ענף התעופה העולמי עובר בשנים האחרונות שינויים דרמטיים, בין אם כתוצאה מהשפעות מגפת הקורונה, העלייה החדה בביקוש לטיסות, בעיות בשרשראות האספקה, משברים בייצור מטוסים וביקושים הולכים וגוברים למטוסים חדשים. אחד הגורמים המרכזיים שמעכבים את יכולתן של חברות התעופה להתרחב ולהציע יותר טיסות הוא המחסור החמור במטוסים – תוצאה ישירה של הקשיים הייצוריים של בואינג (Boeing) ואיירבאס (Airbus), שתי יצרניות המטוסים הדומיננטיות בעולם.
המחסור הזה גורם לתעשייה להימתח עד הקצה, כאשר חברות תעופה נאלצות להפעיל מטוסים ישנים יותר, תחזוקה הופכת להיבט קריטי יותר מאי פעם, מחירי הכרטיסים עולים עקב ההיצע הנמוך, וכתוצאה מכך גם חברות ישראליות כמו תאת טכנולוגיות ומנועי בית שמש נהנות מביקוש גובר לשירותיהן.
המצב הקיים כרגע בעולם, מבחינת חברות המייצרות מטוסים, הוא ממש דואופול (שוק שנשלט על ידי שני ספקים עיקריים): ענף התעופה המסחרית נשלט כמעט לחלוטין על ידי שתי יצרניות – בואינג ואיירבאס, המחזיקות ביותר מ-99% מהשוק. שליטתן נובעת מהיסטוריה של מיזוגים ורכישות, כמו השתלטות בואינג על מקדונל דאגלס ב-1997, ומהקמת איירבאס כמיזם אירופי שאפשר לה להתחרות מול הענקיות האמריקאיות.
העלות האדירה של פיתוח מטוס חדש, הנעה בין 10 ל-20 מיליארד דולר עם זמן פיתוח ממוצע של 12-8 שנים, מהווה חסם עצום לכניסת מתחרים חדשים. בנוסף, בואינג ואיירבאס מחזיקות ברשתות אספקה עולמיות ומקיימות חוזים ארוכי טווח עם חברות תעופה מובילות כמו אמריקן איירליינס, ריאנאייר ודלתא, מה שמחזק את תלות הלקוחות בהן ומונע מעבר ליצרנים אחרים.
מטוסיהן של שתי החברות, כמו בואינג 737 ו-787 דרימליינר, לצד איירבאס A320 ו-A350, נחשבים למובילים בשוק ומוכחים מבחינת אמינות, טכנולוגיה ויעילות תפעולית.
יתרון נוסף של השתיים הוא התמיכה הממשלתית והביטחונית שהן מקבלות – בואינג נהנית מחוזים עם הפנטגון, בעוד איירבאס זוכה לסובסידיות ממשלות אירופה. הן גם שולטות בשרשרת האספקה באמצעות חברות כמו GE, רולס רויס ו- Pratt & Whitney, מה שמגביל את יכולתן של מתחרות כמו COMAC הסינית ו-Irkut הרוסית להיכנס לשוק.
לאור הדברים האלו, נראה כי הדואופול הזה יישמר גם בעשורים הקרובים.
העשור האחרון בענף התעופה
אם נביט על הנתונים של ארגון התעופה העולמי (IATA) נראה כי ענף התעופה עבר טלטלות משמעותיות בעשור האחרון. בשנת 2019, רגע לפני פרוץ מגפת הקורונה, מספר הנוסעים הגלובלי חצה את רף ה-4.5 מיליארד, ושנת 2020 הייתה צפויה להיות שנת שיא עם קרוב ל-5 מיליארד נוסעים. אלא שאז הגיעה המגפה והובילה לקריסה חסרת תקדים של הענף, עם ירידה של יותר מ-60% בתנועת הנוסעים.
בשנת 2023, הענף כבר חזר לרמות כמעט זהות לאלו שלפני הקורונה, וב- 2024, תעשיית התעופה העולמית חוותה התאוששות משמעותית, עם מספר הנוסעים שהגיע לשיא של כ-4.96 מיליארד נוסעים. נתון שמשקף עלייה של כ-10.4% בהשוואה לשנת 2023, ואף גבוה בכ-3.8% מהמספרים שנרשמו בשנת 2019, לפני פרוץ מגפת הקורונה.
