פיאט פונטו אבארט - כוח או מוח?

כל מי שהגיע זה מכבר לעשור השלישי לחייו, זוכר מן הסתם את הפופולריות המטאורית של מכוניות קטנות-לוהטות בישראל. את שנות השמונים וימי מלחמת השרירים הבלתי נגמרת. מכוניות כמו פיז'ו 205 GTI, רנו 5 טורבו ואונו מוגדשת הפכו בן לילה כמעט משאת נפשם של צעירים ומבוגרים יותר, שעסקו בעיקר בשאלה מי המהירה והטובה מכולן. לצערם של חובבי האיטלקית דווקא, הובהר כי ה-205 טובה ואיכותית יותר לנהיגה ספורטיבית, בעוד האונו – מצוידת במנוע רווי סטרואידים - מהירה יותר.
שעות רבות של נדודי שינה, נסיעות מבחן לעת לילה וויכוחים מרים לא עזרו. המכורים לפיאט לקחו ללב ונשבעו לנקום את עלבון האיטלקייה, שנשאה בקרבה מנוע טורבו מתוחכם, זה ששמועות טענו כי פותח בסיוע אנשי פרארי. מנוע שהתקשה, כך התגלה, להעביר את הכוח באופן מדוד לכביש דרך שלדה ומתלים בינוניים. והיו רבים כאלה, בעיקר כי מבחינת יחס הספק-ביצועים-מחיר היא הציעה חבילה קוסמת במיוחד. למען האמת, הביקוש לאונו טורבו הפתיע אפילו את היבואן. אחרי הכל, רק מספר חודשים קודם לכן פקפק עדיין בכדאיות יבוא אונו 70 בטענה כי "היא ספורטיבית מדי". והנה אפילו ה"טורבו" אוזלת מהמלאי.
אלא שבהמשך הדרך הפכו מאבקים מסוג זה מתונים יותר, והיצרנים בחרו לא פעם להציג גרסאות מתונות ומהודרות מבעבר. הסופר-מיני החמה האמיתית, אם תרצו, התבגרה יחד עם הקהל שלה.

מה השתנה

ולמרות האמור, דומה שמאז אותם ימים ועד היום כמעט דבר לא השתנה. מנוע הטורבו של האונו גדל בהמשך ל-1.4 וההספק המרבי עלה ל-114 כ"ס. בפונטו שהגיע בעקבותיה עלה ההספק ל-133 כ"ס, אבל הטענה כי "הוא גדול על המכונית" נותרה בעינה.
אלה עדיין היו מכוניות חזקות שהתאימו לחובבי מיאוצי רמזורים, אך פחות לנהגים שחיפשו התנהגות טובה ומתגמלת. וכאשר נטשה פיאט את מנוע הטורבו - לפני שלוש שנים - בפונטו החדשה, ועברה לשימוש במנוע ה-1.8 ליטר שמוכר לנו כיום, המצב לא השתנה בהרבה.
נכון, הייתה כאן תגובת מנוע ישירה ועקבית יותר, ואפילו פחות פראות. אך המראה הפך מוחצן בהרבה, והתנגש עוד יותר עם התנהגות מתונה מבעבר. ואותו מראה מוחצן נוסק לגבהים חדשים עם גרסת האבארט החדשה והצהובה, זו הנבחנת כאן.
האם היא שונה משמעותית מגרסת ה-HGT המוכרת לנו, זו שנמצאת כאן כשלוש שנים? לא שונה כלל, אפילו לא במעט. מדובר באותה מכונית בדיוק, שלא עברה כל שינוי מאז הוצגה. ולמרות שבעבר נטען כי שופרו בה מכללים כלשהם, הרי שלאנשי פיאט באיטליה, כמו-גם האמונים על התחזוקה והיבוא בישראל, אין מושג בנידון. בקיצור, זו אותה מכונית שהושקה לפני כשלוש שנים, ללא שינויים במנוע, במתלים, בבלמים ובוודאי לא בהגה.

