נתון שפורסם לאחרונה - לראשונה בהיסטוריה של שוק הרכב הישראלי, אין ולו דגם אחד של רכב חדש שנמכר בפחות מ-100 אלף שקלים!
במשך עשרות שנים השתרשה בישראל התפיסה כי רכב אחד, ולעיתים אף שניים, הוא בגדר חובה לכל משפחה. אך בשנים האחרונו מציאות זו הפכה לנטל כלכלי משמעותי. המחירים רק הולכים ומאמירים, וכעת, לראשונה בהיסטוריה של שוק הרכב הישראלי, לא קיים דגם אחד של רכב חדש שנמכר בפחות מ-100 אלף שקלים.
העלייה התלולה הזו היא תוצאה של שילוב בין רגולציה מחמירה, דרישות בטיחות מחייבות, הפחתת הטבות מס על מנועים קטנים והתייקרות כללית של מחירי היבוא. מי שהתרגל בעבר לקנות רכב קטן ובסיסי במחיר סביר יחסית מוצא את עצמו היום מול שוקת שבורה. במקביל, גם מי שמעוניין לוותר על הרכב הפרטי לטובת תחבורה ציבורית אינו באמת יכול לעשות זאת, שכן השירות שמספקת התחבורה הציבורית בישראל עדיין רחוק מלהיות תחליף ראוי.
והמדינה? מה איתה? איך הגענו למצב שבו אפילו רכב קטן ובסיסי עולה מעל 100 אלף שקלים? מה עם התחבורה הציבורית? כשעשרה אחוזים מכלל גביית המסים בישראל מגיעים מענף הרכב, אפשר להתחיל להבין את האינטרס של המדינה לשמר את המציאות הזו.
בכל הקשור לענף הרכב, מדובר בענף שמניב למדינה הכנסות עצומות ממגוון רחב של מסים, שהופכים את החזקת הרכב בישראל לאחת ההוצאות הגבוהות ביותר עבור משקי הבית.
אחת ההכנסות המשמעותיות ביותר של המדינה היא מס הקנייה המוטל על רכבים חדשים, שמגיע לשיעור גבוה במיוחד של עד 83 אחוזים. מדובר באחד ממסי הקנייה הגבוהים בעולם, והוא מייקר משמעותית את מחירם של כלי הרכב ביחס למדינות אחרות. המשמעות היא שנהגים ישראלים משלמים עשרות אלפי שקלים יותר על כל רכב חדש בהשוואה למקביליהם בארצות הברית או במדינות אירופה, שבהן מס הקנייה נמוך בהרבה ולעיתים אף אינו קיים כלל.
לדוגמה - יבואן רכב רוכש רכב חדש בחו"ל בעלות של 100 אלף שקלים, עם מס קנייה של 83 אחוזים, המס שיוטל עליו יעמוד על 83 אלף שקלים. בנוסף לכך, יתווסף מע"מ בגובה 18 אחוזים, שמחושב גם על מס הקנייה, כך שהמחיר לצרכן לפני רווח היבואן יגיע לכ-214 אלף שקלים. מדובר בהתייקרות משמעותית שמכפילה את עלות הרכב עוד לפני שיקולי רווחים והוצאות נוספות של היבואן.
בנוסף למס הקנייה, אחד ממקורות ההכנסה הגדולים ביותר של המדינה הוא הבלו על דלק. מדובר במס עקיף המוטל על כל ליטר בנזין או סולר שנמכר בתחנות הדלק, והוא עומד כיום על כ-3.07 שקלים לליטר בנזין, סכום שמהווה כ-42 אחוזים ממחיר הדלק הסופי שמשלם הנהג בתחנה.
לצורך ההבנה, כיום מחיר ליטר בנזין 95 אוקטן (בשירות עצמי) עומד על 7.31 שקלים. מתוך סכום זה, מס הבלו לבדו עומד על כ-3.07 שקלים לליטר, 42 אחוזים ממחיר הדלק מורכב ממס הבלו בלבד! בנוסף, על המחיר הכולל נגבה גם מע"מ של 18 אחוזים, כך שמתוך אותם 7.31 שקלים לליטר, כ-4.5 שקלים הם מסים ישירים המועברים למדינה.