התחזיות לשנת 2025 מצביעות על המשך המגמה החיובית, עם צפי לעלייה נוספת של כ-7% במספר הנוסעים, מה שעשוי להביא את המספר הכולל לכ-5.2 מיליארד נוסעים.
אך עם זאת, לצד העלייה בביקושים, מספר המטוסים הפעילים לא עלה בהתאם, מה שמוביל ללחץ אדיר על חברות התעופה.
במונחים של כמות טיסות – ב-2019 מספר הטיסות הגלובלי עמד על כ-38.9 מיליון, לעומת 18.3 מיליון בלבד ב-2020, אולם ב-2024 המספר הגיע ל-38.7 מיליון טיסות, כמעט זהה לשיא שנרשם לפני המגפה. הבעיה היא שמספר המטוסים לא צמח בקצב דומה, מה שמוביל לכך שמטוסי נוסעים מבצעים יותר טיסות בכל יום בהשוואה לעבר, דבר שמגביר את הבלאי שלהם ואת הצורך בתחזוקה תדירה יותר.
מחסור במטוסים - צוואר בקבוק שמאיים על הענף
אחד האתגרים הגדולים ביותר שעימו מתמודדות חברות התעופה כיום הוא המחסור החמור במטוסים חדשים. שתי היצרניות הדומיננטיות בענף כמו שציינתי – בואינג ואיירבאס – מתקשות לעמוד בקצב הייצור הנדרש בשל בעיות שונות:
1. בואינג – הפער באספקה של בואינג נובע ממספר גורמים מרכזיים, כשהבולט שבהם הוא בעיות איכות ורגולציה מחמירה בעקבות כשלי בטיחות שהתגלו במטוסי החברה, בעיקר בדגמי ה-737 MAX וה-787 Dreamliner. החברה נמצאת תחת פיקוח הדוק של רשות התעופה הפדרלית האמריקאית (FAA), שמאט את קצב הייצור ומחייב בדיקות מחמירות לפני מסירת מטוסים ללקוחות. כתוצאה מכך, בשנת 2024 בואינג סיפקה רק 348 מטוסים, ירידה משמעותית לעומת 528 מטוסים ב-2023, ואף רחוק מאוד מהתפוקה הרגילה שלה בעבר.
בנוסף, בעיות בשרשרת האספקה והיעדר כוח אדם מיומן פגעו ביכולת של בואינג להגדיל את קצב הייצור. החברה מתמודדת עם מחסור בחלקים קריטיים, כולל מנועים ורכיבים אלקטרוניים, לצד שביתות במפעלי הספקים שלה. תקלות ייצור שהתגלו במטוסי ה-787 Dreamliner הובילו לעצירות ייצור חוזרות ונשנות, כאשר במקרים מסוימים החברה אף נאלצה לבצע תיקונים במטוסים שכבר יוצרו לפני מסירתם ללקוחות. כתוצאה מכל אלו, חברות תעופה שנמצאות בתהליכי חידוש צי המטוסים שלהן מתקשות לקבל אספקה במועד, מה שמוביל להמשך השימוש במטוסים ישנים יותר ולעלויות תחזוקה גבוהות.
2. איירבאס – הפער באספקה של איירבאס נובע בעיקר ממשברים בשרשרת האספקה, כאשר המחסור במנועים, במיוחד מדגמי Pratt & Whitney מסדרת GTF, מהווה אתגר משמעותי. הבעיה המרכזית היא תקלות שהתגלו במנועים הללו, אשר הובילו לתהליך תחזוקה ממושך ולעיכובים באספקת מנועים חדשים. כתוצאה מכך, חברות תעופה כמו Spirit Airlines ו-JetBlue נאלצו לקרקע חלק מצי המטוסים שלהן בשל היעדר מנועים חלופיים.
