"אני חי מיום ליום, אני לא מרוויח, אני מתגלגל", מספר אורן, נהג מונית שליווה אותי בנסיעה בתל-אביב. הוא למד לנתב את שעות העבודה שלו לזמנים שבהם יש יותר ביקוש והכביש פחות עמוס. "מי רוצה לעבוד בפקקים? אני בשעה אחת בצהריים נוסע הביתה וחוזר לעבוד בערב. מאז הורדת התעריפים לא משתלם לי לקחת נסיעות מחוץ לעיר, אם הבחירה היא בין לחכות במקום עם מונית ריקה או לקחת נסיעה מחוץ לעיר, אז אני אבחר את האפשרות הראשונה".
הוא הודף את הביקורת על הנהגים. "אומרים 'נהגי מוניות גנבים' – לא גנבים. רוצים להתפרנס. אני מתחיל את הבוקר שלי במינוס 15 אלף שקל, אני צריך לעבוד שלושה ימים רק בשביל המנוי של גט, עוד שבוע בשביל ביטוח לאומי, מע"מ, מס הכנסה, מוסך כי כל חודש האוטו בטיפול. במקרה הטוב אסיים את החודש עם 11 אלף שקל, אחרי שעבדתי סביב השעון, עשר שעות כל יום לפחות, כולל סופי שבוע", הוא אומר. כשאני שואלת אותו, אז למה אתה במקצוע הזה? הוא משיב: "כל החיים אני נהג, לפני כן הייתי נהג משאית, זה מה שאני יודע לעשות. אם הייתי יודע לעשות משהו אחר הייתי עוזב".
כך גם מרגישים נהגים רבים אחרים, לא רק שהם מתקשים לעזוב את המקצוע, הם נאלצים לעבוד תחת חברת הענק ששולטת בשוק – גט טקסי. ואכן, כ-70% מהמוניות עובדות תחת Gett, היא גם החברה היחידה שעל פי מכרז רשאית לעבוד בנתב"ג, כך שהיא מחזיקה בכוח עצום.
"גט טקסי הפכו למונופול. אנחנו הפכנו אותו למעצמה, כי אנחנו קהל שבוי", מוסיף אורן. "הם התחילו עם דמי מנוי של 300-400 שקל בחודש, עכשיו אני משלם 2,100 שקל. אני מכיר נהגי מוניות שאין להם מה לאכול והם לוקחים הלוואה כדי להחזיק רכב חדש שיעמוד בנסיעות. להעלות את התעריפים זו הדרך היחידה שאנחנו נשרוד. מונית זו מותרות, מי שרוצה יכול לנסוע בתחבורה ציבורית. מי שרוצה לנסוע במונית ספיישל עד פתח הבית – שישלם. אני לא אומר לקרוע את הציבור, זו לא המטרה, אבל אני גם רוצה לחיות".
לפני כשש שנים הוזלו תעריפי הנסיעה הבין-עירונית, עובדה שגרמה לנהגים רבים להעדיף נסיעות מקומיות ולא לקחת נסיעות ארוכות יותר. זאת גם אחת הסיבות המשמעותיות למשבר המוניות בנתב"ג. נהגים רבים פשוט נמנעים מנסיעה לשדה התעופה. באפריל האחרון נכנסו לתוקף עדכוני תעריפים משמעותיים, בהחלטה משותפת של משרדי התחבורה והאוצר, באמצעות ועדת המחירים הבין-משרדית. השינוי המרכזי והדרמטי ביותר הוא התייקרות של כ-16% בתעריף הנסיעות הבין-עירוניות ובמקביל, הפחתה קלה (כ-4.58%) בתעריף הבסיס בנסיעות עירוניות.
ההחלטה נועדה לתמרץ נסיעות מחוץ לעיר, אלא שבקרב נהגי המוניות היא התקבלה בזעם רב. לטענתם, גם התעריף החדש אינו משקף את עלויות התפעול הגבוהות. נהגי מוניות נמנעים ככל שהם יכולים מלקחת נסיעות מחוץ לעיר בטענה שאינן משתלמות, ובהרבה מהמקרים לאותו נהג גם לא יהיה נוסע בדרך חזרה מהיעד והוא ייאלץ לנסוע מרחק רב עם מונית ריקה – כך שמדובר בנסיעה הפסדית, בהשוואה לרווח שהם יכולים להפיק מנסיעות קצרות יותר בתוך העיר.