המשמעות היא שהנהגים בישראל משלמים על דלק כמעט פי שניים ממחירו הבסיסי, כאשר רוב העלות נובעת ממדיניות המיסוי של המדינה.
שתבינו את המספרים, בשנת 2022 לבדה הכניסה המדינה 18.2 מיליארד שקלים מהבלו על הדלק, סכום אדיר שנובע מכך שהרוב המוחלט של כלי הרכב בישראל עדיין מונעים בבנזין ובסולר ואינם חשמליים. מדובר במס שמועמס ישירות על הנהגים, ואין להם שום דרך להימנע ממנו, שכן כל נסיעה ברכב מחייבת תדלוק.
מעבר למס הקנייה ולבלו על הדלק, המדינה מכניסה סכומים משמעותיים גם מאגרות הרישוי השנתיות שכל בעל רכב מחויב לשלם. גובה האגרה משתנה בהתאם לסוג הרכב ונפח המנוע שלו, אך בממוצע מדובר בכ-1,500 עד 2,500 שקלים לרכב פרטי בשנה. סכום זה מצטבר להכנסות של כ-5.3 מיליארד שקלים בשנה למדינה. לצד אגרת הרישוי, בעלי רכבים משלמים גם על מבחן הרישוי השנתי, הידוע בכינויו "טסט", שמוסיף עוד כמה מאות שקלים להוצאה הקבועה על הרכב (תשלום המגיע למכון הרישוי ולא למדינה כמובן).
המדינה גם גובה מכסים על כלי רכב וחלקי חילוף מיובאים, מה שמייקר את התחזוקה השוטפת של רכבים בישראל. המכס על חלקי חילוף בלבד הסתכם בשנת 2022 בכ-1.1 מיליארד שקלים, מה שהופך כל תיקון במוסך ליקר יותר בהשוואה למדינות שבהן אין מכס על חלקים מיובאים.
מלבד המיסוי הישיר על רכב פרטי, המדינה גובה גם מסים משמעותיים על רכבים הניתנים לעובדים כשירות ממקום העבודה. מדובר במיסוי על שווי השימוש ברכב צמוד, שחל על מאות אלפי עובדים בישראל, בעיקר במגזר הציבורי ובחברות גדולות שמספקות רכבי ליסינג לעובדיהן. המס הזה מחושב על פי ערך הרכב ומתווסף להכנסתו החייבת של העובד, מה שמגדיל את תשלומי המס שלו בפועל. עבור עובדים רבים מדובר בתוספת מס של מאות שקלים בכל חודש, שמצטברת לאלפי שקלים בשנה, הכנסה נוספת עבור המדינה שנאמדת במיליארדי שקלים.
לדוגמה, עובד המקבל רכב צמוד ממקום עבודתו בשווי של 150 אלף שקלים מחויב במס חודשי על שווי שימוש בגובה 2.48 אחוזים מערך הרכב, כלומר 3,720 שקלים לחודש שמתווספים להכנסתו החייבת במס. אם העובד נמצא במדרגת מס של 31 אחוזים, המשמעות היא שהוא ישלם תוספת מס של כ-1,150 שקלים בכל חודש, שהם כ-13,800 שקלים בשנה. במדינה שבה מאות אלפי עובדים מחזיקים ברכב צמוד ממקום עבודתם, מדובר בהכנסות של מיליארדי שקלים בשנה שמגיעים ישירות לקופת המדינה ממיסוי שווי השימוש בלבד.
לאחרונה עולה לדיון מס נוסף שהמדינה מתכננת להטיל – מס הנסועה, שאמור לחול בשלב הראשון רק על רכבים חשמליים (שימו לב שזה ב״שלב הראשון״, והמבין יבין).
