בשבילי, רק יפנית

מאזדה 3 החדשה זה עתה נחתה בארץ, איכותית ויקרה מתמיד. איך היא עומדת מול הטויוטה וההונדה שמתחרות עימה על ליבם של חובבי היפניות הרבים בארץ? לדרבי חוקים משלו

היו ימים שהשקת דור חדש של מאזדה 3 היה אחד האירועים המוטוריים הבולטים בלוח השנה. המשפחתית היפנית ששלטה בשוק הרכב המקומי בין 2005 ל־2011, למרות שמעולם לא נועדה להיות מכונית המונים, אלא דווקא יפנית משודרגת, שפונה לקהל שמחפש יותר מאשר כלי תחבורה אמין וסחיר ומעריך יותר הנאה מנהיגה.

 

הדור הרביעי של ה־3 מדגיש עוד יותר את האופי הזה, בעיצוב, בגרסת בנזין מתקדמת וחסכונית במיוחד שלא תגיע בינתיים לארץ, ובעיקר במחיר. ה־3 החדשה עולה 145 אלף שקל בגרסת הסדאן (4 דלתות) ו־148 אלף שקל בגרסת ההאצ'בק (5 דלתות), כ־10,000 שקל יותר ממלכות המכירות של השוק כיום, טויוטה קורולה ויונדאי איוניק ההיברידיות.

 

לא רק המחיר מאתגר. ב־2019 מאזדה 3 היא עוד משפחתית חדשה, שכמו המתחרות, נלחמת על עצם קיומה בשוק שיותר ויותר מעדיף ג'יפונים וקרוסאוברים. נתוני המכירות מראים שהמשפחתיות עדיין תופסות כ־25% משוק הרכב כאן, אבל רובן נרכשות בידי חברות הליסינג, עבור נהגים שלא תמיד יש להם אפשרות אמיתית לבחור את הרכב שיקבלו מהבוס. זאת בניגוד למצב בשוק הג'יפונים והקרוסאוברים. הרוכשים הפרטיים שעדיין מעדיפים משפחתיות, בוחרים בעיקר בגרסאות ההאצ'בק, 5 דלתות, הקצרות והנאות יותר.

 

אז למבחן ההשוואתי הראשון של מאזדה 3 החדשה, בחרנו בגרסת ההאצ'בק, ומולה הצבנו את הונדה סיוויק וטויוטה קורולה המקבילות. מתמודדות אירופיות בולטות, כמו פולקסווגן גולף וסיאט לאון, נמצאות לקראת החלפה, ובישראל יש עדיין קהל גדול שאחרי שנות השליטה הארוכות בשוק של סובארו, מיצובישי ומאזדה, מעדיף סמל יפני בחזית המשפחתית שלו.

 

עיצוב ותא נוסעים

 

ה־3 החדשה היא ללא ספק אחת המשפחתיות הנאות בשוק, בעיקר במבט מלפנים ובאלכסון, למרות שהיא גם קצת מגושמת מאחור. אבל כשנכנסים פנימה, צצים החסרונות של העיצוב. מכסה המנוע הארוך שתורם להופעה השרירית, גוזל סנטימטרים יקרים מבסיס הגלגלים, שהתארך ב־2.5 ס"מ ל־2.725 מטר. וכך, למרות שהוא הארוך בקבוצת השוק שלה, מרווח הברכיים במושב האחורי מצומצם יחסית, והישיבה עצמה די נמוכה . החלונות הקטנים מאחור, שתורמים לעיצוב דמוי קופה, הופכים את המושב האחורי לחשוך, בנוסח טויוטה C-HR, וחלון דלת תא המטען הקטן והמוטה לא תורם לראות ברוורס. גם תא המטען התכווץ ל־295 ליטר בלבד, 50 ליטר פחות מבסיאט איביזה הקטנה יותר, ויש מדרגה לא קטנה בין משטח ההטענה לדלת.

