ד"ר בקר: הממשלה לא עושה די

על הקביעה כי ד"ר משה בקר הוא המומחה מספר 1 לתחבורה בישראל, רק מעטים יחלקו. לאיש הזה, שמשקיע כבר עשרות שנים את חייו במניעת תאונות והפיכת ישראל למדינה בעלת תרבות מוטורית מודרנית, מגיעות אין סוף תודות על הפעולות השונות שביצע במהלך השנים. אם במסגרת מערכת הביטחון שהראתה מאמצע שנות ה-70' ירידה חדה בתאונות והרוגים, ואם במסגרות אזרחיות. אין ועדה חשובה שעסקה בבעיה - פרלמנטרית או אחרת - ובה לא היה חבר בכיר. הוא היועץ המוכר ביותר לשרי התחבורה, בעל שם עולמי והיכרות מעמיקה עם תהליכי שינוי מגמה שנעשו במדינות שונות.

לכן היה זה רק טבעי שד"ר משה בקר יתארח ב-ynet ויענה לשאלות גולשים ומערכת האתר על תאונות הדרכים. נושא שאנחנו מציבים בראש סדר העדיפויות לטיפול, בעיקר בימים אלה. לפני שהחל לענות לגולשים, פגשנו בבקר למספר שאלות מהירות:

ב-2006 נרשמה ירידה במספר ההרוגים בתאונות. האם זה מדד נכון לניתוח מצב הבטיחות בכבישים?

"התשובה היא לא. המדד הנכון הוא אומדן נזק כלכלי, למרות שזה עשוי להישמע ציני. הנזק מתאונות דרכים בישראל נאמד בכ-12 מיליארד שקל בשנה. הנזק לכלי רכב בודד גבוה פי שניים או שלושה מהממוצע במערב אירופה ובארה"ב. זו הסיבה לכך שתעריפי ביטוח בישראל הם מהגבוהים בעולם המערבי. תעשיית הביטוח בישראל מגלגלת כ-10 מיליארד שקל בשנה, מהם מוחזרים כשבעה מיליארד כתשלום פיצויים. אנחנו עניים מדי מכדי לאפשר העברת נתח כה גדול לכיסוי נזקי התאונות - כאשר למניעתן אנחנו משקיעים פחות מ-10% מהסכום הזה.

כיום, ישראל גובה כ-25 מיליארד שקל בשנה מבעלי רכב. אין ספק שמהסכום הזה צריך להשקיע הרבה יותר ממה שמושקע כיום. ללא תקציב לתשתיות, ההשקעה הישירה בבטיחות עומדת על 700 מיליון שקל בשנה".

"אני לא שולל קמפיין המבוסס על הפחדה, אבל הוא טוב עד רמה מסוימת - שאחריה מגיעה הדחקה. בני אדם לא רואים בעצמם רוצחים. אף אחד לא רוצה להיות מעורב בתאונות דרכים. אם נשים מצלמה נסתרת בכל הכבישים בישראל, נראה שאותה קבוצת 'רוצחים' לכאורה, כוללת הרי שרים, ח"כים, אנשי תקשורת - כולם. וזה לא מפני שהם רוצים לעבור על החוק, אלא בגלל שהם נקלעים למצב שבו הם מתנהגים כך. לכן הייתי מעדיף שהקמפיין יתייחס אל הציבור בצורה יותר רצינית, יציג את המצבים הבעייתיים שעלולים לגרום לתאונות, ויראה בצורה הגיונית איך ניתן להימנע מהם".

אחרי כל-כך הרבה ועדות שהיית חבר בהן, וראית את מסקנותיהן נדחפות למגירה ומעלות אבק - לא נמאס לך?

"המלחמה בתאונות הדרכים דומה לשחייה מתמדת נגד הזרם. אולם מאחר שראיתי הרבה מאד תוצאות בכל השנים שאני עוסק בתחום, לא הגעתי לכדי תסכול. אם לא היינו עושים את מה שאנחנו עושים, מצבנו היה גרוע בהרבה. היינו מגשימים תחזיות קודרות שפרסמו עמיתיי מהאקדמיה, שב-1972 חזו שב-1985 נגיע ל-1,200 הרוגים בתאונות דרכים בשנה. בפועל, בין 1980 ל-1985 ירדנו מממוצע של 620 הרוגים בשנה בשנות ה-70, לממוצע של 420 הרוגים בשנות השמונים. ב-1985 אף ירדנו ל-385 הרוגים".