"הם יסתמו את המדינה"
את הנוסע הפשוט זה לא מעניין שהנסיעה הסתיימה במחיר שלא השתלם לנהג לקחת אותה, עד לרגע שרבים מאיתנו מכירים, שמזמינים מונית, מחכים ומחכים והיא לא מגיעה. זה יכול להיות בנמל התעופה אחרי טיסה מעייפת, או בסיום בילוי לילי או נסיעה מהרכבת הביתה. "אחת התלונות הנפוצות של נוסעים היא על העומסים בנתב"ג – תמיד יש תלונות על נהגי מוניות שלא מפעילים מונה ושלא מורידים את המחירים, אבל זו אחת הבעיות שנגרמו מהחלטות ועדת המחירים. היום נהגים צריכים לעבוד הרבה יותר שעות כדי להגיע לשכר המינימלי, הם עובדים המון ומשתכרים מעט. הצמיגים התייקרו, הדלק התייקר, הביטוח התייקר, העליות של טיפולים במוסכים התייקרו, אבל ההכנסות שלנו נשארו איפשהו מאחור", אומר זוהר גולן, יו"ר התאגדות נהגי המוניות. המצב הזה מייצר גם נהגים ממורמרים שלא מרוויחים מספיק וגם נוסעים שמקבלים שירות ירוד.
בממשלה כבר מבינים שמשהו חייב להשתנות, אלא שמה שהיה נראה בהתחלה כמו ספין, מתחיל לקרום עור וגידים ומעורר בנהגי המוניות בעתה. לפני שבועיים, בישיבת הממשלה בה אושר תקציב המדינה לשנת 2026, סיכמו שרי התחבורה והאוצר על הקמת צוות ייעודי לגיבוש פתרונות לנהגי מוניות לקראת הכנסת שירות Uber ודומיו. המודל העסקי של חברת אובר הוא מודל פלטפורמת שוק המתווכת בין נהגים עצמאיים (ספקי שירות) לנוסעים (מקבלי שירות) באמצעות אפליקציה דיגיטלית וגובה עמלה על כל נסיעה. לכאורה מדובר במודל שיגדיל את התחרות, אך גם יהפוך את השוק לפרוץ ואף צפוי להעמיס דרמטית על הפקקים בכבישים.
אובר כבר נכנסה לישראל ב-2012 ורצתה להפעיל כאן הסעות פרטיות כמו בחו"ל, אבל בגלל שלא עמדה בחוק של מדינת ישראל, משרד התחבורה הגיש נגדה תביעה ובית המשפט קבע שלא תוכל לפעול כאן. לדברי זוהר גולן, הרעיון להביא שוב את מודל אובר, נועד כדי להכשיר את התופעה שתופסת תאוצה במגזר החרדי – הדרייברים. "הם פועלים כמו מוניות, רק בצורה לא חוקית, הכל מתחת לרדאר. הם פיתחו אפליקציה משלהם עם אלפי נהגים בכל הארץ. זה נוסעים שאין להם ביטוח, הם לא עומדים בתקנות, הנהגים לא מדווחים על הנסיעות ולא משלמים מסים. במאי האחרון רשות המסים החליטה לצאת במבצע פשיטה על מספר נהגים, תפסו גם סדרן ומשרד שעוסק בפעילות הזאת ואנשים נקראו לחקירות במס הכנסה. הם נכנסו לפאניקה ועצרו מעט את הפעילות – שהתחדשה לאחרונה שוב. השמועות הן שיש הנחיה מאחורי הקלעים, שלא להכביד עליהם", הוא אומר.
דמי פתיחת המונה עומדים על כ־12.8 שקלים, גבוהים מערים כמו מדריד, בודפשט ורומא, אך נמוכים מערים יקרות כמו לונדון, פריז וברלין. דמי ההמתנה, כ־2 שקלים לדקה, דומים לממוצע הבינלאומי
לדברי גולן מדובר במהלך פוליטי פרופר, שנועד להכשיר את התופעה הלא-חוקית, כדי לרכוש את תמיכת החרדים בפריימריז של הליכוד, שם התברר לאחרונה כי יש להם השפעה רבה. "הפעילות של הדרייברים היא אינטנסיבית ומורידה מההיקף של העבודה שלנו. יש פה שוק שחור שמגלגל עשרות מיליוני שקלים. הרעיון של אובר נועד להפוך אותם לחוקיים. מעבר להכל צריך להבין שהכשרה של נהג תחבורה ציבורית היא ארוכה ורצינית מאוד, שנבנתה על ידי אנשי מקצוע שחשבו על כל ההיבטים שדורשת הסעת נוסעים. נהג מונית שעבר את על ההכשרה הזו, שנשפט בבית המשפט על כל הפעלת מונה לא נכונה, על כל עבירה כזו או אחרת, ואז מגיע נהג מבני ברק שיש לו רישיון שנה והוא רוצה להסיע נוסעים לנתב"ג. אלה חלטוריסטים ואנחנו אנשי מקצוע. רוצים לבטל ענף מקצועי כדי להכניס תחרות? אז שיפצו את נהגי המוניות שרכשו את זכות המונית שלהם במאות אלפי שקלים ואת הנזק שנגרם להם לאורך השנה".