בנוסף, איירבאס מתמודדת עם מחסור ברכיבים קריטיים אחרים, כולל חומרים מתכתיים ואלקטרוניקה מתקדמת, מה שמוביל לעיכובים בקווי הייצור של מטוסי ה-A320neo וה-A321XLR - שני הדגמים המבוקשים ביותר של החברה.
איירבאס אמנם שומרת על קצב ייצור גבוה יותר בהשוואה לבואינג (766 מטוסים מסחריים ב2024), אך עדיין מתקשה לעמוד בביקוש הגובר. החברה מתכננת להגדיל את קצב הייצור של דגמי ה-A320 ל-75 מטוסים בחודש עד 2026, אך מגבלות בשרשרת האספקה עלולות לדחות את היעד הזה.
בתמונה הבאה אתם יכולים לראות שבשנת 2024 נמסרו רק כ-1,250 מטוסים סה״כ, ירידה של 30% לעומת התחזיות המקוריות.
נכון ל-2024, הצבר הלא ממומש של הזמנות מטוסים עומד על 17,000 מטוסים, שיקח 14 שנים לספק בקצב הייצור הנוכחי – נתון שמדגים היטב עד כמה עמוק המשבר.
לצורך יישור קו - "צבר לא ממומש" מתייחס למספר ההזמנות של מטוסים חדשים שהתקבלו על ידי היצרנים, (איירבאס ובואינג) אך טרם סופקו ללקוחות.
הארכת חיי מטוסים ישנים – פתרון זמני עם השלכות משמעותיות
במצב שבו יצרניות המטוסים מתקשות לספק כלי טיס חדשים, חברות תעופה נאלצות להאריך את חיי המטוסים הקיימים שלהן. בעוד שבעבר אורך החיים הממוצע של מטוס נוסעים עמד על 13.6 שנים , כיום הוא הגיע לשיא של 14.8 שנים, על פי נתוני IATA. ולפי התחזיות אגב, תוך שלוש שנים הוא צפוי להגיע ל-15.8 שנים.
המחסור במטוסים הביא גם לעלייה חדה במחירי החכירה, כאשר אם לפני שנה ניתן היה לחכור מטוס ב-3,000 יורו לשעה, כיום המחיר זינק ל-5,000 ואף 6,000 יורו לשעה.
עם זאת, הארכת השימוש במטוסים ישנים מובילה להשלכות חמורות:
● עלויות תחזוקה גבוהות יותר – ככל שהמטוס ישן יותר, כך התחזוקה שלו יקרה יותר.
● צריכת דלק גבוהה יותר – מטוסים ישנים שורפים יותר דלק, מה שמכביד על החברות.
● סיכוני בטיחות – חלק מהמטוסים שורדים מעבר למגבלת השימוש הרצויה, מה שמוביל לחששות בטיחותיים.
כיצד המחסור משפיע על מחירי הטיסות?
אחת ההשלכות הבולטות ביותר של המחסור במטוסים היא עליית מחירי הטיסות. מאחר וחברות התעופה אינן יכולות להגדיל את היצע המושבים שלהן בהתאם לביקוש, המחירים עולים משמעותית.
על פי נתוני משרד העבודה האמריקאי, מחירי כרטיסי הטיסה עלו בקצב שנתי של 6% ב-2024 בארה"ב, והתחזיות לשנת 2025 מצביעות על עלייה נוספת של 15% ברווח הנקי לנוסע בצפון אמריקה.
בישראל, המחירים זינקו בשל שילוב של ירידה במספר חברות התעופה הזרות הפועלות בארץ (עקב המלחמה) והמחסור במטוסים. חברות כמו אל-על וישראייר נהנות מהמחסור, כאשר רווחיהן עלו בעשרות אחוזים.
השפעת המשבר על תאת טכנולוגיות ומנועי בית שמש
שתי החברות הישראליות שהמשבר עבורן דווקא מהווה הזדמנות, הן תאת טכנולוגיות ומנועי בית שמש, העוסקות בתחום התחזוקה והייצור של רכיבים למנועי מטוסים.
תאת טכנולוגיות (TATT) היא חברה ישראלית-אמריקאית, שנסחרת גם בארץ וגם בארה״ב, מתמחה בפתרונות תחזוקה למנועי מטוסים, מחליפי חום ומערכות הידראוליות. החברה, הפועלת בעיקר בארצות הברית, הפכה בשנים האחרונות לאחת השחקניות המשמעותיות בשוק שירותי התחזוקה התעופתיים, במיוחד בתחום מנועי הסילון.
