מלחמה חדשה ישנה
20 בני אדם היו צריכים להיהרג בשבוע אחד, כדי ששר התחבורה יגיש תוכנית חירום לממשלה. הבעיה שהתוכנית שוב כוללת את המרשמים המשומשים (מהירות ואכיפה) ולא נוגעת בשורש הבעיה. מה צריך לעשות כדי להתמודד בצורה רצינית ומקיפה עם תאונות הדרכים והאם יש מי שיעשה את זה?
| האם המהירות היא הבעיה? |  | אז מה צריך לעשות? | | מי מפקח על המורה? התלמיד! | | "המיסוי גדול עליי" |
20 בני אדם נהרגו בשבוע האחרון בתאונות דרכים. עד סוף חודש יולי השנה נהרגו 297 בני אדם בתאונות לעומת 285 בתקופה המקבילה אשתקד. ולא ש-2001 היתה פיקניק בתחום הזה - אשתקד נרשמה עלייה של 18% במספר ההרוגים בתאונות, וזאת לאחר מספר שנים של ירידה עקבית במספר ההרוגים. האם המצב חמור? הוא חמור מאוד.
לפי מומחה התחבורה ד"ר משה בקר, הסיכוי להיות מעורב בתאונה בישראל הוא הגבוה ביותר בין מדינות המערב (לפי נתונים מדווחים) וגבוה בין פי ארבעה לפי 40 אם לוקחים בחשבון את מספר התאונות האמיתי (שגדול ב-75% מהמדווח). ישראל מובילה בפער גדול גם במדדי המעורבות בפגיעה או בהיפגעות בתאונות. היא ניצבת במקום השני לאחר פורטוגל בסיכוי לפגיעה או היפגעות קטלנית; והיא מובילה בפער גדול במדד הסיכון הבטיחותי ביחס לקילומטראז'.
"אני יכול להבטיח דבר אחד: אפרים סנה לא מתכוון להיות עוד שר שדיבר. אני לא אומר דבר שאין לו כיסוי מעשי בביצוע". כך אמר שר התחבורה בעמודים אלה (1 במאי 2001) עם כניסתו לתפקיד. ובאמת, התוצאות מדברות בעד עצמן.
בשבוע שעבר נערך כינוס דחוף לרגל המצב. שר התחבורה, אפרים סנה, התפנה מעיסוקיו השוטפים, כתב מרשם זריז והציע להחזיר את ההגבלה על נהיגת צעירים בשעות הלילה. איך לא חשבנו על זה עד היום? אבל זה לא היה פתרון הקסם היחיד שהוצע בכינוס המיוחד. כי אין כינוס מיוחד, לא מיוחד, או סתם כינוס שבסופו מתפזרים הנוכחים בלי להסכים, כי יש להחמיר את האכיפה בכבישים, ולאכוף במיוחד את הגבלת המהירות.
שלשום, בישיבת הממשלה אף הגיש השר תוכנית חירום, שמקדמת את אותן נקודות: אכיפה מחמירה יותר, מצלמות מהירות דיגיטליות ועוד.
אז למה לכאורה? כיוון שנראה שלמרות ההמולה התקשורתית, ואפילו למרות הכוונות הטובות, נרתעים הצדדים ממגע
בלתי אמצעי בשורש הבעיה. אז נכון שסתימה יכולה להיראות מבחוץ כמו עבודה יפה, אבל כשמדובר בטיפול שורש הסתימה הטובה ביותר לא תעזור.
הפוליטיקאים ופקידיהם היו שמחים ללחוץ על כפתור, לשחרר פצצה ולפתור את הבעיה. בכלל, פתרונות כוחניים אהובים על הפוליטיקאים. הם יוצרים המון רעש, מחניפים לרגש הציבורי, ומזכים אותם בחשיפה תקשורתית. אילו אותם פתרונות היו עובדים, הכול היה נפלא. אבל הם לא.
קובעי המדיניות שמים דגש רב על אכיפה ובעיקר על אכיפת המהירות. אכיפה נמרצת נראית בשטח ומביאה לתוצאות מיידיות. גישה זו מקבלת תימוכין מהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שהודיעה כי 150 מצלמות מהירות יוכנסו לשימוש בכבישים במהלך השנה הקרובה, בעלות של 100 מיליון שקל. בתוכנית תומכים הפוליטיקאים, המשטרה, ואפילו הצוותים המקצועיים (למשל פרופ' שלום האקרט מהמכון לחקר התחבורה בטכניון), וגם כמה ארגונים חוץ-פרלמנטריים (למשל "מתונה" בהנהלת זלדה האריס), שרואים בה הישג גדול.
