החללית החשמלית: נהיגה ראשונה בטסלה מודל 3

היא המכונית החשמלית הנמכרת ביותר בעולם. קשיי הייצור והמסירה שלה תופסים כותרות, כמו ההסתבכויות התורניות של האיש שהגה אותה, אילון מאסק. אבל שימו את כל אלו בצד לרגע: מה באמת שווה טסלה מודל 3 על הכביש?

שעת ערב מוקדמת. עוד מעט יחשיך, אבל בינתיים בקליפורניה שלפני אסון השריפות האוויר נקי והשקיעה מרהיבה. אני עומד במגרש חנייה ציבורי בסנטה מוניקה, מריץ בראש צ'ק ליסט של תייר. חנייה חוקית יש, כרטיס החנייה שולם והוצמד לשמשה. המגרש מואר, באזור טוב, יש סיכוי שהאוטו לא ייגנב דווקא כשאני חתום עליו. אני מתחיל לצעוד למלון כשלפתע אני נזכר שלא בדקתי אם הוא בכלל נעול.

 

הוא לא. בגלל שכמעט שום דבר באוטו הזה הוא לא כמו באוטו אחר, לא קיבלתי שלט רחוק מקובל, אלא כרטיס פלסטיק, דמוי כרטיס אשראי עם חיישן זיהוי (NFC). בעלי מודל 3 יכולים לפתוח את האוטו גם דרך הסמארטפון, אבל לי, כנהג אורח, אין את האפשרות הזאת. בגלל שטסלה 3 היא כבר מזמן תופעה תרבותית, אני פונה לגוגל, בטח אמצע איזה סרטון של מישהו שנתקל בבעיה. אהה. על זה באמת לא חשבתי.

 

הרכב המרכזית, שצמודה לדלת הנהג, יש חץ קטן. אני מצמיד אליו את הכרטיס, והאוטו מצפצף סוף־סוף ומקפל את המראות החשמליות, כאילו היה סתם מכונית רגילה. יכול להיות שהבחור שמסר לי אותו אמר על זה משהו, אבל יש גבול לכמות המידע על האוטו שיכולתי לקלוט בשתי דקות. ואולי זאת בכלל הייתה אשמתי, כי למה להקשיב להסברים על פתיחה ונעילה. הרי כבר נהגתי בחיי במיליון מכוניות, כולל חשמליות. אבל כמו שאגלה ביממה הבאה, עוד לא נהגתי במשהו כמו טסלה מודל 3.

 

הבטחות לא ממומשות

טסלה, יצרנית הרכב הגדולה הראשונה שמוקמת בארה"ב מזה יותר מחצי מאה, הצליחה להפוך את המכוניות החשמליות לנחשקות ומבוקשות, ולשלוח את יצרניות הרכב הוותיקות לצאת אחריה במרדף טכנולוגי וכלכלי. אילון מאסק, המנכ"ל ועד לאחרונה יו"ר טסלה, ממייסדי פייפאל ומי שממציא מחדש את השיגורים לחלל עם ספייס־X, הוא גורו טכנולוגי מרתק. אחרי מכוניות הפאר מודל S, ורכב הפנאי כמו שמכנים האמריקאים את הכביש־שטח שלהם מודל X, נולדה מודל 3, חשמלית "זולה" שהייתה אמורה לעלות בארה"ב מ־35 אלף דולר, כמו מכונית מנהלים כב-מ-וו סדרה 3. היא זכתה מהרגע הראשון לציפיות נוסח הנחיתה על הירח, ולסיקור תקשורתי שמקבל נסיך חדש בבית המלוכה הבריטי.

 

 

רק שלא בפעם הראשונה בטסלה, היא התקשתה לממש את ההבטחות של מאסק, עד לרמה של פתיחת חקירה פדראלית נגדו. הוא גם נאלץ לפרוש מכס יו"ר החברה, כפשרה, אחרי שצייץ שהשיג מימון סעודי לרכישת מניות החברה כדי להפוך אותה שוב לחברה פרטית, מהלך שלא התממש ומעולם לא היה באמת ריאלי. ה-3 הושקה באיחור והחברה לא הצליחה זמן רב לעמוד בתחזיות הייצור שסיפקה.