הסיבה להטלת המס היא החשש של המדינה מפני ירידה חדה בהכנסות ממס הבלו על דלק, שכן ככל שיותר נהגים יבחרו במכוניות חשמליות, כך ההכנסות מהבלו ייפגעו. מס הנסועה, כפי שהוא מתוכנן כיום, יטיל חיוב לפי מספר הקילומטרים שכול רכב חשמלי נוסע בשנה, כאשר על פי התחזיות שאתם יכולים לראות בתמונה, המס יניב הכנסות של 1.4 מיליארד שקלים בשנת 2026, והסכום יגדל בהדרגה עד 3.2 מיליארד שקלים בשנת 2030. מדובר במס שנועד לפצות על הירידה הצפויה בהכנסות המדינה מהבלו, אך בפועל הוא עלול להוות חסם משמעותי למעבר לרכב חשמלי ולצמצם את הכדאיות הכלכלית של רכישתו.
כפי שצוין, צריך לקחת בחשבון שהמדינה גובה מע"מ בשיעור של 18 אחוזים על כל רכישת רכב, דלק, ביטוח, חלפים ושירותי תיקונים במוסכים. מדובר בהכנסה משמעותית נוספת למדינה, שמתגלגלת ישירות לכיסי הצרכנים.
אגב, הממשלה שוקלת להחיל אגרות גודש באזורים עירוניים צפופים, מה שיגרום לנהגים לשלם תוספת על כל נסיעה בערים הגדולות.
כל המיסים והאגרות הללו מצטברים יחד לכ-10 אחוזים מכלל גביית המיסים של המדינה, מה שהופך את תחום הרכב לאחד מענפי המיסוי המרכזיים במשק. ההכנסות העצומות הללו מספקות תמריץ ברור למדינה לשמר את המצב הקיים ולמנוע ירידה משמעותית בכמות כלי הרכב הפרטיים בישראל.
המצב שבו אין יותר רכבים זולים בשוק הישראלי הוא תוצאה של תהליכים כלכליים ורגולטוריים שהתרחשו בשנים האחרונות. בעבר ניתן היה לרכוש בישראל מכוניות קטנות במחירים נגישים למדי, למשל דגמים כמו סוזוקי אלטו או מיצובישי ספייס סטאר שנמכרו בפחות מ-60 אלף שקלים. יבואני הרכב הציעו דגמים בסיסיים, לעיתים עם מעט מאוד אבזור בטיחותי, והישראלים יכלו לרכוש רכבים זולים ששירתו אותם לשנים רבות. כיום, לעומת זאת, השוק השתנה לחלוטין. הדרישות הרגולטוריות המחמירות יותר לא מאפשרות עוד לייבא מכוניות ללא אבזור בטיחות מתקדם, ומקביל, מדיניות המיסוי השתנתה והטבות שניתנו בעבר לרכבים עם מנועים קטנים וחסכוניים בוטלו כמעט לחלוטין.
אחד הגורמים המרכזיים לשינוי הזה הוא הידוק הדרישות הרגולטוריות מצד הרשויות.
החל משנת 2022 הוחלו תקנות חדשות המחייבות התקנה של מערכות בלימה אוטונומית, התראה על סטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית ומערכות נוספות שהפכו לסטנדרט ברכבים חדשים. תקנות נוספות, שייכנסו לתוקפן בשנת 2025, ידרשו אף התקנה של מערכות מתקדמות יותר כמו זיהוי סימני עייפות בנהיגה ומערכת המונעת הפעלה של הרכב במקרה של חשד לשכרות. כל התוספות הללו מייקרות את עלות הייצור של הרכב, ובעיקר פוגעות בכדאיות הכלכלית של ייצור רכבים קטנים וזולים. יצרני הרכב הבינו כי הוספת מערכות אלו לכל דגם מחייבת אותם להעלות מחירים, והם החליטו להתמקד יותר בייצור של רכבי פנאי ורכבים חשמליים, שהם רווחיים יותר עבורם, תוך צמצום הייצור של דגמים קטנים וזולים.