תאת נהנית מהמגמה העולמית של התארכות מחזור החיים של המטוסים, בעקבות המחסור החד במטוסים חדשים מצד בואינג ואיירבאס, דבר שגורם לחברות תעופה להשקיע יותר בתחזוקה ושדרוג צי המטוסים הקיים.
בנוסף, החברה מחזיקה בקשרים אסטרטגיים עם יצרניות ענק כמו Honeywell (תאגיד אמריקאי רב-לאומי, שפועל בתחומי התעופה, אוטומציה וחומרים מתקדמים), המספקים לה יתרון משמעותי בתעשייה תחרותית זו.
המשבר בשרשרת האספקה בתעשיית התעופה יצר עבור תאת טכנולוגיות הזדמנות עסקית חסרת תקדים. הצבר העולמי של הזמנות מטוסים הגיע לשיא של 17,000 מטוסים – נתון שמשמעותו 14 שנים של ייצור בקצב הנוכחי, לעומת ממוצע היסטורי של 6 שנים בלבד!
בשל כך, חברות התעופה נאלצות להאריך את חיי המטוסים שבשירות, מה שהעלה את גיל הצי הגלובלי לממוצע של 14.8 שנים. תוצאה ישירה מכך היא עלייה חדה בביקוש לשירותי תחזוקה ושיפוץ – תחום שבו תאת ממוצבת היטב.
בשנת 2024, החברה הציגה עלייה של 35% בהכנסות, עם צמיחה משמעותית במוצרי מפתח כמו מחליפי חום (33%) ומערכות עזר למנועים (27%).
הנתונים בתמונה המצורפת ממצגת המשקיעים של החברה, מצביעים על גידול משמעותי בצבר ההזמנות של החברה, שהגיע לשיא של 423 מיליון דולר ברבעון השלישי של 2024, לעומת 170 מיליון דולר בלבד בשנת 2016.
בפילוח תחומי הפעילות, ניתן לראות כי מחליפי החום הוא התחום הדומיננטי ומהווה 52% מצבר ההזמנות, בעוד שAPU (מערכות עזר למנועים) תופס 26%.
כמו כן, בתמונה מטה ניתן לראות את רווחי החברה שזינקו עם שיפור של 12.6% ברווח התפעולי (הרווח שנובע מהפעילות השוטפת של העסק, לאחר ניכוי הוצאות תפעוליות ולפני ניכוי הוצאות מימון ומסים), מה שמעיד על מינוף תפעולי אפקטיבי.
עם הצי המזדקן, התלות הגוברת בתחזוקה והמשך המחסור במטוסים, תאת נמצאת בעמדה ייחודית להמשיך ולצמוח בשנים הקרובות, במיוחד בשוק האמריקאי שבו היא מחזיקה נוכחות משמעותית.
רק שתבינו שב2024, מנית החברה עלתה ב-153%!
מנועי בית שמש, חברה ציבורית הנסחרת בבורסת תל אביב (BSEN), היא אחת השחקניות המרכזיות בתחום ייצור רכיבים קריטיים למנועי סילון, עם דגש על שוקי התעופה האזרחית והצבאית.
החברה נהנית מעלייה חדה בהזמנות מצד יצרניות המטוסים והמנועים, ובראשן Pratt & Whitney, בעקבות המחסור המתמשך במטוסים חדשים והתארכות חיי המטוסים הקיימים בשירות. פעילותה מתמקדת בשני תחומים עיקריים: ייצור רכיבים מתכתיים למנועי סילון, בהם טבעות, דיסקים ומכלולי מתכת למטוסים אזרחיים וצבאיים, לצד מתן שירותי תחזוקה ושיפוץ למנועי סילון – תחום שהפך לקריטי לאור העיכובים המשמעותיים בשרשרת האספקה הגלובלית.