אבל כל אלה מטשטים: מהירות אינה הבעיה, נהיגה רעה היא הבעיה. בדיוק כמו שאלכוהוליזם או סמים אינם הבעיה של המתמכרים, אלא רק החומרים שבעזרתם הם נותנים ביטוי לבעיות שלהם. הבעיה שלהם היא הבעיה, ולא החומרים שהם משתמשים בהם (ראו, למשל, מהו הפרופיל הכלכלי-חברתי של המכורים למיניהם). כך גם בכבישים. מהירות כשלעצמה משמשת לקיצור זמן ההגעה מנקודה אחת לשניה. שימוש לא מושכל ו/או לא מיומן ו/או בתנאים לא נכונים, ו/או ברכב הלא נכון, הוא הבעיה.
הפוליטיקאים מעדיפים להתמקד באכיפה ובאיומים, במקום להתמקד בסט הכלים שניתן לכל נהג. אותה ערכה שתגבש אצלו "אסטרטגיית נהיגה", שהיא שילוב של הקניית שיקול דעת, מיומנות תפעולית וראייה מורכבת של מצב התנועה. הם מעדיפים להאשים את "הנהג", או את "הגורם האנושי", ולא מספרים מי אחראי, מי מכשיר, מי מסביר ומי מדריך את אותו "גורם אנושי".
הפוליטיקאים, המשטרה ואפילו הפקידים המקצועיים אוהבים לנופף בנתונים שיצדיקו את מדיניותם הפשטנית. אז בואו נדבר על הנתונים: מחקר שיצא באחרונה באגף התנועה (של המשטרה, לא שלנו) קובע מפורשות, לאחר שלוש שנות בדיקה, כי כבישים בינעירוניים שהמהירות המותרת בהם היא 90 קמ"ש אינם בטוחים יותר מכבישים מהירים, שבהם הותרה מהירות של 100 קמ"ש. אנחנו מוכנים להמר, שגם כביש חוצה ישראל, שבו המהירות המותרת היא 110 קמ"ש מהירים כברק, לא יוכח כמסוכן יותר. להיפך.
אותם קובעי מדיניות מנופפים בבריטניה, שחרטה על דגלה מדיניות דומה בשם "המהירות הורגת" (SpeedKills). שם כבר הוצבו 7,500 מצלמות מהירות, מתוך כמה עשרות אלפים שמתוכננות להינטע בשנים הקרובות. כמו בישראל, גם בבריטניה הוצבו המצלמות בקטעי כביש מהירים וישרים, ולא ליד גני ילדים. שלא כמו בישראל, המצלמות בבריטניה אינן מוסוות אלא צבועות בצהוב זרחני.
ועתה לנתונים: מהירות מופרזת מעל החוק אחראית ל-6 אחוזים מהתאונות בבריטניה. מה המצב בארץ? מהירות מופרזת
מעל החוק (זו שמצלמות המהירות אמורות לסכל) היוותה בשנה האחרונה 0.8% מכלל התאונות ו-1.6% מכלל התאונות הקטלניות. כן, קראתם נכון. שטן המהירות אחראי ל-0.8% מכלל התאונות. המשטרה, הפקידים והפוליטיקאים אוהבים לחבר בין מהירות מעל החוק לבין זו שבנסיבות המקרה (זו שמוכיחה עוד יותר את היעדר שיקול הדעת) ומגיעים לשיעור גבוה יותר של תאונות בעוון מהירות. אבל אל תיתנו להם לבלבל אתכם.
אגב, גם בבריטניה תוכנית המצלמות לא הביאה להישגים מרשימים. אמנם בשנה הראשונה להפעלתה נרשמה ירידה במספר התאונות באותם כבישים, אבל השנה (2001) כבר נרשמה עלייה ממוצעת של 4% בכבישים המצולמים, עלייה של 2% במספר ההרוגים בכלל הכבישים הבינעירוניים, ועלייה של 1% בכלל ההרוגים.
"יש דגש מופרז בהעלאת האכיפה כאמצעי למלחמה בתאונות דרכים", אומר המומחה לתחבורה ד"ר משה בקר. הטיפול ההסברתי בסוגיות החשובות הוא שולי לעומת האכיפה. הבעיה היא לא מהירות, אלא התנועה. מהירות הנסיעה בארץ היא מהנמוכות בעולם. הבעיות נובעות מידע, מיומנות ונורמות ההתנהגות".
ומה עושות הרשויות בעניין?
