מחלקות העסקים של חברות התעופה, סמל סטטוס לנוסע ומקור תזרים מזומנים נאה לחברות, סובלות ממשבר חמור עוד מלפני הקורונה; למעשה, מאז המשבר הכלכלי הגדול ב־2008. כבר אז החלו עסקים וארגונים רבים לקצץ בתקציבי הנסיעות לחו"ל, ומספר הטסים במחלקות הללו הלך והצטמק. בשיא מגפת הקורונה הטיסות הופסקו כליל. חברות, משרדים, אנשי עסקים ומנכ"לים עברו לזום, ותערוכות ענקיות ברחבי העולם בוטלו. חברות התעופה נדרשו להסתגל למצב החדש: פחות נוסעים בכלל, ופחות אנשי עסקים בפרט.
כתבות נוספות למנויים:
"פעם, חלק מהטיסה היה להתרועע, לעשות נטוורקינג, בטרקלין המפנק ולאורך כל הטיסה", אומר טורסטן אייניג, מנהל מכירות של אתרי אינטרנט, שרגיל לטוס חמש עד עשר פעמים בחודש. "בשנים האחרונות, התחושה היא שונה לגמרי: אתה נכנס למחלקת העסקים ואתה לבד".
- לא רוצים לפספס אף כתבה?
"ויש עוד גורם", ממשיך אייניג, "בחברות רבות, כולל החברה שלנו, יש גם דיון רציני על התרומה שלנו למאמץ האקולוגי. ברור לכולם שטסים רק אם ממש צריכים. כל השאר ממשיכים עם שיחות הזום, שיש להן תפוקה מצויינת".
החברות לא מצפות לחזור לרמת הרווחים של 2019, לפחות לא בעשור הקרוב. ב"אמריקן איירליינס", למשל, ירד היקף נוסעי הביזנס ב־95 אחוז. מדובר במספר עצום, בעיקר בהתחשב במכפלה הבאה, המקובלת בשוק: בממוצע יש נוסע אחד במחלקת עסקים על כל עשרה נוסעים בטיסה, אבל הנוסעים במחלקות העסקים מייצרים 75 אחוז מהרווחים של חברות התעופה.
החברות נאלצו לנקוט בצעדי חירום כדי להסתגל במהירות למצב החדש. הגיליוטינה הראשונה הופלה על ראשה של מחלקת העסקים, שהולכת ומאבדת בהדרגה את מעמדה לטובת הדארלינג החדש: מחלקת תיירות פרימיום.
הקונספט לא חדש, הוא נוצר כבר ב־1991 על־ידי חברת התעופה הטאיוואנית "אווה אייר" ומשווק כמחלקת ביניים - בין מחלקת תיירות רגילה לבין מחלקת עסקים, מבחינת המחיר, הנוחות, השירותים, צפיפות ומספר הדיילים. הקונספט הזה זוכה לעדנה מחודשת כעת ונמצא בשלב נסיוני בחברות רבות. אם יצליח, ייתכן שחברות התעופה יבחרו לסגור את מחלקות העסקים לחלוטין. השיקול הוא כלכלי נטו: כמה כסף מכניס כל מטר רבוע בתוך המטוס.
חברת התעופה הגרמנית לופטהנזה היא המתקדמת ביותר בעולם כיום במעבר למחלקות תיירות פרימיום. כל 102 מטוסי החברה למרחקים ארוכים מאובזרים כבר במחלקת "תיירות פלוס", והחברה מתכוונת לשלב אותה בכל צי המטוסים שלה. חישובים שערכה העלו, שמושבי הפרימיום תופסים רק שני שליש מגודלם של המושבים במחלקת עסקים, עלות התקנתם נמוכה פי עשרה, והם רווחיים ב־40 אחוז למטר מרובע של מקום במטוס - בדיוק הנוסחה הנדרשת לחברות התעופה כדי להרים ראש במשבר. יתרה מכך: לתיירים רגילים שרוצים לשדרג את עצמם היא זמינה במחיר נגיש, ולחברות שמבקשות לקצץ בעלויות הן מספקות פיתרון סביר.
חברות רבות כבר מתחקרות את המחלקה הטכנית של לופטהנזה לגבי מפרטי המעבר מביזנס לתיירות פרימיום ומחשבות את המודל העסקי. רשימת החברות שמציעות מושבי תיירות פרימיום הולכת ומתרחבת, וכוללת, בין היתר, את לופטהנזה, בריטיש איירוויז, וירג'ין אטלנטיק (שהמחלקה שלה גם דורגה כטובה בעולם), אייר פראנס, סינגפור איירליינס, פינאייר, אמירייטס, שלוש חברות התעופה הגדולות באמריקה - דלתא, יונייטד ואמריקן איירליינס - וגם את אל על, שהגדילה את היצע מושבי הפרימיום במטוסיה.
