רנו מגאן - ועכשיו לחסכן

האמת, יצא טוב ליבואני רנו. משפחת המגאן החדשה מאפשרת להם להציע לקהל הישראלי מגוון רחב ומעניין של מכוניות. מיניוואנים, קומפקטיות-מעניינות, סדאן-משפחתית, מנועים מתאימים, תיבות אוטומטיות, וכל זה לצד מראה מושך ויוצא דופן, שבניגוד לחששות לא מנע ממר ישראלי לגשת, לשלם ולצאת עם רנו חדשה.

חוץ מבעיה אחת קלה. חסרון קטנטן. כי כדי להשלים את ההיצע, חייבת הייתה לבוא גם גרסה אוטומטית למנוע דיזל, וכל זה במרכב הסדאן הגדול והאהוב בארץ, יחד עם גרסת חמש הדלתות המיוחדת יותר. היה חסר? לא עוד. טורקיה משגרת אלינו כעת גם מגאן-סדאן-דיזל-אוטומטית, ספרד שולחת לכאן אחות אופנתית עם מפרט מנוע-תיבה דומה. סיבה מצוינת להתדפק על דלתות היבואן ולקחת את הסדאן עם מנוע הדיזל ו"תיבת העצלים" לסיבוב ראשון בארץ.

איך זה נוסע?

כי אחד הפרטים שרוכשי הרכב בישראל אינם מתעמקים בו, הוא נתון המומנט. ועם 20.4 קג"מ, מדובר בכוח נדיב למדי כבר בסל"ד נמוך וזמין (1,900). ולחיצה ראשונה על המצערת מגלה כי אכן, ליחידת הכוח הקטנה אין כל בעיה להסתדר עם הגוף המשפחתי. במיוחד לאחר "צליחת" שבריר שנייה מהוסס בזינוק, לבטח אחרי שהמגדש נכנס לפעולה והמנוע מגיע לתחום החיוני של של כ-1,800 סל"ד. מכאן ואילך, אין כל בעיה. התאוצה עקבית, וצבירת מהירות תוך כדי תנועה נעשית ללא כל בעיה. בהחלט ברמה הצפויה ממשפחתית אוטומטית.

ולא, לא שכחנו את התיבה האוטומטית של רנו. איך יכולנו? כרגיל, פעולתה "מתחכמת" ומורגשת מדי, היא עדיין מתעקשת לנסות וללמוד את רצון הנהג אך נכשלת בכך לעיתים קרובות מדי. מעבר לכך, ניכר היסוס קל ומיותר במעבר בין ראשון לשני, ולעיתים השילוב אינו חלק ונעים כנדרש. צריך רק להזכיר כי המומנט הרב מאפשר להישאר בהילוך ללא חשש, ולהמנע מהחלפות מיותרות הנדרשות בבנזין. קצב לגימת סולר במסלול המבחן המאומץ עמד על 12 ק"מ לליטר נאים, ובשיוט רגוע ניתן "לחלץ" ללא קושי שלושה קילומטרים נוספים לכל ליטר.

ומה עוד

שאר מאפייני הנהיגה מזכירים כמובן את האחיות האחרות במשפחת המגאן. פעולת ההגה הרגישה מעט מלאכותית אמנם, והתגובה לדוושת הבלם הייתה עצבנית מהזכור, אבל הרבה חדש אין. התנהגות צפויה ובטוחה, תחושת נינוחות מאחורי ההגה ולא פחות חשוב, נוחות סבירה בהחלט. אפרופו, המרחב המצוין לרגלי היושבים מאחור מרשים אותנו כאן בכל פעם מחדש. עם בסיס גלגלים הארוך בקבוצה (269 ס"מ, המספיקים בקלות לקטגוריה גדולה יותר) ותא מטען עצום (520 ליטר), היא באמת בעלת מידות יוצאות דופן. 

סביבת הנהג ותא הנוסעים נעימה כזכור, אך רמת גימור "אקספרסיון" במכונית המבחן אינה כוללת חישוקים קלים או צמיגים רחבים, בקרת שיוט או ריפוד משולב עור. יש לעומת זאת את מלוא האבזור החשמלי-בטיחותי (שש כריות אוויר כולל שתי כריות וילון), ותוספות קצת-פחות-שגרתיות כמו מחשב דרך, סוככי שמש נמתחים לחלונות, תאי אכסון במדף האחורי ושפע תאורות (בדלתות ומאחור).

קלף חזק, אבל...

בניגוד למתרחש באירופה, מכוניות לוגמות סולר עדיין אינן מושכות את הקהל הישראלי בהמוניו, והדיזל מבוקש בעיקר בתחומי מסחר ושטח. והתוצאה היא שהמגאן הזו נוחתת היישר לשוק "מנומנם" בו היא כמעט חסרת מתחרים. עם יציאת הקסארה לגמלאות, מדובר למעשה בלוגמת סולר אוטומטית הזולה ביותר בשוק.

מתמודדות אחרות כמו סקודה אוקטביה (אלופת המוניות) ופולקסווגן בורה אינן רק יקרות משמעותית, אלא גם וותיקות בהרבה, מצוידות פחות ובוודאי חסרות מרחב פנים מרשים. לא פלא. בסיס הגלגלים במגאן ארוך בכ-18 ס"מ. וכך יש לרנו קלף חזק ומאד משכנע. וזה עוד לפני שמתייחסים למחיר (142,000 שקל לסדאן, 2,000 פחות לקומפקטית) האטרקטיבי יחסית.

ובכל זאת, למרות הכל, נראה לנו שרנו מפספסת כאן הזדמנות "לנער" את שוק הדיזל בארץ. זאת מכיוון שהפרש המחיר לעומת הדיזל הידנית, לא פחות מ-22,000 שקל, נראה פשוט מוגזם. שנית, כי הפער מול ה-1.6 אוטומטית-בנזין עומד על 17,000 שקל. וזה כמעט כפליים לעומת הפער שתכננו בקרסו במקור.

ומה זה אומר? שלמרות החבילה המצוינת והקורצת, לא תהיה בעיה להבין את חוסר רצונו של בעל הרכב הפרטי בישראל. הלקוחות העיקריים ימשיכו להיות ציי רכב גדולים - השוק העיקרי למשפחתיות-דיזל, ואלה שעבורם ההנחה חשובה יותר מהמחיר האמיתי. אולי לכן הפערים הגדולים שנעלמים בעסקאות עם ציי רכב, ואולי בקרסו של היום לא ממש מחפשים מהפכות חדשות. זה חבל.