האם אתה אופטימי? האם יש לנו, לציבור, סיבה להיות אופטימיים?

לכל אורך השנים, שמרתי על אופטימיות. ההבנה וההכרה שצריך להתמודד עם תאונות הדרכים - קיימת. כלי התקשורת חושפים את תאונות הדרכים, ומאחר שהנושא עולה לתודעה לעתים תכופות יותר, מקבלי ההחלטות מתייחסים לזה ברצינות רבה יותר מבעבר. בנוסף, אני מאמין שפיתוח מערכות תחבורה אלטרנטיביות - כמו רכבת פרברים, רכבת בינעירונית מהירה, תחבורה ציבורית יעילה - יביא לשיפור בבטיחות, מאחר שישכנע אנשים להעדיף את התחבורה הציבורית על פני כלי רכב פרטיים.

תשובות לגולשי הפורום החי

מרי: יש קורסים יותר מתקדמים לנהיגה מונעת, קורסים פרטיים שהוכח שהם עוזרים לנהג להתמודד עם מצבים בלתי צפויים בכביש. למה לא לחייב נהגים שיש להם כבר מספר עבירות תנועה לעשות קורסים כאלו, במקום קורסי נהיגה מונעת שגם כך לא מועילים?

ד"ר משה בקר: הקמת מגרשי הדרכה לצורך תרגולת נהיגה של מצבי חירום, עלולה ליצור אשליה לגבי נהג שעובר את הקורס, שהוא יודע להתמודד עם בעיות של החלקה, תמרון והתחמקות, ירידה לשוליים ועליה מהם. למעשה, עיקר הכוונה לקיום קורסים מסוג זה (מה שנקרא הדרכה במגרשי החלקה) מבחינה בטיחותית, הוא להמחיש את המצבים שבהם נקלע הנהג ועל-יד הדרכה מתאימה, הכשרה זו והתרגולת באים להמחיש את המצבים כדי שנהג יידע להיזהר מהם ולא להיכנס לתוכם.

קורסים של יום אחד או אפילו שבוע, עלולים רק ליצור אשליה, ולא לתת את המענה של המיומנות הדרושה כדי להתמודד עם מצבי חירום בנהיגה בצורה רצינית. לכן המלצתי היא כן לעבור קורסים שכאלה, אבל רק כדי לזהות ולהרגיש מה הוא מצב של חוסר שליטה בנהיגה, כדי לא להיכנס לתוכו.

עדי: היית ממובילי ההתנגדות לשיטת אכיפת המהירות הנוכחית (היכן שקל ונוח ולא היכן שצריך), והיית בעד העלאת המהירות המותרת בכבישים מסויימים. לפתע, ועדת שיינין שאתה חבר בה מבקשת להכניס מאות מצלמות מהירות דווקא בכבישים בהם יש להעלות את המהירות המותרת. זאת על רקע היתרון הכלכלי. כיצד התהפכה דעתך?

ד"ר משה בקר: דעתי לא התהפכה כלל וכלל. בזמנו טענתי שמושם דגש יתר בנושא אכיפת המהירות כאשר תחת המילה מהירות מופרזת כוללים גם את "המהירות המופרזת בנסיבות המקרה" ולא רק את "המהירות המופרזת לגבי ההגבלה החוקית", שהרי מרבית התאונות עקב המהירות נרשמות לגבי נסיבות המקרה ולא לגבי ההגבלה החוקית. אולם נסיבות המקרה בדר"כ אינן קשורות לפעילות האכיפה של המהירות שמתייחסת רק אל ההגבלה החוקית. באותה תקופה, לפני כ- 15 שנים, ציינתי שאת מהירות הנסיעה במדינת ישראל ניתן להעלות רק כאשר תושלם מערכת של דרכים מהירות שמאפשרת מעבר בין חלקי הארץ השונים במהירות סבירה.