גורם נוסף שהשפיע משמעותית על מחירי הרכב בישראל הוא ביטול ההטבות שניתנו בעבר לרכבים קטנים וחסכוניים. בעבר, מס הקנייה על רכבים בעלי מנוע קטן וזיהום נמוך היה מופחת משמעותית כחלק מהרפורמה הירוקה שנכנסה לתוקף בשנת 2009.
הרפורמה הירוקה נועדה לעודד רכישת רכבים פחות מזהמים באמצעות הפחתת מס הקנייה בהתאם לרמת הזיהום. רכבים עם פליטת מזהמים נמוכה במיוחד זכו להנחה של עד 18,000 שקלים, מה שאפשר לרכבים קטנים וחסכוניים כמו יונדאי i10 ליהנות ממס קנייה מופחת של 60 אחוזים במקום 83 אחוזים.
עם השנים המדינה הקשיחה את הקריטריונים, ובעדכון של 2021 מרבית ההנחות לרכבים קטנים צומצמו, בעוד שרכבים היברידיים וחשמליים קיבלו עדיפות. כתוצאה מכך, דגמים זולים כמו דאצ'יה לוגאן איבדו את ההטבה והתייקרו בכ-10,000 שקלים, מה שהפך את ההפרש במחירים בין רכבים קטנים לרכבים גדולים לזניח ותרם לעליית מחירי הרכב בישראל.
אלו הגורמים המשמעותיים שהביאו אותנו למצב הנוכחי בו אין כמעט מכוניות מיני בשוק הרכב הישראלי, וגם הדגמים שנותרו התייקרו בצורה משמעותית. קיה פיקנטו, שהייתה אחת המכוניות הנמכרות ביותר בישראל, עולה כיום 110 אלף שקלים. דאצ'יה לוגאן, שנחשבה בעבר למשפחתית הזולה ביותר בישראל, קפצה ממחיר של 115 אלף שקלים ל-128 אלף שקלים. מדובר בעליות מחירים של עשרות אחוזים בתוך זמן קצר, ולפי כל התחזיות המגמה הזו רק תימשך.
למי שקיווה כי מכוניות חשמליות יהוו פתרון זול יותר, המציאות מספקת תמונה אחרת לחלוטין. כיום, מרבית הרכבים החשמליים שנמכרים בישראל הם דגמים יקרים יחסית, כאשר גם הדגמים הסיניים שנכנסו לשוק לא בהכרח מספקים תחרות אמיתית. בעיה נוספת היא שמי שרוצה לעבור לרכב חשמלי נתקל במכשול משמעותי נוסף – הצורך בנקודת טעינה פרטית. מכונית זולה היא לרוב עניין סוציו-אקונומי, כלומר, מי שקונה רכב קטן וזול אינו בהכרח אדם שיכול להרשות לעצמו דירה פרטית עם חניה שבה ניתן להתקין עמדת טעינה. כך נוצר מצב שבו דווקא האוכלוסיות המוחלשות, שהיו יכולות ליהנות מהחיסכון בתדלוק רכב חשמלי, אינן יכולות לרכוש אותו, והן נאלצות להמשיך ולשלם את המחירים המאמירים של הדלק והתחזוקה לרכבי בנזין ישנים.
ומה לגבי התחבורה הציבורית?
הבעיה הגדולה ביותר היא שאין בישראל אלטרנטיבה אמיתית לרכב הפרטי. במדינות רבות בעולם, כאשר מחירי הרכב עולים או כאשר המיסוי על רכבים פרטיים גדל, חלק משמעותי מהאוכלוסייה עובר להשתמש בתחבורה ציבורית, אך בישראל אנחנו רואים תמונה הפוכה לחלוטין.
למרות שהמדינה מסבסדת 85 אחוזים מעלות התחבורה הציבורית, מספר הנוסעים בה כמעט ולא גדל בעשור האחרון. בתמונה הבאה אתם יכולים לראות שתקציב הסבסוד לתחבורה ציבורית גדל פי ארבעה מאז 2010, אך הגידול במספר הנוסעים היה נמוך משמעותית.