המאמץ הכולל של הרשויות להתמודד עם התאונות לא הולם את הבעיה. ויש פער אדיר בין המאבק הרצוי לבין לבין המצב הקיים. המאבק בתאונות הוא לא בראש מעייני הממשלה. היא נותנת למערכת להתעסק רק עם הנזקים (נזקי גוף ורכוש, ביטוחים, הפסד תוצר ועוד), שיוצרים שוק של 120 מיליארד שקל בשנה".
עד כמה התשתית תורמת לסיכון בכבישים?
המערכות שאמורות להבטיח תנועה בטוחה של כלי הרכב לא התפתחו ביחס ישר לגידול בצי הרכב. מספר הבעיות שאיתן מתמודד הנהג הישראלי ב-10 ק"מ של נסיעה רגילה, יכולה להיות גדול פי 10 מאשר נהג במדינה אירופית ממוצעת. התשתית בארץ מפגרת בצורה רצינית מאוד לעומת מדינות המערב. יש הרבה מאוד יישובים עירוניים שמקיימים חוסר היגיינה בטיחותית".
- להתחיל את החינוך לאסטרטגיית נהיגה מגיל הגן.
- לשנות לחלוטין את הכשרת הנהגים, מורי הנהיגה ובוחני הנהיגה.
- להפעיל הכשרה תקופתית לכלל הנהגים, ובכלל לחנך את הנהגים לאורך כל השנה.
- לבטל את המסים השערורייתיים המושתים על כלי הרכב בארץ, מסים שמרחיקים מכוניות בטוחות מהישג ידם של הנהגים (האוצר מציע כבר שנים להעביר את המסים מכלי הרכב לדלק. כך גם יהיה תמריץ שלילי לנסיעה, פחות צפיפות ופחות זיהום אוויר).
- לעשות שימוש ב-15 מיליארד השקלים שמתקבלים כל שנה כמסים על מכוניות ודלק ולשפר לאלתר את תשתיות התחבורה בארץ (סלילת כבישים ותחזוקה שוטפת, תשתית עירונית, ניקוי כבישים, שילוט, תחבורה ציבורית ועוד). בכלל, הידעתם שלמע"צ אין תקן ISO (תקן האיכות המקובל בעולם) ושאין לה סמנכ"ל לענייני בטיחות?
- להפעיל סיכול ממוקד בכלי רכב מסוכנים במיוחד, כמו משאיות ורכב מסחרי, שמעורבים במחצית התאונות הקטלניות. אכיפה חכמה צריכה להתמודד עם גורמי הסיכון (למשל, כבישים גרועים, אזורים עירוניים, חגירת חגורות בטיחות, כלי-רכב לא תקינים ועוד).
- לתמוך בספורט המוטורי, שמעודד תרבות נהיגה נכונה, ומבחין בין כביש ציבורי לבין שעשועי נהיגה.
- להתחיל לחקור את תאונות הדרכים ברצינות, ולא לספק נתונים שיתאימו למדיניות.
מה קורה לשיעורי הנהיגה? פקידי משרד התחבורה הזחוחים התגאו באותה ישיבה במשימות הנהיגה המורכבות שחובה ליישם בשיעורי הנהיגה. מי הכשיר את המורים להעביר את אותן משימות מורכבות? אף אחד. מי מפקח על כך שאותן משימות מתבצעות? אה, לצורך כך קיים טופס מיוחד, שאותו ממלא המורה.
ומי מפקח על המורה? התלמיד! עוד בדיחה: הנוכחים הסכימו כי כל תלמיד שמקבל רשיון צריך לעבור תרגול במגרש הדרכה (שאין ולא יהיה עד שלא יופשרו הקרקעות) בתום חצי שנה להשגת הרשיון. מדוע התרגול לא מתבצע לפני קבלת הרשיון? כדי שהתלמיד לא יקבל ביטחון מופרז, הסבירו החכמים. מדוע עד להקמת מיגרשי ההדרכה לא מבצעים תרגולים בסימולטורים לנהיגה כדוגמת סקיד-קאר? כי צבי יוזנט, הפקיד האחראי במשרד התחבורה, מתנגד (יו"ר הרשות, אשל, תומך). אגב, היו"ר לנגנטל הוא היחיד מחברי הוועדה שנכח מתחילת הישיבה ועד תומה. ח"כ משעני ופרץ הפציעו לפרקים, האחרים לא טרחו להגיע.