עיצוב

לפחות מבחינת מראה נראה כי האבארט פוגעת היטב בקהל המטרה. מול הצדקנות והצניעות שהגיעה אפילו לגרסאות ספורטיביות של סופר-מיני באשר הן, מכריזה הפיאט הזו ללא בושה על כוונותיה. היא צעקנית, רעשנית, ממש לא פוליטיקלי קורקט, ובכל זאת מצליחה איכשהו שלא לחרוג מגבולות הטעם הטוב. בעצם, אם אנחנו כבר בענייני "טעם" אז יש לזכור כי התייחסות זאת סובייקטיבית במיוחד. לא כל אחד אהב את הפלסטיק מסביב.
ופלסטיק יש הרבה. פגוש/ספוילר אגרסיבי עם כונסי אוויר מאיימים וחמורי סבר מלפנים, "חצאיות" מודגשות וחישוקים קרביים, ואפילו ספוילר עליון מאחור יחד עם יריעות פלסטיק בתחתית העכוז. מעניין שפיאט ויתרה על הדגשת קצה המפלט בפתחים המרושתים של הפגוש. בניגוד למקובל היום במדור הספורט של תעשיית הרכב.
אך תא הנוסעים צנוע הרבה יותר. יש אמנם מושבי ספורט נאים, הגה עור נוח עם שילוב צבעים וחותמת של אבארט, בדיוק כמו על ראש בורר ההילוכים. בשלב זה אתה כמעט ומחפש את כפפות הנהיגה. אלא שהאיפור הזה מונח אחר כבוד על רקע מוכר, קצת מוכר מדי של פונטו רגילה. ממרום מושב הנהג - פחות מדי תמיכה, בעיקר לגב תחתון - הממוקם גבוה יחסית (ככה זה עם ממד גובה של 148 ס"מ בסופר-מיני), בולטים סממני גיל מתקדם. הפלסטיק כבר לא נראה איכותי במיוחד, וגוון האלומיניום שבמרכזו פשוט מיותר ומלאכותי מדי. ולמרות רשימת אבזור ארוכה למדי, אנחנו בכל זאת מצטערים על חסרון תפעול מההגה למערכת השמע, או בקרת אקלים אמיתית. כך גם לגבי ידית אחיזה לנוסע, תאורה בתא כפפות, אפשרות כיוון תאורת מחוונים ופתיחת תא מטען גם מבחוץ.
הנדסת האנוש טובה בדרך כלל, אבל אי אפשר שלא לציין לרעה את מיקומם של מתגי כיוון המראות והפעלת בקרת האחיזה מתחת לבלם היד. מאידך, מרחב המחיה לנוסעים מאחור נדיב, תודות לגובה המוזכר ובסיס גלגלים ארוך ומבטיח של 246 ס"מ. בכל זאת, היינו שמחים לקבל חגורת בטיחות עם שלושה עוגנים ותמיכת ראש לנוסע במרכז.

נוסעים

אולם פרטים אלה נראים כהשתהות מיותרת כאשר בחניה עומדת מכונית כה מוחצנת. וכאשר ידוע כי בחרטום חבוי מנוע בנפח 1.8 ליטר עם 131 כ"ס, יש סיבה לחגיגה. אלא שההתחלה מתונה מדי. פיאט לא יצאה מגדרה כדי ליצור כאן תגובת דוושה חדה, והסתפקה בתגובה הניתנת לכינוי "אלסטית". יחד עם מחסור בולט בכוח בסל"ד נמוך מאוד, מובן כי כדי לזנק היטב מהמקום יש להתעלל במצמד. ואת זה אנחנו לא ממליצים לעשות, אלא אם חיי המצמד אינם נתון בעל חשיבות עבור הנהג.
ההמשך טוב יותר, וכאשר נצברת תנופה ראשונית, הפונטו בפירוש הופכת זריזה. המנוע בפירוש במיטבו מבחינת תגובה וצליל בין 5,000 ל-6,000 סל"ד. לפני כן הוא משתדל להתעורר, אחר כך הוא רועש מדי. ובכל מקרה, התחושה היא של מכונית מהירה אך לא עצבנית או תזזיתית. וכפי שאנשי פיאט ציינו כבר לפני שלוש שנים, מדובר בתגובות ממחלקת ה-GT, לא GTI. ואכן כבר יש לשאול, מה טעם מצאו האיטלקים בשילוב תכונות של מכונית גדולה יחסית במרכב קטן בהרבה. מה טעם יש במנוע גדל-נפח, אם הוא אינו גמיש דיו? וכן, דווקא צריכת הדלק הייתה סבירה עם 7.8 ק"מ לליטר בתנאי המבחן.

וחוץ ממנוע?

