ד"ר משה בקר דיבר עם הגולשים

במסגרת אירוח חי בפורום המכוניות של ynet, ראיינו הגולשים את ד"ר משה בקר, מומחה ותיק בתחום תחבורה ובטיחות בדרכים. לפניכם מקבץ שאלות ותשובות מעניינות שעלו במהלך האירוח. נתחיל בנושא שעורר דיון סוער בתקופה האחרונה - מהירות הנסיעה:

עדי: בוועדות השונות (שנידמה לי שאתה שותף בהן) ברור לצדדים שהמהירות מהווה גורם זניח בתאונות. אני כמובן מבדיל בין מהירות מעל למותר, ולבין מהירות מופרזת (אנא התייחס לראשונה). השאלה שלי ממוקדת : מדוע, לדעתך האישית, אין מעלים את המהירות המותרת בכבישים המתאימים. האם מדובר בכסף בלבד (פחות דוחות מהירות, תצורכת דלק והשד יודע מה) או שחסרה הבנה בוועדות אלו?

שאלה נוספת : האם לדעתך העלאת המהירות המותרת תשפר את נהיגתו של הנהג הממוצע? כלומר - האם נהג ש"משייט" ב-130 הוא נהג עירני יותר (לאו דווקא באותה נסיעה ספציפית), נהג האוהב נהיגה ולכן מודע יותר למצב רכבו, לסכנות העלולות לבוא ושאר בעיות, או שדווקא העלאת המהירות המותרת תגרום לנהגים לבצע עבירות מסוכנות יותר מהמצב כיום?

ד"ר בקר: האמת נמצאת באיזה שהוא מקום באמצע ואני שמח להביע את עמדתי שתהיה ידועה אחת ולתמיד: 

א. גידול המהירות גורם להגדלת הסיכון לתאונות דרכים.  

ב. גידול המהירות גורם להחמרת התאונות מעבר לפרופורציה של גידול המהירות.  

ג. בנושא המהירות - יש את מירב הדעות הקדומות האפשרי בחוסר הבנה של הנושא.

הבעיה איננה במהירות, הבעיה היא בתנועה. ברגע שהאדם החליט שהוא עובר מהסוס החי לסוס הברזל, ועובר ממהירויות של 50 קמ"ש ל-100, 140 ואף יותר, הוא צריך להבין שגוף האדם לא יכול לעמוד בתאונות של המהירויות הגבוהות אם הוא לא מוגן כראוי. יותר מזה, היכולת התפקודית שלו לתת פתרון למצבים מסוכנים שמתפתחים תוך כדי נהיגה, גם היא מוגבלת.

לכן עמדתי היא שאם הרכב שפותח היום על ידי תעשיית הרכב העולמית, מקיים מהירויות שיוט ממוצעות " טבעיות" של 150-130 קמ"ש, הרי שהשליטה ברכב שכזה מחייבת תנאי דרך וסביבה שהם בטוחים ולא יוצרים מצבי קונפליקט, שהנהג לא יוכל להתמודד איתם.

לדעתי, הדרכים המהירות במדינת ישראל מותאמות ל-110 קמ"ש ולפי מיטב הכרתי, ועדת ליבנה שעסקה בנושא זה הגישה לאחרונה המלצות להעלאת המהירות ל-110 קמ"ש. (זאת המהירות שגם מותרת בכביש 6 - חוצה ישראל). יחד עם זאת, המצב במדינת ישראל "על הפנים", ויש כבישים שבהם מותרת מהירות של 90 קמ"ש שהייתי מוריד בהם את המהירות ל-60 קמ"ש.

הנהג הישראלי נמצא בקונפליקט רציני כאשר הוא נוסע במהירויות השיוט הנורמליות בדרכים המהירות, כאשר מצב התנועה מאפשר זאת והוא צריך לתקוע את עיניו כל הזמן במד המהירות, שמא או שמצלמה תצלם אותו או ששוטר בצד הדרך יתפוס אותו.

גלית 28: מהם הרגלי נהיגה נכונים ומומלצים לכל נהג?