החברה רשמה שיפור משמעותי בביצועיה הפיננסיים בשנים 2023 ו-2024, כאשר הכנסותיה צמחו ב-18.7% והסתכמו ב-248.9 מיליון דולר, לעומת 209.7 מיליון דולר בשנת 2023, נתון המשקף את הביקוש הגובר לשירותיה. הרווח התפעולי צמח ב-14.3% והגיע ל-31.7 מיליון דולר, תוך עלייה של 2.5% בשולי הרווח הגולמי, המצביעה על שיפור במינוף התפעולי והתייעלות בתהליכי הייצור.
בנוסף, החברה מחזיקה בצבר הזמנות של למעלה מ-2 מיליארד דולר, המעניק לה ודאות עסקית גבוהה בשנים הקרובות, במיוחד לנוכח המשבר בשרשרת האספקה והעלייה בביקוש לשירותי תחזוקה ושיפוץ מנועים.
מנועי בית שמש נהנית מקשרים ארוכי טווח עם יצרניות מנועים מובילות כמו Pratt & Whitney ו-GE Aviation, ומספקת רכיבים ושירותים חיוניים בשוק שבו מחירי התחזוקה ממשיכים לעלות בשל המחסור במטוסים חדשים.
כמו שאתם יכולים לראות בתמונה למטה, בדומה לתאת, גם מניית מנועי בית שמש עלתה ב-153% ב-2024.
לסיכום, שענף התעופה ניצב בפני אחד המשברים החמורים בתולדותיו, כאשר המחסור הגלובלי במטוסים ממשיך ללחוץ על חברות התעופה, הנאלצות לתחזק צי ישן יותר ולספוג עלויות תחזוקה הולכות וגדלות.
מנגד, חברות המתמחות בשירותים למנועי מטוסים, כמו תאת טכנולוגיות ומנועי בית שמש, מוצאות עצמן בעמדה מצוינת לנצל את המצב, עם ביקוש גובר לרכיבים ולתחזוקה מתקדמת. המגמה הזו צפויה להימשך כל עוד בואינג ואיירבאס לא יצליחו להגדיל את קצב הייצור, והמחסור ימשיך להוות צוואר בקבוק עולמי.
מבחינתנו כמשקיעים, חשוב להסתכל מעבר לכותרות ולנסות להבין את ההשלכות הרחבות של אירועים גלובליים. משבר במטוסים הוא לא רק בעיה עבור חברות תעופה – הוא מייצר ביקושים חדשים בתחומים כמו תחזוקת מנועים, השכרת מטוסים, ייצור רכיבים ואפילו לוגיסטיקה וחלפים. כל אירוע משמעותי בעולם משפיע על תעשיות שונות, ולנו יש את ההזדמנות לזהות את המעגלים המושפעים ולמצוא את החברות שיודעות לנצל את ההזדמנות. בסופו של דבר, ההשקעות הטובות ביותר מגיעות מהיכולת לחבר את הנקודות ולראות את התמונה הרחבה, הרבה לפני שהשוק מבין זאת.
גילוי נאות: הכותב נמצא בפוזיציה בחברת תאת טכנולוגיות. אין לראות באמור המלצת השקעה.
גיא נתן חי את עולם המאקרו כלכלה, הפיננסים, ושוק ההון למעלה מחמש שנים. בנוסף, הוא הבעלים של חברת גיא נתן בע''מ העוסקת בליווי פיננסי ובהכשרת משקיעי ערך. בעל הפודקאסט המצליח ''מפת החום'' שבו מתארחים מדי שבוע בכירי המשק הישראלי, המתעסקים בתחומי הכלכלה. ניתן לעקוב אחריו בערוץ האינסטגרם ובאתר האינטרנט שלו.
אין לחברת ידיעות תקשורת בע״מ, לאתר ynet או לחברת המברקה פתרונות תקשורת בע״מ זיקה כלשהי לתוכן במובן של ניגוד עניינים או של עניין מיוחד. הכתוב אינו מהווה ייעוץ השקעות ו/או תחליף לייעוץ המתחשב בנתונים ובצרכים המיוחדים של כל אדם. אין לראות במידע בסקירה זו כעובדתי או כמכלול כל המידע הידוע, ולכן אין להסתמך על הכתוב בה ככזה.