 

גם כעת, כשקצב הייצור מתקרב כבר ל־5,000 מודל 3 בשבוע, באיחור של שנה, התקשורת האמריקאית מלאה בסיפורים על לקוחות שהזמינו ושילמו עבור המודל 3 שלהם, ועדיין מחכים לו. טסלה מסרבת לעבוד עם סוכני משנה למכירת רכב, "דילרים" באמריקאית, מה שעורר נגדה את הלובי החזק שלהם, הביא לאיסור מכירה שלה בחלק ממדינות ארה"ב, וכעת מקשה עליה במסירות ללקוחות. החברה רחוקה שנתיים מאספקת המכונית לחצי מיליון הלקוחות שהפקידו 1,000 דולר עבורה בשבועות שאחרי ההשקה בקיץ שעבר.

 

וחשוב יותר, מודל 3 לא עמדה בהבטחת המחיר. דגם ה-35 אלף דולר מעולם לא יוצר עד כה והדגם הכי זול, ב-45 אלף דולר, מזנק ל-55 אלף דולר ברגע שמוסיפים לו חישוקים קלים, צבע מטאלי ואת מערכת הבטיחות האקטיבית המתקדמת של החברה, "אוטו פיילוט". זה פחות ממודל-S, אבל הרבה יותר משברולט בולט החשמלית, שנמכרת ב-30 אלף דולר אחרי ההטבה הפדראלית לחשמליות, בסך 7,500 דולר. ועדיין, אחרי כ-100 אלף מסירות מתחילת השנה, מודל 3 היא כבר הסדאן הכי נמכרת בארה"ב במספרים אחרי טויוטה קורולה, קאמרי, הונדה סיוויק ואקורד הזולות בהרבה. מבחינת שווי המכוניות שנרכשו, טסלה היא כבר המכונית הנמכרת בארה"ב - בחישוב שאינו כולל טנדרים ורכבי פנאי. ה-3 גם אחת מ-19 כלי הרכב הנמכרים בארה"ב השנה, כולל טנדרים וג'יפונים, מקום שאף חשמלית עוד לא הייתה בו לפניה. השאלה היא אם היא שווה את הכסף.

 

צליל טריקת דלק גרמני

למרות שמדובר במכונית שנועדה לבשר על מהפכה, טסלה בחרה עבורה תצורת סדאן שמרנית. בחזית אין גריל, כי אין מנוע שזקוק לאוויר לנשימה. מכסה המנוע נמוך, מחביא מאחוריו תא מטען קטן, כשניקלים מסביב לחלונות הם הקישוט העיקרי. כמו בסקודה אוקטביה, עיצוב סדאני מסתיר דלת חמישית, לטובת שימושיות תא המטען. הידיות מוטמעות בדלתות. מגניב ומסייע להשגת מקדם גרר סופר נמוך, cd0.23, אבל חוויה פחות סימפטית ביום חורפי ללא כפפות.

 

 

פתיחת הדלתות וטריקתן משמיעה צליל גרמני מאסיבי, אבל הן חושפות תא נוסעים מינימליסטי מאוד. וריק. אין לוח מחוונים מקובל, ובכל הדשבורד אין אף כפתור, רק על ההגה יש שניים. אין צג ניווט, אין אפילו מתגי שליטה במזגן. רוצים לדעת באיזו מהירות אתם נוהגים, לאן, ומה לשמוע ברדיו? לסגור את פתחי האוורור? הכל, אבל הכל, נשלט מצג 15.4 אינץ' שבולט מהדשבורד הריק, בין הנהג לנוסע. בניגוד לדגמי טסלה האחרים, כאן המסך רוחבי ולא אופקי, ודרכו מתבצעת כל התקשורת בין הנהג למכונית.

 

הגרפיקה ברורה ונקייה וקל יחסית לנוע ולהתמצא בין המסכים השונים. אבל מכונית היא לא משחק בפורטנייט. כל שנייה שהנהג מוריד את העיניים מהכביש כדי להתעסק במזגן, מקרבת אותו לפסילה אמיתית וחד פעמית. אז נכון שהטסלה מצוידת בארבע מצלמות, המשלימות זיהוי מכשולים ב־360 מעלות, במכ"ם צופה קדימה ו־12 חיישנים אולטרא סונים לטובת הבטיחות. אבל זה הרגע שבו הקונספט של מכונית שתוכננה בידי מהנדסי סמארטפונים קורס. עודף הטכנולוגיה הזה פשוט מסוכן.