ד"ר בקר: הרגלי נהיגה טובים הינו נושא מורכב ביותר שבוודאי לא ניתן לפרוס אותו בצורה מלאה במסגרת זו. אבל אם אני צריך להעלות מספר הרגלים מצומצם כדי לעזור לך בנושא זה, הייתי אומר:

1. מתינות.

2. פירגון לאחרים.

3. התעניינות מקצועית בנושא הנהיגה.

4. רענון בקורסים של נהיגה מונעת ונהיגה מתקדמת. 

ד"ר בקר: המשטרה הורידה מעצמה את האחריות לחקירת תאונות הדרכים ולדיווח עליהן. כך היום במדינת ישראל יש כחצי מליון תאונות דרכים מדי שנה, מתוכן 400 אלף תאונות נזק בלבד (שעליהן יש תביעות כנגד נזקי רכוש מול חברות הביטוח) ועוד כ-100 אלף תאונות דרכים עם נפגעים - שמתוכן נחקרים ומדווחים רק כ-18 אלף מקרים. אין שום ספק שברמת דיווח כזאת, התמונה שמתקבלת בסטטיסטיקה איננה משקפת מציאות. 

עם זאת, המשטרה מחויבת לנהל חקירה וזו זכותך החוקית וזכות קרוב המשפחה שלך, לדרוש חקירה ופתיחת תיק.  

מח: לא יעזור כלום. הנהג הישראלי רע, המנטליות רקובה מבסיסה, וכאן אנו חיים ולא יעזור כלום. ישראל = עולם שלישי. אפילו בהודו נוהגים יותר טוב מכאן.

ד"ר בקר: אכן, הנהג הישראלי לא מקבל את ההכשרה הראויה כדי להתמודד עם בעיות התנועה והבטיחות שהמציאות הישראלית מעמידה בפניו. כמו כן, כמדינה של קיבוץ גלויות שבה עוד לא גיבשנו תרבות - ותרבות אחידה בחיי היום יום, הנושא הזה משליך גם על ההתנהגות בכביש שיוצרת מצבי סיכון ובעיות.

אולם גם תנאי התשתית המפגרת דוחפים ומוציאים את "הרע" וה"גרוע" בכל אחד מאיתנו בכביש. נהג שצריך להגיע לפגישה בזמן יעוד ונתקע בפקק תנועה שגורם לו לאחר, כשהוא יוצא מפקק התנועה, הוא יסע מהר יותר, יעקוף בצורה מסוכנת יותר כדי להספיק להגיע.

אין לי כל ספק שאם הייתי לוקח את נהגי ישראל לניו זילנד, נהגי ישראל היו נוהגים בצורה מתונה יותר. מאידך, אם הייתי מביא את נהגי ניו זילנד לישראל, תוך חודשיים-שלושה, היינו מגלים תופעות של הנהג הישראלי אצל הנהג הניו זילנדי.

משה: תופעת הנהגים שנוהגים בנתיב השמאלי בכביש רב-נתיבי שלא למטרת עקיפה. התופעה לא נאכפת ע"י משטרה (גם הם נוהגים כך) וגורמת מטרד לנהגים אחרים שנאלצים לבצע עקיפה מימין. איך נלחמים בזה?

ד"ר בקר: הנהג הישראלי לא הורגל בתהליך הכשרה לנהיגה, כי אחרי גמר העקיפה יש לחזור לנתיב הימני. חלק ניכר מהנהגים, כולל נהגי רכב כבד, "מתנחלים" בנתיב השמאלי ויוצרים סיכון בטיחותי משמעותי.

ראשית, יש לקיים פעילות הסברה בכל אמצעי התקשורת כנגד תופעה פסולה זו ויש להבליט נושא זה בפני משטרת התנועה ליציאה למבצעים ולפעילות שוטפת שבהן יושם דגש על אכיפת החזרה מהנתיב השמאלי לנתיב הימני. כמו כן, נושא זה חייב להלמד בצורה יותר אינטנסיבית במערך שיעורי הנהיגה להוצאת רשיון הנהיגה תוך כדי תרגולת של נסיעה בדרכים בין עירוניות. 