אינני חסיד של התקנת מאות מצלמות מהירות ברשת הדרכים הראשיות המהירות שהן היותר בטוחות, להוציא את המחלפים החלקיים שהם בעייתיים ואם היה הדבר תלוי בי הייתי מחליף לפחות כמחצית ממצלמות המהירות במצלמות רמזור בצמתים מרומזרים להרתעה לגבי המעבר של הצומת המרומזר באור אדום.

מאיר: מדוע לא משקיעים במחלפים?

ד"ר משה בקר: מדינת ישראל ונזקי התאונות שלה היתה מזמן כבר צריכה להקים מערך של רשת דרכים מהירות עם מחלפים מלאים. הבעיה היא שלאורך השנים לא ראו בהשקעות בתשתית כנושא חשוב ולכן התקציבים לפיתוח הכבישים המחלפיים היו מוגבלים ביותר. כתוצאה מזה חלק ניכר מהמחלפים נסללו באיחור וגם אלו שנסללו כמו למשל מחלף מורשה, מחלף גהה, מחלף מסובים, נעשו בצורה לא נכונה מפני שהם נבנו כמחלף חלקי

ירון: מה לדעתך הגורם מספר אחת לתאונות דרכים?

ד"ר משה בקר: חוסר התייחסות הממשלה לבעיה ברמה הראויה. קל מאד להאשים את הציבור של המעורבים בתאונות הדרכים ולהטיל עליהם את האשמה, אבל צריך לזכור שאין אדם יוצא בבוקר מביתו ומעוניין להיות מעורב בתאונת דרכים, ואם הוא מעורב או שזה נובע מכך שהוא לא מבין את מערכת התנועה ובעיות הבטיחות שלה, או שהוא לא עבר הכשרה נכונה להתנהגות ותפקוד בטיחותיים במערכת התנועה, או שההתייחסות לתקינות הרכב היא מוגבלת ונובעת מחוסר מודעות וידע לתקלות אפשריות ברכב שיכולות לגרום לתאונות, או שהוא נמצא בצד של מקבלי ההחלטות והמודעות שלו לגבי הצורך בהשקעה במערכות התשתית תחבורתית מבחינה בטיחותית ואחזקת המערכת מבחינה בטיחותית אינן מספיקות.

התוצאה היא פעילות של הציבור הישראלי במערכת התנועה והתחבורה בצפיפות גדולה, בריבוי של קונפליקטים (ניגודים) והרבה מאד מצבי סיכון שנגמרים שרמה של תאונות שהיא בין פי 2 לפי 5 מהממוצע האירופי, זאת למרות שכמויות הרכב במדינת ישראל הן מחצית ממה שקיים באירופה המערבית.

שבע: האם בטיחות המכוניות בעולה עם השנים משפיעה לטובה או שהכל קשור בגורם האנושי?

ד"ר משה בקר: קודם כל בטיחות כלי הרכב השתפרה ב- 20 השנים האחרונות משמעותית ואפשר לומר שתחלופת הרכב ב-20 השנים האחרונות, הכנסת מזגנים, הכנסת ABS, הכנסת כריות אוויר, הכנסת דגמים חדשים שיש להם מאפייני ספיגת אנרגיה טובים יותר בזמן התנגשות, מה שאומר שהרכבים עוברים מבחני ריסוק ומדורגים לפי בטיחות, וגם מאפיינים שקשורים בבטיחות האקטיבית, כמו מערכת בקרת יציבות, טלמטריה שבודקת ומאותת לנהג על אי שמירת מרחק מלפנים ומאחור, מניעה של ביצוע פנייה במהירות יתר, פנסים יעילים יותר מבחינת סינוור, והטלת אור לצדי הדרך. כל אלו הביאו להפחתה משמעותית בחומרת התאונות, וגם במניעת מצבי סיכון ותאונות, ולכן יש בזה תרומה רצינית מאד לבטיחות בדרכים.