אור לגויים בתעשיית הרכב
למרות שישראל לא מייצרת מכוניות, היתה לנו במרוצת השנים השפעה על תעשיית הרכב. תתפלאו, אבל אנחנו סייענו להקמת תעשיות הרכב של איראן וטורקיה, שכנענו יצרניות להתקין מנועים שלא תוכננו במקור ואפילו הקדמנו את זמננו. לרגל יום העצמאות, אלי שאולי מסביר למה גם בתעשיית הרכב יש לנו סיבה לגאווה
יש אומרים שבישראל הקטנה, לא צריך תעשיית רכב. יש טוענים כי מוטב שלא תהיה כזו לעולם. ולפחות בעתיד הנראה לעין, גם לא תהיה כזו. מעבר לעובדה שמדובר בשוק קטן יחסית, עם שכר עבודה גבוה לעומת הסביבה, יש גם את עניין ההיסטוריה. הרפתקאות שנות ה-60 עם הסוסיתא, הכרמל והטריומף, הבהירו שהבדיחה המוטורית ההיא לא רק שבקושי הצחיקה, היא בעיקר הייתה יקרה מדי לישראל הקטנה.
וכך, היום אפשר בהחלט לומר כי אפילו האופטימיים ביותר, החולמים התימהונים או בעלי החזון הלא מבוסס, כבר הפסיקו לדבר על ייצור מכונית ישראלית אמיתית. אפילו האופורטוניסטים - שרוצים לנצל זאת למטרות הון פוליטי כזה או אחר - כבר הפסיקו לדבר על כך. ונכון, גם תרבות מוטורית אמיתית אין, וגם לא כבישים נורמליים, והמכוניות שאנחנו אוהבים הן תמיד יקרות מדי.
ובכל זאת יום העצמאות מהווה סיבה טובה לשוב ולחטט בארכיונים כדי למצוא סיבה לזקיפת גב ישראלי גאה. למשל הפעמים בהם הקדמנו את העולם המוטורי, שימשנו דוגמא והיינו אור לגויים. נשמע מופרך לחלוטין? תתפלאו, אבל היו לנו כמה רגעים של אור כאשר במכוון או במקרה חזינו את הנולד, ואפילו תרומנו לתעשיית הרכב העולמית. קשה להאמין, אבל זאת אמת. וכדי להוכיח זאת, אספנו עבורכם מספר דוגמאות.
חברת קרסו חוזה את איחוד רנו וניסאן
אנשי יבואנית הרכב קרסו לא נחשבו מעולם כפורצי דרך מעזים או בעלי ראיה גלובלית ברורה. למרות זאת, במקרה או שלא במקרה, דווקא קרסו היו אלה שחזו ב-1992 את אחת ההתפתחויות החשובות והמוצלחות בעולם הרכב של שנות האלפיים. מדובר כמובן באיחוד של רנו עם ניסאן.
יו"ר ניסאן, יושיקזו הנווה (ימין) ויו"ר רנו לואי שוויצר במעמד חתימת הסכם שיתוף הפעולה. בישראל חלקו המותגים בית משותף עוד קודם, אצל קרסו...
הקשר של קרסו עם רנו היה מהארוכים בשוק הישראלי, והם הפתיעו כאשר רצו להתרחב ופנו לארץ השמש העולה. באופן מעניין הם הצליחו לקבל אישור מהצרפתים לייצג את ניסאן בארץ, והייתר כמו שאומרים היסטוריה. כמה שנים לאחר מכן, בסוף העשור, התאחדה ניסאן עם רנו לשמחת היבואן.
ניסן לא הפריעה לרנו בארץ אלא למעשה השלימה את המבחר שלה, וזה כנראה מה שהפך את השידוך בין שני הקונצרנים לאחת החתונות המוצלחות בהיסטוריה של שוק הרכב העולמי. האיחוד הזה כמובן השתלם גם לקרסו, כאשר מכוניות רבות בעתיד יחלקו מכללים משותפים.
כל-מוביל הפגישה את מרצדס עם מיצובישי
בסוף שנות השמונים התוודעו לראשונה יושבי הארץ למותג היפני מיצובישי. זה הגיע באדיבות יבואנית מרצדס באותם זמנים, "כל-מוביל", שהפכה בגרסה זו ל"כל-מוטור". עד אז הייתה כל-מוביל מחוברת לשוק הרכב הפרטי דרך מכוניות מרצדס בלבד, והשידוך למיצובישי שינה את התמונה והפך אותה לשחקנית ראשית בשוק מבחינת מכירות. ואת העמדה הזו היא תבסס אף יותר בעזרת יונדאי הקוריאנית, עוד יצרן שיגיע לידיה בהמשך.