עוד הוסיף גולן כי יש מחקרים בעולם שמראים שהכנסת אובר גרמה לצפיפות איומה בכבישים ותוספת של מאות אלפי רכבים לכביש. "הם יסתמו את המדינה הזאת לחלוטין. אם עכשיו יש לנו חסימת עורקים אז אחרי שיאפשרו לנהגים להסיע נוסעים בשכר, יהיה פה פקק שהם עוד לא מכירים. אנחנו לא מתאימים לדבר הזה".
מודל הוגן וללא דמי מנוי
בשבוע שעבר הושקה חברת מוניות חדשה בשם TAXIGO, שהכריזה כי מטרתה לערער את הדומיננטיות של Gett ולהכניס תחרות לשוק המוניות בישראל. לאחר השקעה של למעלה מ-4 מיליון שקלים ופיתוח שנמשך כשנתיים וחצי, החברה הציגה מודל הוגן לנהגים עם עמלות מופחתות של 8% בלבד, ללא דמי מנוי וללא דרישת בלעדיות, כך שנהגים יכולים לעבוד במקביל עם אפליקציות נוספות. כבר עם ההשקה הודיעה TAXIGO על הצטרפותם של יותר מ-4,000 נהגים ועל הכוונה להיות שחקן גדול בענף. לצרכנים מציעה האפליקציה חוויית שימוש פשוטה, שירות אנושי 24/7 והטבת cashback של 5%. שילוב ייחודי עם קופות Verifone המאפשרות משיכת מזומן במונית יחד עם שיתופי פעולה עם מסעדות ופלטפורמות קמעונאיות הופך את האפליקציה הטרייה לתשתית שירות רחבה, שעשוייה להחזיר את התחרות לענף המוניות. עכשיו, רק צריך שהיא תצליח לסחוף עוד אלפי נהגים לשורותיה, כדי לתת מענה לביקושי הנסיעות.
אורן: "אני מכיר נהגי מוניות שאין להם מה לאכול ולוקחים הלוואה כדי להחזיק רכב חדש שיעמוד בנסיעות. הדרך היחידה לשרוד היא להעלות את התעריפים. מונית זו מותרות, מי שרוצה ספיישל עד פתח הבית - שישלם"
זאת לא החברה היחידה שמנסה להתחרות בכוחה העצום של Gett בשוק. חברת יאנגו, המפעילה יישומון להזמנת מוניות, פנתה השבוע לרשות התחרות בדרישה להכריז על מתחרתה העיקרית כמונופול. לטענת יאנגו, גט מחזיקה בנתח שוק העולה משמעותית על הרף הקבוע בחוק, ומפעילה כוח שוק הפוגע בתחרות, בנהגים ובצרכנים. "התפתחה אצל הנהגים תלות ממשית בפלטפורמה של גט כמקור הכנסה עיקרי, שלא לומר בלעדי, באופן המגביל את התחרות בשוק", נכתב במכתב ששלחה חברת אפלי טקסי עוז, המפעילה את יאנגו, לממונה על רשות התחרות. לפי הנתונים שהוצגו, מדי שנה מתבצעות בישראל עשרות מיליוני נסיעות מוניות, כאשר למעלה ממחציתן מוזמנות מראש ולא נאספות מהרחוב. יאנגו טוענת כי חלקה של גט בנסיעות המוזמנות חורג בהרבה ממחצית השוק, באופן המאפשר לה להכתיב בפועל את כללי המשחק בענף. ברשות התחרות ייבחנו לעומק את הטענות ואם תתקבל החלטה להכריז על גט כמונופול, ברשות עשויים לנקוט בין השאר בפיקוח על תעריפים לנהגים אם יוכח ניצול לרעה של כוח שוק.
זול לצרכן, יקר לנהג
עוד לפני שנכנסים להשוואה בינלאומית, חשוב לחדד נקודה שמטעה לא מעט נוסעים: תחושת יוקר הנסיעה במונית בישראל אינה מעידה על רווחיות גבוהה של הנהגים. להפך. הנתונים מראים כי הפער בין המחיר שמשלם הצרכן לבין ההכנסה נטו של הנהג נבלע כמעט כולו בשכבות של רגולציה, מיסוי והוצאות חובה שמטילה המדינה על הענף. נהג המונית הישראלי פועל בשוק מפוקח עד לפרטים הקטנים ביותר, משלם אגרות רישוי גבוהות במיוחד, מתמודד עם מיסוי עקיף כבד ובראשו מחירי דלק מהגבוהים בעולם המערבי, ונושא בעלויות ביטוח ותחזוקה שאינן מתיישבות עם תעריפי נסיעה מהנמוכים בעולם המפותח.
