים אלה יידרשו להדרכה מתקדמת והשתלמויות תקופתיות כחלק מתהליך חידוש הרישיון".

 

כמה שנים לוקח לגבש רפורמה? 

ומה עשתה המדינה עם אותן המלצות, שהוגשו על-ידי מיטב מומחי הבטיחות בישראל? ובכן, מעט מאוד. כבר ב-2002 הבטיחו במשרד התחבורה לוועדת החקירה הפרלמנטרית, כי "נושא הכשרת נהג הרכב הכבד נמצא בתהליכי שינוי" וכי "גובשה תוכנית רפורמה להכשרת הנהג המקצועי". אלא שדו"ח מבקר המדינה מ-2006, חשף כי שלוש וחצי שנים לאחר שהחל גיבוש הרפורמה, הסדרתה טרם הסתיימה.

 

למעשה, גם ב-2010, שמונה שנים אחרי ההבטחה לוועדת החקירה הפרלמנטרית, עדיין פעלה ועדה מקצועית באגף הרישוי במשרד התחבורה, ובחנה את הליך הכשרת הנהג המקצועי - "החל מתנאי-סף, דרך מסלול ההכשרה ועד ההתפתחות המקצועית". אמנם הוועדה "צפויה להגיש מסקנותיה בקרוב" - אבל את ההבטחה הזו כבר השמיע משרד התחבורה בעבר.