 

אבל מה שכן יש בתא הנוסעים, מרשים. ה־3 ביצעה קפיצה בכל הקשור לאיכות החומרים, מה שמורגש היטב בדשבורד הרך, בגלגל ההגה ובמוט ההילוכים מצופי העור וגם בבידוד רעשי הדרך. העיצוב המינימליסטי והנקי של הדגם הקודם בהחלט שודרג. רשימת האבזור של רמת הגימור היחידה שנמכרת כעת (ספיריט, 148 אלף שקל) נאה: חישוקי 18 אינץ' קלים, חלון שמש, כניסה והנעה ללא שימוש במפתח, בקרת אקלים מפוצלת ויציאת מזגן למושב האחורי (היחידה מבין שלוש המתמודדות שמצוידת בתוספת החשובה), מסך מולטימדיה 8.8 אינץ' בעברית בדשבורד ומסך נתונים 7 אינץ' בתוך לוח המחוונים, מצלמות רוורס החיונית מאוד בגלל בעיות הראות לאחור, ועוד. אבל נעלמו מערכת הניווט המקורית והתצוגה העילית שהיו ברמת אבזור הבכירה הקודמת, "ספורט". מערכת המולטימדיה תומכת רשמית באפל קאר פליי, אך מעשית גם באנדרואיד אוטו

 

הקורולה האצ'בק, מחליפתה של האוריס כגרסת ה־5 דלתות לקורולה סדאן, זכתה לשילוב שני צבעים, שהופך את מי שהייתה תמיד מכונית אפורה למדי ומעניינת. הקורולה האצ'בק ארוכה ב־9.4 ס"מ מהאוריס, עם אורך של 4.37 מטר היא קצרה מה־3 ב־9 ס"מ שמורגשים בחנייה. בסיס הגלגלים שלה, 2.64 מטר בלבד, קצר ב־6 ס"מ משל הקורולה סדאן וסטיישן, מה שמורגש היטב במושב האחורי, בעיקר במרווח הרגליים הצפוף יחסית. גם תא המטען, בנפח 361 ליטר, אינו מהגדולים בקבוצה, אך הוא לפחות שטוח ללא מדרגה, וקל להעמסה.

 

סביבת הנהג ברורה ונעימה, אך קצת עמוסה בצבעים ובכפתורים. איכות החומרים טובה, אך לא ברמה של המאזדה. רמת האבזור הבסיסית של הקורולה אקסייט (135 אלף שקל) כולל חישוקים קלים 16 אינץ', מסך מולטימדיה 8 אינץ', מסך מולטימדיה 8 אינץ' עם ווייז ומצלמת רוורס, מפתח חכם, בקרת אקלים מפוצלת ומשטח טעינה אלחוטי לסלולרי. רמת אקייט פלוס (140 אלף שקל) משדרגת את החישוקים ל־17 אינץ', ומוסיפה את הגג השחור ופנסי ערפל קדמיים.

 

הסיוויק רק בת שנתיים ועדיין הוותיקה מבין השלוש. העיצוב שלה עדיין אגרסיבי ובולט בכביש, יש מי שירכוש אותה רק בזכותו, יש מי שיתרחק בגללו. היא לא הכי נאה, אבל היא בהחלט בעלת אופי. הסיוויק היא גם הגדולה ביותר כאן, עם אורך של 4.51 מטר ורוחב של 1.80 מטר. בסיס הגלגלים שלה קצר ב־2.5 ס"מ משל המאזדה, אבל התכנון שלה יעיל יותר והתוצאה היא מרווח טוב משמעותית, בעיקר במושב האחורי ובתא המטען הגדול (356 ליטר רשמיים, אבל בפועל הוא מרווח יותר והיחיד עם שקע 12V). עם זאת, מרווח הראש מאחור טוב פחות מאשר ב־3 ובקורולה.

 

איכות החומרים בתא הנוסעים בסיוויק לא ברמה של המתחרות הצעירות יותר, לא למראה ולא למגע. גם הנדסת האנוש טובה פחות, בתפעול מערכת המולטימדיה, למשל. תנוחת הישיבה של הנהג והנוסע מלפנים נמוכה. האבזור בסיוויק 1.5 הבסיסית (146 אלף שקל) נדיב פחות מאשר באחרות אם כי עדיין מתוגבר לעומת גרסת ה־1,000 סמ"ק (135 אלף שקל): יש חישוקי 17 אינץ' קלים, מערכת מולטמדיה עם מסך 7 אינץ' בלבד ומצלמת רוורס ו־ווייז, הגה מצופה עור, דוושות אלומניום וכוונון חשמלי חלקי למושב הנהג. אבל הסיוויק היא היחידה ללא מפתח חכם, שמאפשר לפתוח את הדלת לנעול את המכונית ולהניע בלחיצת כפתור מבלי להוציא את המפח מהככיס. כאן דוחפים אותו לסוויץ'. הגרסה המאובזרת (161 אלף שקל) מוסיפה חלון שמש, כיוונון חלקי למושב הנוסע, טעינה אלחוטית לסלולרי ובולמי זעזועים מתכווננים.