דוח מקיף שכתב ד"ר רובי נתנזון, מנכ"ל מרכז מאקרו לכלכלה מדינית, מציג סקירה השוואתית של שוק המוניות בישראל מול ערי בוחן באירופה ובארה"ב. התמונה העולה מהנתונים מציבה את שוק המוניות בישראל כאחד הזולים ביותר לצרכן, אך מהיקרים ביותר לנהג. בצד ההכנסות, התעריף לקילומטר בישראל עומד על 2.01 שקלים בלבד, הנמוך ביותר מבין כל ערי ההשוואה. גם בערים אירופאיות זולות יחסית, כמו בודפשט או רומא, המחיר לקילומטר גבוה לפחות פי שניים, ובלונדון הוא מגיע לפי חמישה ויותר מהתעריף הישראלי. בארצות הברית התעריפים לקילומטר גבוהים בממוצע ביותר מ-200% מהמחיר בישראל. בפועל, נסיעה עירונית של כחמישה קילומטרים בישראל עולה כ-23 שקלים לפי מרחק בלבד, סכום הנמוך בעשרות אחוזים ואף ביותר מ-100% לעומת ערים מרכזיות באירופה ובצפון אמריקה.
בחינה של רכיבי תעריף נוספים מציבה את ישראל באמצע הסקאלה הבינלאומית. דמי פתיחת המונה עומדים על כ-12.8 שקלים, גבוהים מערים כמו מדריד, בודפשט ורומא, אך נמוכים מערים יקרות כמו לונדון, פריז וברלין. דמי ההמתנה, כ-2 שקלים לדקה, דומים לממוצע הבינלאומי: באירופה הם מעט יקרים יותר ובארצות-הברית זולים במקצת. כלומר, מבנה התעריף עצמו אינו חריג, והחריגות מתמקדת במחיר הנסיעה לפי מרחק, שהוא נמוך במיוחד.
גולן: "היום נהגים צריכים לעבוד הרבה יותר שעות כדי להגיע לשכר המינימלי. הצמיגים התייקרו, הדלק התייקר, הביטוח התייקר, העלויות של טיפולים במוסכים התייקרו, אבל ההכנסות שלנו נשארו איפשהו מאחור"
הפער המרכזי מתגלה בצד ההוצאות. מחיר הדלק בישראל בשנת 2025 עמד על כ-7.16 שקלים לליטר, הגבוה ביותר מבין ערי ההשוואה. באירופה המחיר נמוך בכ-17% בממוצע, ובארצות-הברית הוא זול ביותר מפי שניים. נהג מונית בישראל נוסע בממוצע יותר מ-62 אלף קילומטרים בשנה, ולכן עלות הדלק השנתית מוערכת בכ-40 אלף שקלים. לכך מתווספות עלויות ביטוח חובה וצד ג’ של כ-11 אלף עד 18 אלף שקלים בשנה, לצד תחזוקה ואגרות. בסך הכל, עלויות הרכב השנתיות בישראל מוערכות בכ-52.8 אלף שקלים, גבוהות בכ-10 אלף שקלים מהעלות בלונדון ונמוכות משמעותית בדבלין ובניו-יורק. לכך מצטרפת עלות כניסה לשוק של יותר מ-280 אלף שקלים עבור רישיון מונית, בשוק שבו התעריפים נמוכים ומפוקחים. התוצאה היא שוק שבו הצרכן משלם מעט, אך הנהג נושא בנטל כלכלי כבד, פער שמעמיד את ענף המוניות בישראל בפני אתגר מתמשך.
לכן, כאשר נשמעת הטענה שהפתרון ליוקר הנסיעה הוא הכנסת שחקנים כמו אובר, יש להתעכב קודם על שורש הבעיה. בישראל כבר קיימת תשתית רחבה של נהגי מוניות כשירים, פרוסים בכל הארץ ומספקים שירות 24 שעות ביממה. המחיר לצרכן יכול לרדת גם בלי לערער את המודל הקיים, אם המדינה תבחר להפחית את הנטל שהיא עצמה מטילה על הנהגים. הקלה באגרות, מיסוי ודלק תאפשר לנהגים להרוויח מעט יותר, ובמקביל תיצור מרחב להורדת תעריפים לציבור. כל עוד הרגולציה נשארת כבדה והמדינה ממשיכה להתייחס לנהגי המוניות כאל מקור הכנסה ולא כאל ספקי שירות חיוניים, הצרכן ימשיך לכעוס על המחיר והנהג ימשיך להישחק.