הפארסה הזאת לא היתה חד-פעמית. לישיבה שאמורה היתה לדון בחינוך לנהיגה ולתרבות נהיגה בבתי הספר לא טרחה להגיע שרת החינוך, לימור לבנת, או מנכ"לית משרדה, לכן הישיבה התפזרה (והתכנסה מחדש כשהאחרונה הואילה להגיע). אתם מבינים, כך שומרים הפוליטיקאים והפקידים על חיינו, וזה השימוש שהם עושים במסי העתק שאנחנו משלמים.
אשל מדבר על פיתוח תחבורה ציבורית, על טיפול נקודתי בכלי רכב כבדים וגם על שינוי ההכשרה. מצלמות המהירות החדשות, הוא טוען, יאכפו גם שמירת מרחק.
אבי נאור, עד לאחרונה מנכ"ל ענקית התוכנה והשירותים "אמדוקס", ומנכ"ל ויזם עמותת "אור ירוק", הוא יו"ר צוות ההיגוי שאמור להכין את התוכנית הרב-שנתית לבטיחות בדרכים. "אני לא מחשיב עצמי כאיש מקצוע", אומר נאור. אני צריך לדאוג לכך שמיטב האנשים שישראל יכולה להביא יקבלו את ההמלצות המתאימות ומה שנעשה בשטח יתאים להמלצות, וזה לא יהיה פרי יוזמה מקומית".
שיעור ההרוגים בארץ גבוה בהרבה ממדינות אחרות. כלומר, משהו בסיסי לא עובד. אותם אנשים שאמורים להכין את התוכנית ניווטו את דרכי המאבק והפעולה עד היום. אולי היית צריך לבחור אנשים אחרים, שלא מהזרם המרכזי, האם יש בוועדה אדם אחד שקורא תיגר על הדיעות המקובלות?
"המוקד הוא לא בהבאת רעיונות שלא עלו אף פעם. הבעיה היא שהתוכניות לא יוצאות לפועל. לב העניין הוא היישום, שיתוף הפעולה, ומיקוד התקציבים לאותם הכיוונים שנקבעו כבר. הישועה לא תבוא מהרעיונות היצירתיים. אלא היא תבוא מאותם דברים שעליהם יש הסכמה שהם בעדיפות עליונה. השאלה המרכזית היא מה צריכה ישראל כדי להוציא אותם לפועל. יש כמה היבטים שאם תוציא אותם לפועל, בגדול, לא טעית. לצורך זה אני מוכן להשקיע את מירב זמני, כולל פגישות אישיות עם כל אחד מהשרים הרלבנטיים, כדי לגרום לכך שהדברים יתבצעו".
אתה עומד בראש הצוות כאשר מנכ"ל הרשות כבר הודיע על תקצוב מצלמות מהירות, בעצם הכרזה כי זה מה שעומד בראש סדר העדיפויות?
"הרשות היא גוף מתוקצב. אני לא מצפה שהיא תקפיא את הפעילות ותחכה עד שאבי נאור יוציא את המסקנות. הרשות עובדת היום בלי תוכנית מחייבת, שפקעה בסוף 2001. למנכ"ל הרשות יש תקציב, אבל אין תוכנית. במקרה הטוב ההמלצות שלנו יופעלו חלקית ב-2003. אשל מוציא לפועל המלצות של תוכניות קודמות".
איזה שינוי דרוש לתפיסתך?
"דרוש שינוי תרבותי בכמה רמות - תרבות הנהיגה, התרבות האישית, תרבות הקהילה והסלחנות שלה כלפי עבריינות נהיגה, והתרבות השלטונית".
נאור מדבר על נורמות חברתיות שאינן מוקיעות "התנהגות עבריינית בכבישים", אבל מסכים גם שהמערכת אינה עושה די כדי למנוע עבירות ותאונות. "במכירות אומרים שההשקעה הטובה ביותר היא להחזיק לקוח קיים. ההשקעה הטובה במאבק בתאונות דרכים היא למנוע מראש את התאונה, ולא למצוא את האשם".
מה יקרה הפעם שלא קרה עד היום?
"אין לי ערובה שאצליח. אמרו לי שלוקחים אותי כעלה תאונה - כדי שיוכלו לומר שמינו מישהו מחוץ למערכת, איש עסקים מצליח, וכך עשו כל מה שאפשר לעשות. יכול להיות שאני תמים, אבל יש לי יכולת עשייה מוכחת. אני מאמין שיש לזה סיכוי, יש מקומות שהצליחו, וגם בישראל יכולים להיעשות דברים חשובים. זה לא חלום לחשוב שאם יש תוכנית רב-שנתית כזאת, אז בפרק זמן של 4-3 שנים שיעור התאונות ירד ב-50 אחוז".
לפנייה לכתב/ת 