 

המרווח מלפנים טוב, וגם במושב האחורי, שיכול לאלכס שלושה בקלות, לא מפתיע עם בסיס גלגלים של 2.88 מטר ורוחב של 1.93 מטר, הרבה יחסית לאורך של 4.63 מטר, ועדות לתכנון היעיל שמאפשרת מכונית חשמלית. חבל שתנוחת הישיבה די נמוכה. תא המטען האחורי הוא בתצורת חמש דלתות, עם 340 ליטר נפח, לעומת 85 ליטר בקדמי. אבל מעל הכל המינימליזם מוגזם, ומחלחל בצורה הלא נכונה לאיכות הפלסטיקים. טויוטה קורולה מעניקה תחושה יוקרתית ואותנטית יותר מהפלסטיק דמוי העץ בדשבורד של מכונית המבחן.

 

350 כוחות סוס 

הטסלה "שלי" היא מהדגם עם הסוללה ארוכת הטווח, 75 קילווואט שעה, 500 ק"מ לפי נתוני היצרן. יש לה גם שני מנועים, אחד לציר הקדמי ואחד לאחורי, המעניקים לה הנעה כפולה. טסלה מצהירה על הספק של 350 כ"ס לדגם הזה, לעומת 287 לבסיסי ו-486 לחזק. יצרני הרכב האמריקאים לא נוהגים לפרסם נתוני ביצועים, מה שכמובן גורם לטסלה לעשות את ההיפך: הדגם הבסיסי והתיאורטי כאמור נזדקק ל־5.6 שניות כדי להאיץ מ-0 ל-96 קמ"ש (0־60 מייל), ומגיע ל-200 קמ"ש. רכב המבחן מקזז ל-4.5 שניות ומושך עד ל-230 קמ"ש, והחזק: 3.3 שניות, 250 קמ"ש.

 

 

בבוקר עומד הטווח המשוער בסוללה הריקה בחלקה על 200 מייל (320 ק"מ). ליתר ביטחון, וגם קצת סקרנות, נקבע הנתיב הנסיעה לעיר Thousand Oaks, בצפון לוס־אנג'לס רבתי, שם נמצאת אחת מ-1,400 תחנות הטעינה המהירה שטסלה פיזרה ברחבי העולם.

 

הנהיגה שקטה, למרות שתחת מאמץ המנוע דווקא נשמע מעט, עם צליל שנשמע כמו שילוב בין טורבינה לאנטרפרייז ב-Warp Drive. לוקח זמן להתרגל לתפעול השונה וכך שמול העיניים שלי אין אף מחוון. דווקא באוטו הזה, עם ביצועים כאלה, חסרה לי מאוד תצוגה עילית המקרינה את נתוני המהירות והניווט על השמשה, כך שלא אצטרך להסיט את מבטי לחפש אותם בצג הכל יודע.

 

בכל הצמדה של דוושת התאוצה לרצפה הראש נזרק אחורה, הגב נדבק למושב, והנוף מטשטש. טוב, אולי האחרון קצת מוגזם, אבל הביצועים הם ברמה של דגמי הספורט של מכוניות המנהלים האחרות, ואפילו טובים יותר. ככל שאני מאיץ יותר מתחדד ההבדל העיקרי: ב־3 אין תיבת הילוכים, אין הילוכים שצריכים להתחלף במקביל לעלייה במהירות. התאוצה לינארית וחלקה, מאפס ועד לילה בחדר המעצר של השריף המקומי.

 

במחוז ונטורה יש כמה כבישי נהיגה שמזכירים את אלה של הרי ירושלים. באחד מהם נהגתי יום קודם במכונית מנהלים אירופית חדשה עם 400 וקצת כ"ס. ה־3 מהירה יותר, גם הודות לאחיזה מוחלטת. אין כמעט זווית גלגול, ורק תמיכה צידית לא מספיק טובה במושב הנהג מאכזבת. מה שכן: כמעט אפס תחושה מההגה.

 

את המחיר משלמים בנוחות נסיעה בינונית. הסוללה החשמלית הגדולה מביאה את משקל ה-3 ל-1.73 טון, וכדי ליצור את השליטה הטובה בזוויות הגוף בסיבובים הקשיחו המהנדסים את המתלים. מתלים אדפטיביים אינם אופציה.

 

חצי שעת טעינה

בעיר אלף עצי האלון ממוקמת תחנת הטעינה המהירה במגרש החנייה של מרכז קניות יוקרתי, אולי זה מעיד על פרופיל הקונים של הרכב בינתיים. כעשר טסלות עומדות כאן מחוברות לשקעים, רוב הבעלים יושבים בהן ומתעסקים בסלולרי. ולמרות זאת, כשאני מסתבך במציאת תא אחסון כבל הטעינה, יוצא אחד מהם ממכוניתו, מציע עזרה, ומראה לי היכן לחפש. אחוות בעלי החשמליות קיימת גם כאן.