3 צפייה בגלריה
גידול היקף הסובסידיה לעומת הגידול בנוסעים
(הנתונים לקוחים מניתוח משרד האוצר לנתוני משרד התחבורה)
המשמעות היא שהמדינה משקיעה סכומים אדירים כדי להפוך את התחבורה הציבורית לנגישה וזולה יותר, אך בפועל הציבור הישראלי עדיין בוחר ברכב הפרטי. אחת הסיבות המרכזיות לכך היא שהתשתיות הקיימות פשוט אינן מספקות פתרון יעיל מספיק.
בהשוואה לערים מתקדמות בעולם, הפערים בתדירות התחבורה הציבורית בישראל בולטים במיוחד. בתל אביב, למשל, תדירות האוטובוסים הממוצעת עומדת על שלושה אוטובוסים בשעה בלבד בשעות היום, לעומת 8 עד 10 אוטובוסים בשעה בברצלונה ובלונדון. בשעות הערב המצב מחמיר, כאשר תדירות האוטובוסים בישראל יורדת לשניים בשעה, לעומת 4 עד 5 אוטובוסים בשעה בערים אירופאיות מובילות.
הפערים האלו משמעותיים במיוחד בסופי שבוע, שבהם בערים רבות בעולם התחבורה הציבורית ממשיכה לפעול בתדירות גבוהה יחסית, בעוד שבישראל במרבית האזורים אין כלל תחבורה ציבורית בשבת. אפילו במטרופולין תל אביב, שם קיימות יוזמות פרטיות להפעלת תחבורה ציבורית בסופי שבוע, התדירות נמוכה במיוחד ולא מאפשרת הסתמכות מלאה על מערכת התחבורה הציבורית במקום רכב פרטי.
בעיה נוספת היא הירידה הדרמטית בפדיון (ההכנסה שמתקבלת מכרטיסי נסיעה) הממוצע לנוסע בתחבורה הציבורית בישראל. בשנת 2004, הפדיון הממוצע לנוסע עמד על 7.9 שקלים, אך מאז הוא ירד בהתמדה והגיע לשפל של 2.7 שקלים בלבד בשנת 2023. ירידה זו מעידה על כך שהמדינה מסבסדת יותר ויותר את התחבורה הציבורית, אך למרות זאת הציבור הישראלי עדיין אינו רואה בה פתרון מספק.
אז כמו שאנחנו מבינים, למרות שהמדינה ממשיכה להגדיל את תקציבי התחבורה הציבורית, הפתרונות שמוצעים אינם מספקים חלופה אמיתית לרכב הפרטי. עד שהשירות לא יהפוך למהיר, אמין ונגיש יותר, רוב הישראלים ימשיכו להיות תלויים ברכב הפרטי, גם אם מחירי הרכבים ימשיכו לעלות והמיסוי יישאר גבוה.
כל הנתונים הללו מובילים לכך שהישראלים ממשיכים להחזיק ברכב פרטי, למרות העלויות הכבדות הכרוכות בכך.
אני רוצה (ג.נ) הציג לכם פה סימולציה קצרה כדי להמחיש לכם את ההוצאה השנתית עבור משפחה ממוצעת בישראל.
החזקת רכב פרטי הפכה להיות אחת ההוצאות הקבועות והמשמעותיות ביותר במשק הבית. משפחה עם רכב אחד מוציאה מדי חודש בין 1,000 ל-1,500 שקלים על דלק, כלומר כ-18,000 שקלים בשנה. ביטוח חובה וביטוח מקיף יחד נעים בין 4,000 ל-8,000 שקלים בשנה, תלוי בסוג הרכב וגיל הנהגים. אגרת רישוי וטסט שנתיים מסתכמים בכ-2,500 שקלים נוספים. בנוסף, הוצאות על טיפולים תקופתיים, תיקונים, צמיגים ושחיקת חלקים נעות בין 3,000 ל-6,000 שקלים בשנה. לכך יש להוסיף את ירידת הערך של הרכב, שעשויה לעמוד על 12,000 עד 15,000 שקלים בשנה, כמובן תלוי בדגם ובשנת הייצור. בסך הכול, העלות השנתית של החזקת רכב בודד יכולה לנוע בין 40,000 ל-50,000 שקלים.