 

מבחינת מערכות הבטיחות, שלושתן מאובזרות היטב, עם בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית ותיקון סטייה מנתיב. למאזדה יש גם התרעה על רכב בשטח מת, אבל תיקון הסטייה מנתיב לא ממש הרשים על הכביש. הוא מתקשה למרכז את המכונית ומזגז בין הנתיבים, תוך השמעת התרעות סטייה מנתיב צורמות מדי. בסיוויק הגרסה המאובזרת מוסיפה התרעה על רכב בשטח מת.

 

ביצועים והתנהגות

 

בעולם גולת הכותרת של ה־3 היא מנוע בנזין חדש, שפועל כמו מנוע דיזל, ומציע צריכת דלק נמוכה במיוחד. אבל מדובר במנוע יקר מאוד, ולכן אנחנו מקבלים את ה־2 ליטר הוותיק, 165 כ"ס, וגיר אוטומטי 6 הילוכים. לסיוויק מנוע טורבו־בנזין 1,500 סמ"ק (182 כ"ס) וגיר אוטומטי רציף, עם 7 "הילוכים" קבועים. לקורולה הנעה היבירדית בלבד, מנוע 1,800 סמ"ק ומנוע חשמלי, המפיקים ביחד 122 כ"ס, ומשודכים לגיר רציף.

 

הסיוויק הייתה מהירה יותר בכל תאוצה, בפער גדול יותר מה־3 ממה שרומזים הנתונים הרשמיים. העברת ההילוכים המדומים מגלגל ההגה מסייעת קצת כשצריך יותר כוח, אבל היא לא יעילה כמו בגיר אוטומטי אמיתי. ה־3 אמנם מציעה משוטי העברת הילוכים ספורטיביים צמודים להגה, הגיר שלה יעיל וצליל המנוע נעים, אך פחות חזק לאוזן. הקורולה לא במשחק, איטית יותר מהאחרות במופגן, ועם גיר רציף ורועש תחת מאמץ.

 

את הנקודות שלה היא מתחילה להרוויח כשעוצרים בתחנת דלק: 20.4 ק"מ לליטר בנהיגה רגועה, 14.8 קמ"ל בסוף יום המבחן. הסיוויק התמקמה במקום השני מבחינת צריכה, עם 14.7 ק"מ לליטר בנהיגה רגועה ו־11.2 קמ"ל בסיום היום. המאזדה הייתה הכי צמאה: 13.1 ק"מ לליטר ברגוע, 9 קמ"ל אחרי מאמץ. קורולה תחסוך אלפי שקלים בשנה בתדלוקים לעומת האחרות, וגם תזיק פחות לסביבה. אבל גם סיוויק תהיה חסכונית ביותר מ־10% מהמאזדה.

 

מה שכן, הדלק במאזדה לא נשרף לשוווא. ה־3 החדשה עדיין מרוסנת היטב בסיבובים, אוחזת היטב, ועושה את הכל בשקט יחסי כמעט נטול מאמץ, למרות מתלה אחורי זול יותר ופחות מוצלח מקודמתה. הסיוויק מרוסנת קצת פחות, אבל עדיין עושה את העבודה, אם כי ברעש רב יותר, כולל רעשי מתלים. הקורולה, כרגיל, לא באה ליהנות. המתלים מיבבים עם הגיר, הריסון בסיבובים פחות טוב והמתלים רכים יותר מאשר בסיוויק.