 

 

אחרי 35 דקות טעינה מהירה (DC) הסוללה על 80% במקום 50% שאיתם התחלתי. העלות: 7.28 דולר. נהיגה משולבת של 240 ק"מ, עירונית ובין עירונית, שכ-10% ממנה היו מאומצים במיוחד, היו דומות לתחזית הטווח של הסוללה. קטעי הנסיעה המאומצים האיצו מאוד את צריכת האנרגיה, והסוללה איבדה בהם כאחוז אחד לכל מייל (1.6 ק"מ). אבל נהיגה עירונית ושיוט בין עירוני במהירות חוקיות + מע"מ יהיו חסכוניים בהרבה. טעינה ביתית (AC) באמצעות העמדה שמספקת טסלה תארך כ-6 שעות לסוללה ריקה. בארה"ב מעניקה טסלה לסוללה הזאת 8 שנות אחריות, או עד 200 אלף ק"מ.

 

בקרת השיוט האדפטיבית המפורסמת של טסלה, האוטו־פיילוט, לא מכונה להיכנס לפעולה בכל כביש, רק במהירים והאיכותיים שבהם. הפעולה אינה שונה ממערכות מתקדמות דומות שפגשתי במכוניות אחרות: בלימה והאצה אוטונומיות בהתאם למהירות שהגדרתי ומהירות המכוניות מסביבי, ותיקוני הגה. אולי הייתה זאת איכות הכבישים באזור לוס־אנג'לס, אבל רוב הזמן המערכת לא הייתה זמינה. כשהיא כן פעלה היא הסכימה לאפשר לי להוריד את הידיים מההגה לפרקי זמן ארוכים יחסית בהשוואה למכוניות אחרות, לפני שהתחילה לנזוף בי שאחזירן.

 

גן המטוסים והטילים הישנים בכניסה לבסיס הצי האמריקאי פוינט מגו, על כביש 1 המפורסם של קליפורניה, הוא מקום טוב לעצירה לצילומים, לפני שאמשיך לסנטה מוניקה ואשיב את המכונית לבעליה. על רקע פאנטום ישן של הצי, וטילים שנורו כאן לאורך השנים בניסויים, לפני שנכנסו לשירות מבצעי.

 

קאמבק לדטרויט?

גם מודל 3 נראה כמו איזה מטוס ניסוי ליד רוב מכוניות הסדאן המוכרות, גם היוקרתיות שבהן. טסלה התחילה מאפס את תכנון החשמליות שלה, מה שמורגש בפשטות, בתאימות לדור הדיגיטלי, בביצועים של ספינת חלל, ובעיקר ביישום טכנולוגיה שעד לא מזמן יצרניות הרכב הוותיקות טענו שאינה אפשרית כלכלית. מצד שני, מי שמגיע לטסלה אחרי שהתרגל למכוניות מסורתיות, יצטרך לעבור תקופת הסתגלות, וגם אז ספק אם יסלח לה על תא הנוסעים המעליב.

 

טסלה היא התקווה של תעשיית הרכב האמריקאית לחזור לעמדת ההובלה הטכנולוגית שהייתה לה עד שנות ה-50. זה רק סמלי שהיא מעסיקה כיום 10,000 עובדים במפעל בפיירמונט, שהוקם במקור בידי ג'נרל מוטורס הגדולה של שנות ה־60, הפך למפעל משותף עם טויוטה בשנות ה-80 ונסגר אחרי המשבר הכלכלי של סוף העשור הקודם.

 

השנה תייצר טסלה לראשונה יותר מ-200 אלף מכוניות, וכבר עובדת על גרסת פנאי ל־3, המכונה בינתיים מודל Y, על משאית ועל טנדר חשמליים. מגבלות הייצור, לצד תלונות רבות מדי מלקוחות על בעיות איכות ואמינות, הם אלה שעומדים כעת בדרכה להביס את תעשיית הרכב, מה שמעניק ליצרנים הוותיקים זמן להתארגן מחדש.

 

ה־3 היא משב רוח רענן בתעשייה איטית ושמרנית, מכונית מצוינת בדיוק כשם שהיא אינה מושלמת. אין לי ספק שהיצרנים הוותיקים כבר קנו, נהגו ופירקו מודל 3 חדשות, כדי להבין את עוצמת האיום. רק בשנים הבאות נדע אם מכת החשמל הזאת העירה אותם.