כמה חברות תעופה באסיה אפילו הודיעו שהן מתכננות לסגור לחלוטין את מחלקות העסקים, אבל מדובר בינתיים בהחלטה נדירה. באל על למשל טוענים, כי לחברה אין שום כוונה לבטל את המחלקה במטוסיה: "העולם יורד ממחלקה ראשונה, לא מעסקים. בכל מטוסי הדרימליינר שלנו יש מחלקת עסקים, שהיא רווחית ואנחנו רואים בה חשיבות רבה. אנחנו בונים על זה שאנשי עסקים יחזרו לטוס, ויש גם תיירים - במיוחד בתקופת הקורונה - שמעדיפים לטוס בעסקים ולא במחלקת תיירות".
לרוב, המושב במחלקת תיירות פרימיום הוא למעשה שחזור כמעט מדויק לכסאות המרווחים של שנות ה־70־80, עם יותר מקום לרגליים. לנוסע מוצע גם מגוון רחב יותר של אוכל ושתייה ומסכי טלוויזיה גדולים יותר, עם אפשרויות צפייה ומשחק נדיבות יותר. בחלק מהחברות מוצע גם בר משקאות בשירות עצמי, אפשרות הטיה רחבה יותר של משען הכסא, אוזניות לעמעום רעש, כריות ראש נוחות, מברשת ומשחת שיניים ועוד.
ומהם ההבדלים במחירים בין מחלקת התיירים למחלקת הפרימיום? באירופה לפחות ההבדלים לא דרמטיים. בדקנו טיסת הלוך חזור מפרקנפורט לניו־יורק בשבוע השני של אוקטובר עם שהייה של שבוע בניו־יורק. כרטיס במחלקה רגילה עולה 1,160 יורו. טיסה במחלקת תיירות פרימיום עולה 1,330 יורו. טיסה מהלסינקי לניו־יורק על בסיס דומה עולה 1,220 יורו במחלקת תיירות ו־1,470 בתיירות פרימיום, אבל שדרוג למחלקת ביזנס יעלה כבר 3,770 יורו.
ייתכן שהמחירים הנוחים יחסית נועדו למשוך קהלים נוספים למחלקה החדשה, בתקווה שאנשים יתרגלו אליה, יראו כי טוב ויאמצו את הקונספט. בכל זאת, תוספת של 170 יורו בלבד - ואף אחד לא מקים אותך שש פעמים בטיסה בשביל ללכת לשירותים.
לפי נתונים ראשונים של חברות התעופה שהתקינו את המחלקות החדשות במטוסיהן, התפוסה הממוצעת בהן היא כמעט 70 אחוז. רוב הנוסעים הם נוסעי מחלקת תיירות שבחרו בשדרוג, וכמעט אף נוסע לא שינמך את עצמו מביזנס לתיירות פרימיום. וקיימים גם נוסעי ה"מיקס": אנשי עסקים שטסים, למשל, מארצות הברית לאירופה (או להיפך) במחלקת העסקים, מגיעים בבוקר ומתחילים מיד את יום העבודה שלהם, אבל בדרך חזרה מסתפקים במחלקת תיירות פרימיום.
פרט מעניין: חברות התעופה מנסות לחסוך בהוצאות; העובדה שיצרו מחלקה חדשה אינה אומרת שהן ירכשו מעתה ארוחות לארבע מחלקות שונות. מה שאומר, שברוב המקרים, מי שרוכש כרטיס למחלקת תיירות פלוס יזכה לארוחות המשובחות יותר של מחלקת העסקים. מהבחינה הזו, המחלקה החדשה היא הרבה יותר "ביזנס מינוס" מאשר "תיירות פלוס".
"מעולם לא נעזרתי בטיסות של חברות הלואו־קוסט", אומר אייניג, "אבל יש להן השפעה עצומה על הטיסות הרגילות. אני בטוח שזה רק עניין של זמן עד שהחברות הרגילות יתחילו לשווק כרטיסים מוזלים בתיירות פלוס בשביל אנשים כמוני, שמרבים לטוס אצלן".
בינתיים, אנשי העסקים המורגלים לנוע בשחקים בתדירות גבוהה, חוזים באכזבה בשינויים במודל העסקי. "יש ירידה רוחבית בשירות בכל הרמות", אומר אייניג, "אני שומע את זה גם מאנשים שטסים במחלקה ראשונה. גם הם כבר לא מקבלים מה שקיבלו בעבר. למעשה, יש דרדור של מעמדות בכל חלקי המטוס: מחלקה ראשונה הפכה לביזנס פלוס, מחלקת התיירות מתחרה עם חברות לואו־קוסט, ומחלקת הביזנס מונמכת בהדרגה לתיירות פרימיום. זה פוגע באנשים כמוני, אבל זה כנראה המודל העסקי החדש. אולי, כשהכלכלה תחזור להיות נורמלית, יוציאו מטוסים רק עם מחלקות עסקים בשבילנו".