האם הפונטו יכולה להתעלות דווקא בכביש מפותל, הררי, שאינו דורש רק לחיצה על המצערת ושחרור כל האורווה המרשימה? כן ולא. התשובה כאן אינה חד משמעית. לא מכיוון שהמצב אינו ברור, אלא מפני שיש לקחת בחשבון את מגבלות המכונית. כל עוד מותירים לפונטו מרווח ביטחון כאן, היא בפירוש יכולה להרשים. עם עתודות כוח שכאלה, בסל"ד הנכון וללא ניסיון להגיע אל הקצה הרחוק, אין מקום לטענות. אלא שבחלק הנותר, היכן שאמורות מכוניות להתנהל תחת ידי חובבי הגה אמיתיים, היא מציגה סדקים בולטים בחומת ההתנהגות. ואם לדייק, היא פשוט אינה מסוגלת להתמודד עם הכוח הרב.
והאשם העיקרי כאן הוא ההגה, פריט בעל ערך אדיר בכל מכונית עם יומרה ספורטיבית. ההגה החשמלי שבפונטו מתאים אולי לנהגי עיר שאינם נדרשים לגלות בכל עת את מצב הגלגלים הקדמיים, אך הוא נכשל במשימה כאשר מדובר במכונית ספורט. הוא אינו מעביר אינפורמציה לנהג, וסובל מפעולה לא מדויקת, כולל "שטח מת" במרכז ועצבנות מיותרת בזמן פניה. ועוד לא הזכרנו לוחמה מיותרת תחת כוח. ברשותכם, על המתג המעביר למצב City, בו הופך ההגה לקל במיוחד, אנחנו מעדיפים שלא לדבר. לכל היותר, זהו פריט שיווקי שהשימוש בו אינו מומלץ בזמן תנועה. מחפשי חנייה נואשים מוזמנים לבדוק אותו היטב.
אבל זה אינו כל הסיפור. כי גם חרטום המכונית מתקשה לטפל בכוח המנוע, והתוצאה היא נטייה ברורה לתת-היגוי מטריד. זה אולי אינו נורא, אך לא תמיד יחוש בכל הנהג – בגלל ההגה. ואם תחליטו להרפות מהדוושה, אתם צפויים לפסיעת אחוריים מוגזמת ומיותרת, כזו שלבטח אינה נוסכת ביטחון. בקרת האחיזה יכולה אולי לטפל בכך, אלא שזו שבפונטו סירבה בדרך כלל להיכנס לפעולה.
ומה על נוחות הנסיעה במכונית? גם כאן אנו לא אנשי בשורות. נכון, בתנועה עירונית ובהתחשב במידות הצמיגים - 185/55 על חישוקי "15 - המצב אינו נורא, אלא שהנוחות אינה משתפרת כאשר יוצאים לכבישים מהירים. כיול מתלים נוקשה יחסית, יחד עם שיכוך לא מוצלח של תנודות הגוף, גורמים לטלטלות מרכב קלות אך רציפות. כפי שזיהינו עוד בהשקת ה-HGT במקור, יש לפיאט בעיית כיול במתלי הפונטו, והנוסחה המתאימה עדיין לא נמצאה. בעיה זו אגב, משפיעה כמובן מיידית על תחושת הביטחון במצבים קיצוניים. מרכב שאינו צפוי ובכל מקרה לא מאוזן, מונע לא רק יכולת, אלא גם תקשורת.
מערכת הבלימה במכונית המבחן השתפרה עם הקילומטרים שנצברו, אך התגובות ללחיצה על הדוושה אינן אחידות. למרות כוח עצירה מרשים בדרך כלל, הופתענו לא פעם מפעולת דוושה לא אחידה. ואם כבר לציין את מכונית המבחן עצמה, הרי שבפניות חדות במיוחד נשמעו רעשי מתלים מכיוון חלקה הקדמי. עם זאת, חובה לציין כי תא הנוסעים נותר שקט ונינוח באופן מרשים, ללא קולות מיותרים מכיוון הפלסטיקה.

סיכום

בסיומו של יום אנחנו מוצאים עצמנו ברגשות מעורבים. מחד, הפונטו נראית טוב, בעלת רמת ציוד נאותה וביצועים קו-ישר מרשימים. עם תג-מחיר של 105,990 שקלים היא מהווה, כרגיל בפיאט, תמורה נאה. מלבד זאת, עבור אלה המחפשים מכונית אופנתית ומושכת עין, או אלה המחפשים קטנה-מהירה, היא תעשה את העבודה. קשה לנו לדמיין צעיר שלא יפער פיו בהערכה מול מראה פצצת האנרגיה הצהובה הזו.
אלא שאסור לשכוח כי לא מדובר כאן במכונית ספורטיבית של ממש, שתעניק חדוות נסיעה לחובבי הגה אדוקים. וכל מי שמעדיף דיוק, ריגושי אחיזה והנאה מהיכרות אינטימית עם כל תנועה של המרכב, לא יקבל זאת כאן. למען האמת, גם לא נראה לנו שהוא חלק מקהל היעד המתוכנן על-ידי היבואן.
כדאי גם להזכיר שוב כי דבר לא השתנה מבחינה זו מאז ימי האונו טורבו "ההיא". כי גם כאן, יש לפיאט הרבה יותר כוח וקצת פחות מוח. ולמרות שכרגיל היא מהירה, אין לה יכולת נדרשת לתרגום נמרצות הסוסים להנאת הרוכב. ואולי הנוסחה הזו שנשמרת זה שלוש שנים, של GT בגוף סופר-מיני, פשוט אינה עובדת? מזון למחשבה בין פאסטה לקיאנטי.