ומה שמעניין בכל זה, הוא שכל-מוטור לקחה לידיה את מיצובישי הרבה לפני שמרצדס רכשו בה מניות ונטלו את הפיקוד (אותו זנחו מאוחר יותר). מרצדס באופן מעניין גם חדרו ליונדאי (אך עזבו גם אותה). מה שהפך את מיצובישי למעניינת עבור כל-מוטור, דרך השלמת מבחר הדגמים, הוא גם מה שקרץ למרצדס.
היבואן עוד לא ניצל את האפשרויות הגלומות בפלטפורמות המשותפות (סמארט-קולט, למשל). מצד שני הוא גם לא מתכוון להפנות עורף למיצובישי, כפי שעשתה מרצדס.
כשדייהו הפכה לשברולט
כאשר ג'נרל מוטורס רכשה את דייהו הקוריאנית, היה ברור שגם היבואן המקומי ירצה ליהנות מהעוגה החדשה. אחרי הכל, הפוטנציאל היה ברור: מכוניות עממיות, במפרט מתאים לשוק המקומי, היו הרי מכרה זהב פוטנציאלי. מה שהציק ליבואן והיה תנאי הכרחי עבורו היה שם המותג. הוא לא רצה את השם דייהו בעל הדימוי הבעייתי, אלא רצה שהמכוניות יגיעו עם סמל אחר. הרעיון השתלב היטב בתוכניות העתידיות של ג'נרל מוטורס לגבי היצרן הקוריאני. וכך הפכו המכוניות של דייהו לשברולט בשוק המקומי.
לא ברור אם בג'נרל היו נעולים על התוכנית השלמה מתחילת הדרך, או שזו התפתחה עם הזמן. הם הרי חששו לפגוע בקוריאנים הגאים ולשנות את שם היצרן באחת בכל העולם. אבל התוצאה הייתה שהמדינה הקטנה שלנו הייתה אחד השווקים הראשונים שקבלו את דייהו תחת שם המותג שברולט בשילוב כינויי דגמים חדשים.
נכון, התחושה הראשונית הייתה ששוב עובדים עלינו וממציאים שמות רק בשבילנו, אלא שאט אט גילינו שהסיפור שונה. המכוניות האלה הגיעו בהמשך לשווקים נוספים, כולל ארצות הברית, עם השם והסמל החדשים (וגם הרבה אחרים). השנה גם עברה אירופה להשתמש בשם שברולט (אם כי שמות הדגמים טרם שונו) וראש החטיבה סיפר לנו שההצלחה בישראל בהחלט תרמה לזירוז התוכנית שהייתה אמורה להתבצע במקור רק ב-2007. נו, אז הפעם לא עבדו עלינו. אנחנו פשוט הקדמנו את זמננו.
דלק מחייה את ה-323
גם דלק מוטורס, יבואנית מאזדה, הייתה שותפה למהלך שהשפיע על השוק העולמי. ערב השקת ה-323 החדשה (זו שתיזכר בארץ כלאנטיס) בתחילת שנות התשעים, ומעט לפני פרוץ המשבר במאזדה, הם שכנעו את היפנים להמשיך בייצור הדגם היוצא (שייזכר אצלנו כ-323).
מאזדה 323 לאנטיס. לא היה מנוע 1.6, דלק מוטורס נשארו עם הישנה
הסיבות היו ברורות. הדגם החדש לא הוצע בגרסת 1.6 ליטר החשובה כל כך לשוק הישראלי, והוא גם היה יקר יותר. אנשי דלק עוררו שווקים נוספים ובראשם קנדה, תאילנד ושווקים נוספים באסיה, והתוצאה הייתה שה-323 יוצרה עוד מספר שנים (עד 97'). המהלך זכה להצלחה אדירה בשוק המקומי, ובמובנים רבים הייתה זו ה-323 ההיא שהחלה את ביסוסה של מאזדה כמובילת השוק המקומי.