 

השורה התחתונה

 

מאזדה 3, לפחות בהצהרות השיווקיות, מסתכלת כיום לכיוון אאודי A3 וב־מ־וו סדרה 1. שני הדגמים יוחלפו בשנה הקרובה, זה של הב־מ־וו כבר נחשף, אבל מול הדגמים היוצאים יש לה יתרון באיכות החומרים, והתנהגות כביש עדיפה משל האאודי - אך לא משל הב־מ־וו עם הנעה אחורית שתיעלם בדגם החדש. אבל ה־3 מגלה נחיתות מאכזבת מולן במערכת ההנעה, גם במנוע וגם בתיבת ההילוכים, מה שמתבטא בביצועים ובצריכת הדלק, ובשימושיות. וזו עדיין לא מכונית פרימיום, ועוד לפני שבכלל התייחסנו למושג החמקמק הזה, שמבוסס לא רק על עיצוב וחומרים, אלא גם על דימויים וזכרונות. מאזדה 3 לא נולדה כמכונית פרימיום ומוצלחת ככל שתהיה, קשה לשדרג סטטוס מרכב עממי ליוקרתי. לאאודי למשל זה לקח שני עשורים והשקעות גדולות של פולקסווגן. ועוד לא דיברנו על המושב האחורי ותא המטען הצפופים.

 

קורולה מספקת את התמורה הטובה ביותר לכסף מבין השלוש, בשילוב בין מחיר, צריכת דלק ואבזור. אבל היא פחות נעימה בשימוש משפחתי, קומפקטית צדי. והיא גם פחות זריזה ופחות מעניינת לנהיגה. רוצים קורולה משפחתית? מחיר הסטיישן המרווחת משמעותית די דומה.

 

מה שמותיר את הסיוויק כמנצחת המבחן. היא היחידה שמרווחת מספיק לשמש כמשפחתית, הביצועים והאבזור מתקנים חסרונות של גרסת ה־1,000 סמ"ק הבסיסית, ולמרות התנהגות כביש טובה פחות מזו של המאזדה, היא בסדר גמור גם בתחום הזה. הפשרות אצלה הן באיכות את הנוסעים ובאבזור פחות נדיב מהמתחרות במחירים דומים. כך או כך, מדובר במשפחתית מוצלחת.

 

מאזדה 3

 

מנוע: בנזין, 1,998 סמ"ק. הספק 165 כ"ס ב-6,000 סל"ד, מומנט 21.7 קג"מ ב-4,000 סל"ד

 

תיבת הילוכים: אוט', 6 הילוכים קבועים. הנעה קדמית

 

ביצועים (יצרן): 8.4 שניות מ-0 ל-100 קמ"ש, 201 קמ"ש מהירות מרבית, 16.4 ק"מ לליטר במשולב

 

זיהום אוויר: קבוצה 10 מ-15

 

בטיחות: 5 מ-5 כוכבים במבחן הריסוק האירופי, 7 כריות אוויר

 

אחריות: 3 שנים או 100 אלף ק"מ

 

מחיר: 148 אלף שקל

 

טויוטה קורולה אקסייט

 

מנוע: בנזין+חשמל, 1,798 סמ"ק. הספק 122 כ"ס ב-5,200 סל"ד, מומנט 16.6 קג"מ ב-3,000 סל"ד

 

תיבת הילוכים: אוט' רציפה. הנעה קדמית

 

ביצועים (יצרן): 10.9 שניות מ-0 ל-100 קמ"ש, 180 קמ"ש מהירות מרבית, 27.8 ק"מ לליטר במשולב

 

זיהום אוויר: קבוצה 2 מ-15

 

בטיחות: 5 מ-5 כוכבים במבחן הריסוק האירופי, 7 כריות אוויר

 

אחריות: 3 שנים או 100 אלף ק"מ

 

מחיר: 140 אלף שקל

 

הונדה סיוויק

 

מנוע: טורבו-בנזין, 1,498 סמ"ק. הספק 182 כ"ס ב-6,000 סל"ד, מומנט 22.4 קג"מ ב-1,700 סל"ד

 

תיבת הילוכים: אוט' רציפה, 7 הילוכים קבועים. הנעה קדמית

 

ביצועים (יצרן): 8.2 שניות מ-0 ל-100 קמ"ש, 200 קמ"ש מהירות מרבית, 16.3 ק"מ לליטר במשולב

 

זיהום אוויר: קבוצה 4 מ-15

 

בטיחות: 5 מ-5 כוכבים במבחן הריסוק האירופי, 6 כריות אוויר

 

אחריות: 3 שנים או 100 אלף ק"מ

 

מחיר: 146 אלף שקל