טויוטה קורולה - מבחן ראשון בישראל

היא כבר יצרנית הרכב הגדולה בעולם. אילו רק רצתה, כבר מזמן הייתה משווקת הרכב הגדולה בישראל. למותג יש את תדמית האמינות הטובה בעולם, וגרף הצמיחה שלו מפגין נסיקה יציבה פחות או יותר מאז הגיע לישראל. זו טויוטה, שמציגה כעת את המכונית החשובה ביותר שלה - הקורולה החדשה, בת למשפחה שהעמידה עד היום על הכביש כמה עשרות מליוני מכוניות. לקחנו אותה לנסיעת מבחן ראשונה על כבישי ישראל. 

אפור בחוץ, זהב בפנים

לפני הקורולה החדשה, כדאי רק להיזכר מעט בישנה. אלא שזה לא קל, כי האחרונה לא ממש הותירה חותם על שוק הרכב הישראלי. זאת אומרת, היא הצליחה בטירוף. נמכרה בכמה מיליוני יחידות בעולם, ובישראל למעלה מ-13,000 יחידות ב-2006 בלבד. אבל היא הייתה מעניינת ומרגשת כמו קופסת סרדינים. ונראתה ככה.

כל זה עבר. הקורולה החדשה נאה מקודמתה לאין שיעור. היא בעיקר נראית כגרסה מוקטנת לקאמרי (הארוכה ממנה ב-27 ס"מ בלבד). וזה לא לגמרי טוב, כי המשמעות היא שהקורולה החדשה אינה ייחודית או נועזת. אין בה את האוונגרד של רנו מגאן, או הספורט-קיטש של מאזדה 3. היא בעיקר מכובדת, שמרנית, כנראה כדי שלא להרגיז את כל הלקוחות (המכובדים והשמרנים) של הקורולה.

טויוטה קורולה החדשה. כמו קאמרי קטנה

שופרה במרבית התחומים - כמו נוחות, ניהוג, עיצוב ואיכות

דברי השבח מתמעטים כשעוברים למושב האחורי. מרחב המחייה דווקא טוב, בהתחשב בכך שלקורולה בסיס גלגלים צנוע של 260 ס"מ - זהה לקודמת, קצר משמעותית מהיריבות (מאזדה 3 - 264 ס"מ, רנו מגאן סדאן - 269 ס"מ). הבעיה העיקרית היא עיצוב משמים וקודר ומושבים בעלי מסעד קצר, שעשויים להתגלות כלא נוחים בנסיעות ארוכות.

אפרופו מידות ובסיס גלגלים. מעניין לגלות כי טויוטה בחרו בגישה לא-מתקדמת, כאשר הקפיצו את הקורולה דור קדימה. כמעט בכל המקרים המקובלים, המשמעות היא הארכת בסיס הגלגלים, יחד עם הארכת המרכב. כאן התארך רק המרכב (ב-13 ס"מ), אך הבסיס נותר זהה. את הפגיעה הצפויה ביכולת הדינמית ניטרלו טויוטה בעזרת הרחבת מפסק הגלגלים הן בציר האחורי, הן בקדמי.

תיבת פנדורה

יחידת ההנעה של הקורולה החדשה כוללת בעיקר אלמנטים חדשים: מנוע 1.6 ליטר עם תזמון שסתומים והספק מרבי הטוב ביותר בקטגוריה כיום - 124 כ"ס ב-6,000 סל"ד. המומנט המרבי אף הוא מהחזקים שיש לקטגוריה המשפחתית להציע - 15.9 קג"מ. מספרים מרשימים אלה אינם מוצאים ביטוי ישיר בנתון ההאצה הרשמי - 12.1 שניות מ-0 ל-100 קמ"ש - אך המהירות המרבית מרשימה: 195 קמ"ש.

לתיבה הרובוטית אפשרות מצוינת לתפעול ידני, עם מנופים מאחורי ההגה

למנוע החדש מצטרפת תיבת הילוכים אוטומטית חדשה אף היא, הפעם מהסוג הרובוטי, בדיוק כמו ביאריס הקטנה. וזה אינו אזכור של מה בכך. למעבר לתיבה רובוטית בקורולה החדשה יש משמעות אדירה, גדולה כנראה מכל שינוי אחר שנעשה במכונית הפופולרית. במקביל, הוא גם היווה פתח לאופטימיות אצל המתחרים, אשר קיוו בכל לב לכישלון גדול והפניית עורף מצד הלקוחות. אלא שיש לנו חדשות טובות עבור טויוטה.