בהמשך הדרך היה זה לחץ של דלק מוטורס שהביא ללאנטיס את מנוע ה-1.6 ליטר (מנוע כזה לא היה בתכנון המקורי). גרסה זו הגיע בהמשך לכל שווקי העולם, אם כי ברוב המקרים היה זה רק בדור השני.
ובכלל במובנים רבים הייתה דלק מוטורס השגרירה הטובה ביותר של מאזדה בקונצרן פורד. וכאשר פורד הגדולה מבססת כיום כמה מהפרוייקטים החשובים ביותר שלה על היפנים (פלטפורמת ה-6 באמריקה והמכונית הקטנה העתידית, למשל) נראה שגם לדלק היה חלק בהכרה לה זכו היפנים אצל אנשיו של הנרי.
כל-מוביל גילו את תאילנד
באמצע שנות התשעים, נצבה כל-מוטור, יבואנית מיצובישי, בפני דילמה. בפתח עמדה הלאנסר החדשה (סופר), מכונית טובה, גדולה ויקרה מקודמתה, והיבואן חשש שלא יהיה יכול לשחזר עימה את הצלחת הדגם היוצא. וכך החליט להכין תעודת ביטוח, ושכנע את מיצובישי לייצר עבורו את הצ'אמפ התאילנדית.
הצ'אמפ לא זכתה להצלחה בארץ, אבל היא תיזכר כאחד הכלים התאילנדים הראשונים שהגיעו למערב והיוותה סימן לבאות. שנים אחרי כן, נסגר המעגל ודווקא הלאנסר הגיעה משם, ואילו כיום הפכה תאילנד כבסיס ייצור לטנדרים רבים כולל המגנום של מיצובישי.
אינוצ'נטי ודייהטסו נפגשו ראשית בטלקאר
בתחילת שנות השמונים, קצת אחרי שהגיעה אלינו דייהטסו, נחתה באולם התצוגה של טלקאר ננסית שעונה לשם אינוצ'נטי. זו הייתה בעצם מיני הבריטית בעיצוב איטלקי. שנתיים אחרי כן קיבלנו את אותה מכונית, או יותר נכון אותו מרכב נאה, כאשר תוכנו מלא במכללי דייהטסו (כולל מתלים). במקרה הזה יש יסוד סביר להניח שדייהטסו, שהייתה מעורבת בשינוי הדרמטי זמן רב קודם, היא ששידכה בין טלקאר לאיטלקים. ובכל זאת נוצר כאן שילוב מעניין.
UMI וויתרה ראשונה על אולדסמוביל
איחוד שני הנציגים של ג'נרל-מוטורס בארץ - המזרח וליאו גולדברג - לגוף אחד, מצא את היבואן החדש (יוניברסל מוטורס ישראל) עם שפע מותגים מוגזם. תהליך הברירה הטבעית שהתרחש אחרי כן, מזכיר את מה שיקרה שנים מאוחר יותר בג'נרל מוטורס.
אולדסמוביל לדוגמא, הייתה אחת הראשונות להעלם מנייר המכתבים של החברה. אחריה באה ההתמקדות בדגמי שברולט למכוניות הפרטיות, תוך נטישת פונטיאק המצליחה (זוכרים את הסאנבירד?). כאן, יש לציין היה זה רצון הג'נרל ולא היבואן. שנים אחרי כן, ויתרה גם ג'נרל מוטורס על אולדסמוביל, המותג הוותיק שלה, ושלחה אותו לבית הקברות. בהמשך תהפוך גם האסטרטגיה שלה ברוב שווקי הייצוא ברורה יותר, ודומה לזו שהונהגה זמן רב קודם לכן כאן. שברולט הופכת למותג העולמי.
ישראל המציאה את הסטיישן הספורטיבית?
השוק הישראלי ידוע בחוסר החיבה הקיצוני שלו למכוניות סטיישן, ואל תנסו אפילו לדבר כאן על סטיישן ספורטיבית. למרות זאת מפתיע לגלות קשר ישראלי למכונית שנחשבת על ידי רבים כחלוצת תחום "הסטיישן עם אקשן". מדובר ברליאנט סימיטר GTE, מעין סטיישן-קופה שהופעתה גררה ייצור מכוניות דומות מבית וולוו ולנצ'יה, ויש הרואים בה ראשונה לשדך בין סטיישן שימושי לספורט.