ד"ר בקר: שימוש מאסיבי בפסי האטה יהיה מוטעה, מפני שהבעיה איננה המהירות שלכעצמה, אלא המהירות בהתאמה לתנאי הדרך, הסביבה, הרכב והנהג. אף אחד לא יעלה על דעתו לבוא לקברניט ה-747 של אל-על ולהגיד לו "תוציא מעצורי אוויר כדי להאיט כי אתה טס 900 קמ"ש בטיסה לארה"ב". עובדה היא שאנחנו טסים במהירויות כאלה ואף אחד לא מבקש להאיט.

אותו הדין לגבי פסי האטה - פסי האטה צריך ליישם באותם מקומות שמתקיימת בהן תנועה עוברת, שבגלל היותה תנועה עוברת, מהירויות הנסיעה שהנהגים מפתחים גבוהות יותר כאשר הם לא מתחשבים בתנאי הדרך - כמו קיומם של ילדים, רכב יוצא מחניה, קשישים ועוד בעיות בטיחות שבגללן מוצדק להתקין פסי האטה.

ריבוי של פסי האטה במקומות לא מתאימים רק בכדי להאיט מהירות, יביא לנפילה של אנשים באוטובוסים, להחלקה של רכב דו-גלגלי ולריבוי של תאונות חזית ואחור כאשר נהגים בולמים בלימה חזקה לפני פס האטה.

עופר9: לעיתים רבות במקרה של חקירת תאונת דרכים מגיע למקום שוטר או חוקר, המצהיר כי הגורם לתאונה הוא הנהג. האם אין כאן ניגוד אינטרסים? מי שחוקר את התאונה הוא לא בעקיפין או במישרין האחראי למחדל התשתית בכביש?

לצערנו, אין לחוקר התאונות המצוי את הכישורים לעסוק במכלול הנושאים ואין גם בידיו את מערכת הסטנדרטים להערכה מלאה של תרומת הרכב ותרומת התשתית לאירוע תאונות הדרכים.

יתר על כן, גם בדיווח על "הגורם האנושי", מתמקד בוחן התאונות המשטרתי בעיקר בעבירת הנהיגה של הנהג או משתמש דרך אחר, ולא מתייחס לבעיות שקשורות ברמת הידע והמיומנות של הנהג ו/או במגבלות האנוש שיש לנהג (זמן תגובה, תופעת הסינוור, החלטה מהירה ונכונה בלחץ זמן ובריבוי נושאים להתייחסות וכו').

הגיעה העת שלפחות התאונות החמורות במדינה יחקרו על ידי צוותים רב-תחומיים שכוללים: פסיכולוג, מהנדס תנועה ודרכים, מהנדס רכב, רופא ואיש משטרה.

ג'רמי: להערכתי יש לפחות מיליון בעלי מכוניות פרטיות בארץ שיש להם אינטרס למנוע תאונות דרכים, להוזיל עלויות רכישה ואחזקת רכב, וכדומה. אם רק חלק קטן מציבור זה יתאגד לקבוצת לחץ שתתמוך בהצעות חוק ושינויי מדיניות שנועדו לקדם את העניינים הללו, האם לדעתך יש סיכוי לזרז את השינוי המיוחל? האם תהיה מוכן לנדב את הידע המקצועי שלך לטובת תמיכה ביוזמה עממית שכזאת?

ד"ר בקר: אין כל ספק שהתארגנות ציבורית שמטרתה קידום הבטיחות בדרכים, יכולה להועיל לנושא. עד היום לא ראיתי שהמפלגות מעלות במצעיהן ערב הבחירות את נושא המלחמה בתאונות הדרכים, כנושא בעל חשיבות גבוהה. אם ציבור בעלי הרכב, המשלם את המחיר הן בפקקי התנועה והן בתאונות הדרכים, יהפוך לגורם לחץ ציבורי, נראה יותר ויותר פוליטיקאים ומועמדים לכנסת מדברים על נושא זה.

בכל מקרה, אני לרשותכם.