אחרי ששככו מעט יללות הצמיגים, עשן הגומי התפזר וריח הבלמים נמוג, התפניתי לשים לב למבטים המסוקרנים. ולא היה צל של ספק - אני נוהג בעוף שנראה מוזר, מאד מוזר על הכביש הישראלי. אנשים אמנם הגניבו מבט מתעניין, נראו כאילו הם מזהים, רק כדי להחזיר מבט אטום משהו לעיניים. מה זה הדבר הזה? נראה כמו סטיישן אבל לא ממש. נראה כמו סובארו חדשה, אבל לא בדיוק. מזכיר קצת טורבו, אבל שונה ממנו. ואיפה הכנף הגדולה…?
כל הזכויות שמורות?
הזכויות לנוסחת הסטיישן-אקשן בעידן המודרני שייכות כנראה לאודי, מהאחראיות להפיכת מרכב זה לאופנתי באירופה. הגרמנים, שהציגו עם האוואנט סטיישן מלוטשת ופחות שימושית, הגדילו לעשות ב-92' עם הצגת ה-S2 אוואנט. גרסת הקופה של ה-S2 הייתה בעיני אודי יורשת לקוואטרו האגדית, אך הסטיישן הארוכה נראתה יוצאת דופן.
זה לא הפריע לאודי להגזים עוד יותר ב-93' ולהציג את ה-RS2. עם 315 כ"ס, סיוע בולט של פורשה בפיתוח ובמכללים שונים ומרכב סטיישן בלבד, קבעה אודי אמות מידה מסוימות בעולם הרכב. בשנים הבאות ראינו לא מעט סטיישנים חזקות, בין אם מתוצרת מרצדס (אפילו AMG) וב.מ.וו (עדיין ללא גרסת M), בין אם וולוו וגרסאותיה המוגדשות.
והייתה כמובן גם סובארו. זו שכמעט תמיד מוזכרת במשוואות היסטוריות עם אודי. למרות שהגרמנית מסוגננת ויוקרתית לעומת סובארו התכליתית והזולה, הפגינו שתי החברות דבקות ראויה להערכה - שזיכתה אותם כמובן בייחודיות ומעמד - בהנעה הכפולה וגם… במרכב סטיישן. אמנם, כאשר הפגיזה אודי בתחילה עם הקוואטרו, הציעה היפנית הנעה כפולה לא-קבועה במכוניות מיושנות. ההמשך לשמחתנו היה שונה לגמרי - הלגאסי והאימפרזה כפולות ההנעה ובעלות המנועים החזקים שמו על המפה סובארו חדשה. מנצחת ראלי, כוכבת סרטים, מכונית פולחן ועוד.
אחרי עשור
האימפרזה ספורט-ואגון (WRX) שהמתינה לי בחניה שונה מאד, אך בכל זאת מזכירה לי את ה-S2 אוואנט עמה ביליתי קילומטרים רבים בתחילת העשור הקודם. ולא בגלל הבדלי היכולת בפרספקטיבה של עשר שנים: לאודי היו 12 סוסים יותר, משקל עודף של 160 ק"ג ומהירות מרבית גבוהה יותר - 242 לעומת 225 קמ"ש בלבד. התאוצה ל-100 קמ"ש לעומת זאת די דומה עם 6.1 שניות מעמידה. גם לא בגלל שהבדלי המחיר בין ה-S דאז למה שגובה היום סובארו הוא אסטרונומי.
נזכרתי בה כי אז, בדיוק כמו היום, כלל לא ברור אם קהל ישראלי יהיה מוכן אי פעם לחרוג מדעה קדומה וחוסר אהדה בסיסי לסטיישן. מהירה, מסוגננת, יוקרתית או ייחודית ככל שתהיה.
סגנון
כמובן שהדבר האחרון בו ניתן להאשים את האימפרזה החדשה הוא בסגנון מלוטש, במיוחד כאשר יושבים מאחורי ההגה. כאן, מזווית זו, נדמה כי אפילו אודי מהעשור הקודם נראתה טוב יותר, בעיקר מעניין ומפתה יותר.