הקשר הישראלי מחזיר אותנו לשנות השישים ולסוסיתא, אותה פיתחה עבורנו רליאנט. עד אז עסק היצרן הבריטי הקטן בייצור מכוניות עם שלושה גלגלים, אבל הקשר הישראלי שינה אותו. הוא גרר את רליאנט לפתח את הסברה הספורטיבית עבור אוטוקארס, והתחיל את התעסקותה עם מכוניות ספורט אמיתיות. הסברה התפתחה לסייבר שלהם, ושיא האוולוצייה של רליאנט הייתה הסימיטר GTE. זו הייתה ההצלחה הגדולה ביותר של ראלינט, שפשטה את הרגל לפני מספר שנים.
ומי יעזור לתעשיית הרכב הטורקית?
פיתוח המכוניות עבור ישראל, הפך את רליאנט הקטנה למתמחה בסיוע ליצרני רכב מתחילים באזורים חסרי תשתית, ידע ויכולת. הבריטים גילו כאן לשמחתם מקור הכנסה נאה והמשיכו לשווקים נוספים. כך בסיוע רליאנט הוקמה אוטוסאן הטורקית, שייצרה אף היא כלים עם מרכב מפיברגלאס ומכללים של פורד. הטורקים בהחלט הכירו את סיפור הסוסיתא - הם ביקרו בארץ בתחילת שנות השישים, ראו את המפעלים וספגו כאן את ההשראה להקים מפעל. כך נוצר הקשר שלהם לרליאנט, וכך נולד יצרן הרכב הטורקי הראשון. באמצע שנות ה-60 ירדה מפס הייצור האנדול הראשונה.
לימים תהפוך אוטוסאן לשותפה של פורד בטורקיה. ואחרי שנים של ייצור מכוניות פורד לשוק המקומי, הם כיום מפעל אמיתי וחשוב של הקונצרן. המסחרית הקטנה של פורד, הקונקט, מגיעה אלינו ולכל אירופה מהמפעל הטורקי הזה. גם הטרנזיט מיוצר שם ומיוצא למספר שווקים.
כך הקמנו את תעשיית הרכב האיראנית?
אבל נראה שהסיפור המוזר בעסקי הרכב הישראליים קשור דווקא לאיראן. כיום, כאשר תעשיית הרכב האיראנית מתפתחת בקצב מהיר, ויצרנים רבים נוהרים לשם ומבטיחים אפילו ייצוא לאירופה, מעניין לגלות שאנחנו, הישראלים, היינו שם קודם. אחד ממפעלי הרכב הראשונים שהוקמו באיראן (אם כי כנראה לא הראשון) קשור באופן הדוק לישראל.
הסיפור המוזר הזה קשור לכלי עוד יותר מוזר שכונה דרגון. זה היה משהו שנע בין רכב שטח לטנדרון זעיר, הוא היה צר, גבוה ומכוער ביותר, צויד בהנעה כפולה (לא קבועה) ונראה מתאים בעיקר לחקלאים.
הרכב הזה פותח במקור על ידי טריומף תחת השם פוני, ככלי למדינות מתפתחות. הוא התבסס על הטריומף 1300 (שהורכבה גם בארץ עם מנוע ה-1.5 ליטר). נראה שטריומף פיתחה את הפרויקט עבור אוטוקארס, שהייתה אז תחת חסותה. אוטוקארס ייצרה אותו עם מנוע ה-1.5 ליטר הבעייתי ומצאה אפילו מספר שווקי ייצוא לדרגון המוזר, כולל אתיופיה, איראן ויוון. באופן תמוה לא פחות, לא הורשה המפעל למכור את הדרגון בארץ.
בכל אופן, כדאי לקחת בחשבון שהמושג "ייצוא" אולי מעט מוגזם בהתחשב במספרים. כי נראה שרק פחות מעשרים דרגונים בכלל יוצרו. על רקע זה נשמע קצת מוזר לגלות שאוטוקארס השתתפה בהקמת פס הרכבה של הדרגון באיראן (ויש לשער שהמונח מפעל יהיה אף הוא מעט מוגזם).
וכאשר לוקחים בחשבון שהרכב הראשון שיוצר באיראן (הפייקן) עשה זאת ב-67', ברור שהדרדס הבריטי-ישראלי היה בין מניחי אבני הפינה לתעשייה הזו. מצד שני, אם אלה היו הצעדים הראשונים ברור מדוע לקחו לה כמעט 40 שנה להגיע למצבה הנוכחי.