צריך לזכור שלרוב המשפחות בישראל יש שני רכבים, מה שמכפיל את ההוצאה בקלות ליותר מ-100,000 שקלים בשנה – סכום המהווה יותר מ-50 אחוזים מההכנסה השנתית הממוצעת למשק בית בישראל, שעומדת על כ-199,788 שקלים.
במציאות שבה כ-39% מהאוכלוסייה בישראל נמצאים במינוס בבנק וריבית על חריגה עומדת על יותר מ-12% רק מעמיקה את הלחץ הכלכלי על משקי הבית, ההוצאות על רכב פרטי, שמגיעות בקלות לעשרות אלפי שקלים בשנה, הופכות לנטל כבד נוסף בתוך גל ההתייקרויות. כאשר משפחה ממוצעת מוציאה מעל 100,000 שקלים בשנה על שני רכבים, המשמעות היא שהרבה משפחות מממנות את ההוצאה הזו באמצעות אשראי יקר.
השאלה המרכזית היא כיצד ישראל הגיעה למצב שבו רכב פרטי, אפילו מהסוג הפשוט ביותר, הפך למותרות. האם מדיניות המס האגרסיבית היא הכרחית? האם ניתן להוריד את מחירי הרכב בישראל כפי שנעשה במדינות אחרות? המציאות שבה רכב פרטי הפך למותרות היא תוצאה של שילוב בין מיסוי כבד, רגולציה מחמירה, עליות מחירים עולמיות וכשל מתמשך בתחבורה הציבורית.
במשך שנים, המדינה יצרה תלות כמעט מוחלטת של הציבור ברכב הפרטי, וכעת, כשהעלויות נוסקות לשיאים חדשים, הציבור נותר ללא אלטרנטיבה אמיתית. התחבורה הציבורית עדיין רחוקה מלתת מענה מספק, המסים על רכבים ודלק ממשיכים להכביד, וההכנסות של המדינה מענף הרכב רק הולכות וגדלות. בזמן שהשוק משתנה, עם מעבר לרכבים חשמליים והעלאת מסים חדשים כמו מס הנסועה, השאלה החשובה היא האם מדינת ישראל תבחר לשנות כיוון ולספק פתרונות אמיתיים – או שתמשיך להעמיס על האזרחים עוד ועוד גזירות כלכליות, תוך שמירה על הכנסותיה העצומות מענף הרכב.
כל עוד לא יימצא פתרון אמיתי לבעיות התחבורה הציבורית ולא יתבצע שינוי משמעותי במדיניות המיסוי, אנחנו נמשיך לשלם ביוקר על כל נסיעה.
גיא נתן חי את עולם המאקרו כלכלה, הפיננסים, ושוק ההון למעלה מחמש שנים. בנוסף, הוא הבעלים של חברת גיא נתן בע''מ העוסקת בליווי פיננסי ובהכשרת משקיעי ערך. בעל הפודקאסט המצליח ''מפת החום'' שבו מתארחים מדי שבוע בכירי המשק הישראלי, המתעסקים בתחומי הכלכלה. ניתן לעקוב אחריו בערוץ האינסטגרם ובאתר האינטרנט שלו.
אין לחברת ידיעות תקשורת בע״מ, לאתר ynet או לחברת המברקה פתרונות תקשורת בע״מ זיקה כלשהי לתוכן במובן של ניגוד עניינים או של עניין מיוחד. הכתוב אינו מהווה ייעוץ השקעות ו/או תחליף לייעוץ המתחשב בנתונים ובצרכים המיוחדים של כל אדם. אין לראות במידע בסקירה זו כעובדתי או כמכלול כל המידע הידוע, ולכן אין להסתמך על הכתוב בה ככזה.