אמנם, ב-WRX זה מפריע מעט פחות מבאימפרזה הקודמת, ולא בגלל מושבי רקארו נוחים יותר לכוונון לתנוחה טובה, או גימור נעים יותר לעין. הסיבה היא שבכבישים הנכונים היא כל-כך מהירה, מחסלת רצועות אספלט עד שאתה פשוט אינך מוצא שבריר שניה כדי להציץ פנימה. בעיר כמובן הסיפור אחר. רמזורים אדומים ופקקים לוהטים מעניקים לך פעם אחר פעם את האפשרות והזמן לתהות באיזה שלב התרוקן תקציב עיצוב הפנים. האם מייד לאחר סיכומי הוצאות פיתוח השלדה?
סטיישן
גם בעין לא מזוינת ניתן להבחין שהספורט-וואגן אינה זהה לסדן. הפרופיל המעודן יותר, בו בולט חסרונן של הכנפיים המנופחות בסגנון הדלתא אינטגרלה, יוצר מראה נקי, חלק יותר. כזה שלא משדר חזה שעיר ומתפרץ אלא גוף אתלטי יותר, גמיש ושרירי. ואל תלכו שולל אחר הצללית הזו. כדי להוכיח שהיא יותר ספורט מסטיישן, קטן תא המטען כאן מזה שמציעה הסדאן.
אותם שינויים רומזים גם כי מפסק הסרנים מלפנים ומאחור צר מזה בו מצוידת גרסת הסדאן. ויש לקחת בחשבון כי חלוקת המשקל מעט שונה, וכי הספורט-וואגון מעט גבוהה וכבדה יותר. כדי להשלים את ההבדלים מול הסדאן המוכרת והפופולרית, גם כיול המתלים אינו זהה, שלא להזכיר את זרוע המתלה הקדמי שכאן מתהדרת בכינוי מתכתי רגיל - בבסיס למכונית הראלי היא לא רק שונה, היא גם עשויה אלומיניום.
אקשן
כל האמור לעיל אמור ליצור שינוי קל בין הסדאן לספורט-ואגון, שוני מורגש, גם אם חובה לקזז מכך הבדלי צמיגים, טמפרטורה חיצונית וכמובן מצב הרוח האישי. ואם חשבתם אחרת, אז אפשר בהחלט להירגע. כמו ב-WRX, גם כאן מדובר בהתנהגות מצוינת, וביכולת נדירה לתקוף פיתולים במהירות ובבטיחות. גם כאן יש לנו עסק עם מכונית בעלת יכולת כמעט לא נתפסת של אחיזת כביש. לא ברמות המחיר האלה לפחות.
כך שבאופן כמעט-גורף, ההתייחסות שלנו לסדאן יכולה למצוא מקום גם כאן, למעט אותם שינויים קלים שהזכרנו. ראשית, הסטיישן הזו נהנית קצת יותר להחליק עכוז לרוחב הפנייה. היכן שהגרסה "הרגילה" נותרת יציבה וחסרת דרמה, מראה מכונית המבחן הזו נטייה גדולה קצת יותר לאובדן אחיזה במצבים גבוליים. יש להזכיר כמובן כי מדובר בהחלט בתנאים יוצאי דופן. אך מותר באותה מידה להניח כי בעלי אימפרזה-טורבו מכל סוג וגוון יגיעו אליהם במוקדם או מאוחר.
הוסיפו לכך פחות יציבות כיוונית במהירויות מאוד-גבוהות, עם חרטום מעט קליל ותגובה מורגשת יותר לשיבושים. לכך מצטרף שלא בחדווה הגה קצת פחות מדויק והבדלים בתחושת גוף הנהג בנהיגה מהירה. יכול בהחלט להיות שמפסק הסרנים הקטן יותר תורם כאן, יכול גם להיות שתוספת PSI קלה אחראית ושכיול המתלים האחר משפיע לרעה. בכל מקרה, אין כאן את אותה דבקות (תרתי-משמע) במטרה.