התיבה החדשה הצליחה להתגבר על חלק ניכר מבעיות הרובוטיקה, כפי שהן מתבטאות באופן לא תמיד פופולרי ביאריס. ולא רק מכיוון שיש בקורולה מנופי תפעול כמעט-ספורטיביים מאחורי גלגל ההגה. ולא רק בגלל מספר מצבי תפעול

שונים שהיא מאפשרת. התיבה הזו אינה חלקה אמנם כתיבה אוטומטית מתקדמת, אך היא בפירוש מסתדרת לא רע בכמעט כל מצב. זו תיבה שמסוגלת לשמור על הילוך ולא לעלות כשאין בכך צורך, מורידה אפילו שלושה הילוכים במכה כשנדרש, וכמובן מציעה מינימום של אובדן בכוח תודות להיעדרו של ממיר מומנט. היא אמנם אינה חלקה בהעברת שלושה ההילוכים הראשונים תחת מצערת מלאה, ותטלטל מעט את נוסעי הקורולה, אך עם מעט הקפדה מצד הנהג ניתן לנטרל זאת כמעט לחלוטין (קראו בהרחבה על התיבה בבוקסה המצורפת).

בנוסף לנושא התפעול, אחד היתרונות המוכרים של תיבות רובוטיות הוא שיפור בתצרוכת דלק: טויוטה מצהירה שהקורולה החדשה צורכת 25% פחות דלק מקודמתה, אך זה לא ממש ניכר בנסיעת המבחן. בנסיעה על-הקצה הגיעה הקורולה לצריכת דלק שנגעה לעיתים בשישה ק"מ לליטר. בנהיגה יומיומית יותר, בכביש בין עירוני ובמהירות המותרת, הגיעה צריכת הדלק לכ-11.6 ק"מ לליטר. אנחנו מניחים כי זו תהיה פחות או יותר התוצאה המשוקללת בעת השימוש ברכב. לא נורא, אך בהחלט לא חסכוני במידה יוצאת דופן.

סביבת הנהג

מעבר ליכולת המנוע והתיבה, מציגה הקורולה התנהגות צפויה למדי, בטוחה במידה וטובה בכל מקרה מקודמתה. עם מתלי מקפסרון מלפנים ומתלה אחורי לא מתוחכם במיוחד, מציעה המשפחתית נוחות ועידון גבוהים יותר מהמכונית המוחלפת, ואלה חדשות טובות בהחלט. קפיצות עצבניות? רק במהירות נמוכה על אספלט עירוני גרוע במיוחד. מחוץ לעיר המצב פשוט טוב. ריסון תנודות המרכב השתפר משמעותית, העברות המשקל מדויקות ולכן בטוחות יותר, ואפילו ההגה - קטן החישור ומצופה העור - לא רע. דיוק מיוחד או שפע של רגש לא תגלו במערך החשמלי הזה, אבל בסך הכל ציון לשבח.

המלצת קניה

אם היו שאלות כלשהן באשר ליכולת של טויוטה לסגור את הפער שנפתח בין הקורולה למתחרותיה, הן נעלמו לחלוטין. הקורולה החדשה טובה בכל מובן מקודמתה. ולא, תיבת ההילוכים הרובוטית אינה מהווה בעיה, רק דורשת יותר זמן הסתגלות. וכך בניגוד לעבר, לא נשענת המשפחתית הקומפקטית של טויוטה רק על תדמית אמינות ללא תחרות, אלא מסוגלת להיישיר מבט מול מתחרות מעולות כמאזדה 3, רנו מגאן ופורד פוקוס - בכל פרמטר. 

יחד עם זאת, כדאי לזכור כי השלוש המוזכרות מציעות רמת בטיחות פסיבית ואקטיבית גבוהה יותר - נקודת חולשה בולטת בקורולה. בקורולה יש רק ארבע כריות אוויר, ואין כלל אפשרות למערכת בקרת יציבות (ESP) - לא רק בגרסאות לציי הרכב, אלא גם באלה לשוק הפרטי. ומכיוון שמבחינת מחיר אין לה יתרון כלשהו (114 אלף לליסינג, 123 או 130 לגרסה מהודרת לשוק הפרטי), זו בפירוש נקודה בעייתית.

מי שנושא הבטיחות חשוב לו במיוחד, מוזמן לפנות לנציגי טויוטה בישראל, המבטיחים לשקול אפשרות גרסאות מאובזרות יותר, במידה ויהיה ביקוש לכך. מי שאינו מוטרד מהיעדר ESP וכריות אוויר לרוב, מומלץ לו כי יארגן לעצמו נסיעת מבחן. הקורולה של היום היא בחירה מעולה בקטגוריה.

*הקורולה זכתה לחמישה כוכבי בטיחות במבחן ה-EuroNCAP . אלא שבניגוד לגרסה שנבחנה, עם שבע כריות אוויר, בישראל היא משווקת עם ארבע כריות בלבד בכל הגרסאות

לתשומת לב הקוראים: לכתבה זו לא יפורסמו תגובות נוספות