וכן, לצערנו גם האימפרזה הזו סובלת מאחת המגרעות ההיסטוריות כמעט של סובארו – מערכת בלמים שאינה מתקרבת אפילו למה שהיית מצפה ממכונית עם יכולת דינמית כל-כך גבוהה. הדוושה אינה משכנעת, העוצמה רחוקה מלהדהים והיכולת בכלל אינה זכאית אפילו למידה קלה של סלחנות. פשוט לא טוב. אז הם אינם דועכים במיוחד, ואלו כאן (בניגוד למה שאנו מכירים) לא הפגינו רעידות מיותרות גם אחרי בלימות ממהירות סופר-גבוהה, אבל בכל זאת. הגיע הזמן לשנות.
מנוע
האימפרזה המוגדשת היא מאלה הגורמות לך להרגיש שכל המשתמשים האחרים בכביש התייצבו במיוחד כדי להפריע לך. הם תמיד נוהגים לאט מדי, מתקרבים מהר מדי לפגוש הקדמי, נוסעים לאחור רוב הזמן.
מבחינת ביצועים לא אמור להיות הבדל ממשי, אם כי בעיקר מחוץ לעיר התחושה הייתה שהסדאן מעט מהירה יותר. אז אפשר תמיד "להאשים" בכך את מנוע הבוקסר שאנו הראשונים לנצל עד תום, או את מזג האוויר החם שעושה רק רע למנועי סובארו מוגדשים בעיקר. ונכון גם לציין כי עם ביצועים ברמת האימפרזה, הערות כאלה נשמעות קטנוניות.
אך עובדה היא כי דווקא כאן גילינו יותר מתמיד כי היינו מעדיפים יחסי ההעברה קצרים יותר (למעט הראשון). אחרי הכל, מי באמת צריך שלישי שמגיע ל-160 קמ"ש או רביעי שמגיע ל-220 על השעון. חמישי על כן הוא בדרך כלל הילוך שיוט ותו לא, אם אתם אנרגטיים במיוחד. מכל מקום, גם כאן מומלץ לשמור את מד הסל"ד בתחום שמעל ה-4,000 לפחות, ועדיף אף יותר מכך אם אינכם מעונינים "ליפול" לאזורים נידחים מדי.
אגב, אם תעשו כך תגלו שוב כי צריכת הדלק היא לא פחות מאסטרונומית. סביב ה-5 קילומטר לליטר, או אפילו פחות מכך, הם ערכים של מנועי 12 צילינדר מתוחים עד הקצה. מה לעשות, על הנעות כפולות והנאות גדולות צריך לשלם.
קצת אחרת
עכשיו, אחרי שמוצו כך נראה עד תום ההשוואות עם הדגם היוצא ("פחות מרגש", יותר מאתגר", "פחות יפה", "יותר מושך", "פחות אקטיבי", "יותר מהיר"…), מותר לשפוט את האימפרזה טורבו החדשה ביחס לשוק ולמתחרים. והאמת, פשוט אין עדיין מתחרה אמיתית למכונית המצוינת והכל-כך מהנה בכל הנוגע לביצועים ואחיזת כביש.
המצב בספורט-וואגון נכון שבעתיים, למרות הנחיתות הקלה מול הסדאן. בחישוב קר ומנוכר, לוואגון אכן פחות יכולת מהדגם הרגיל. גם אם צריך מבחן השוואתי של ממש כדי לאמת זאת, ההרגשה קיימת. אבל מצד שני היא מציעה מראה מעניין ומעודן יחסית ומבנה שימושי הרבה יותר. חוץ מזה, המשטרה לא תעצור אתכם על כל צעד ושעל… לכו על זה, למרות הכל.